Intercity (Deutschland)

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Logo des IC; in Deutschland zwischen 1971 und 1991 genutzt, in anderen Ländern wie der Schweiz und Belgien bis heute
Steuerwagen eines IC der Deutschen Bahn
Ein IC der Deutschen Bahn

Intercity (kurz IC; früher InterCity) ist eine Zuggattung des Fernverkehrs. In Deutschland wird sie innerhalb der Deutschen Bahn AG durch die DB Fernverkehr AG mit Sitz in Frankfurt am Main betrieben. Sie verkehrt fast ausschließlich auf innerdeutschen Routen, ihr Pendant für den grenzüberschreitenden Verkehr ist der EuroCity.

Geschichte[Bearbeiten]

Der IC-Verkehr wurde am 26. September 1971 aufgenommen, damals noch InterCity geschrieben.[1] Die Züge lösten dabei die Gattung F-Zug ab und fuhren im Gegensatz zu diesem in einem Taktfahrplan mit so genannten „Systemhalten“ auf vier Linien (siehe Streckennetz 1971), welche die wichtigsten Wirtschaftszentren der damaligen Bundesrepublik Deutschland (Hamburg, Hannover, Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar und München) und Basel miteinander verbanden. „Systemhalt“ bedeutet dabei, dass an diesem Bahnhof jeder Zug dieser Linie einen planmäßigen Halt hatte. Nach Angaben der DB war das InterCity-System das erste Fernzug-System der Welt, das in einem regelmäßigen Zwei-Stunden-Takt verkehrte.[2].

Zu den weiteren Komfortmerkmalen zählten auch größere, klimatisierte Abteile. Nachdem zur Bremsung der Konjunktur der Haushalt für den Oberbau reduziert wurde und aufgrund einer steigenden Verkehrsnachfrage konnte die angestrebte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nicht gefahren werden.[2] Der Intercity unterlag einer besonderen Betriebsüberwachung für den Intercity-Verkehr (Bü-IC) bei der neu geschaffenen Zentralen Transportleitung.[3] Der Intercity-Verkehr mit 200 km/h erforderte bis zum Mai 1991 Ausnahmegehmigungen von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, die bis dahin als Höchstgeschwindigkeit von Personenzügen 160 km/h vorsah.[4]

Innerhalb von drei Monaten nach Einführung der Intercitys nahm die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent zu. Im gleichen Zeitraum waren zehn Prozent weniger Reisende im D-Zug unterwegs.[5] Die Einführung der Züge wurde von einer Werbekampagne unter dem Motto Intelligenter Reisen begleitet.

Anfangs handelte es sich um Züge, die nur Plätze der ersten Wagenklasse führten und im Zwei-Stunden-Takt verkehrten. Dabei waren die (ebenfalls nur die erste Wagenklasse führenden) TEE-Züge auf den betreffenden Strecken in den IC-Takt eingebunden. Damit wurde eine Überlegung verwirklicht, die eine 1967 eingesetzte Arbeitsgruppe zur Weiterentwicklung des bestehenden Fernzugnetzes ausgearbeitet hatte. Diese Gruppe hat vermutlich auch den Begriff Intercity erstmals geprägt.

Doch auf Dauer war dieses Zugangebot, das sich eher an einen begrenzten Kundenkreis (überwiegend Geschäftsreisende) wandte, nicht zu halten, da dieser immer mehr zum Flugzeug wechselte. Besonders als die DB 1974 im Fernverkehr Verluste verbuchen musste, wurden Verbesserungsmöglichkeiten gesucht. Daher wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die neue Lösungsmöglichkeiten erarbeiten sollte und direkt dem Vorstand unterstand. Es wurde erkannt, dass der Zweiklassigkeit des Systems die Zukunft gehören könnte. Untersuchungen dieser Arbeitsgruppe ergaben, dass 80 Prozent aller Fernreisenden sich auf den vier Linien des bisherigen IC-Netzes bewegten, das aber nur 21 Prozent des gesamten Fernzug-Netzes umfasste. Diese Gruppe galt es für ein neues Angebot zu gewinnen. Nach erheblichen Widerständen aus dem Betriebsdienst, ein Exklusivangebot für eine gehobene Klientel aufzugeben, was einigen Kreisen zu weitgehend erschien, wurde am 4. Oktober 1977 vom DB-Vorstand beschlossen, die Intercity-Züge künftig generell zweiklassig und im Stundentakt anzubieten.[6]

Die ersten IC-Züge mit zwei Klassen fuhren bereits 1976 zwischen Bremen und München. Es waren aber nur einzelne Züge. Das führte endgültig zu der Erkenntnis, dass darin die Zukunft des IC liegen könnte. Vor der generellen Einführung des neuen IC-Systems erfolgte aber zuvor ein Test mit IC-Zügen erster und zweiter Klasse sowie im Stunden-Takt, welchen die DB mit Beginn des Sommerfahrplans 1978 auf der Strecke zwischen Hamburg und Köln begann.

Im Jahre 1979 wurde das Programm IC ’79 mit dem SloganJede Stunde, jede Klasse“ in allen Zügen auch mit Wagen der zweiten Wagenklasse eingeführt und der Takt auf einen Stundenrythmus verdoppelt. Allerdings verschwanden dafür auf den IC-Strecken die meisten der bisherigen (für Strecken über 50 Kilometer zuschlagfreien) D-Züge. Nur wenige Nachtzüge blieben vorerst bestehen.

Waren im 78er-Test die Wagen der ersten Klasse am südlichen Zugende eingereiht, wurde auf Wunsch der SBB die Wagenreihung so geändert, dass sich zwischen Hamburg-Köln und Basel die Wagen der ersten Klasse am nördlichen Zugende befanden (in Basel SBB müssen Züge aus Deutschland immer die Fahrtrichtung ändern). Auf diese Weise standen die Wagen der ersten Klasse bei Ankunft im Kopfbahnhof Zürich HB am Bahnsteigende/Querbahnsteig. Dies war ein Zugeständnis der DB an die SBB, damit letztere der Führung von IC-Zügen auf ihren Gleisen zustimmt. Damit wurde jedoch in Kauf genommen, dass sich die Wagen der ersten Klasse bei Abfahrt in den Kopfbahnhöfen von Frankfurt am Main oder München nicht am Querbahnsteig, sondern „weit draußen“ befanden.

Neben dem Stundentakt zeichnete sich das IC-Netz dadurch aus, dass der Reisende in den Verknüpfungsbahnhöfen Hannover Hbf., Dortmund Hbf., Köln Hbf., Mannheim Hbf. und Würzburg Hbf. durch Korrespondenzhalte wie im vorherigen reinen Erste-Klasse-Netz die Möglichkeit hatte, am gleichen Bahnsteig von einer Linie in den Zug der anderen Linie zu wechseln. Aus der Netzkonfiguration ergab sich, dass sich in allen Korrespondenzbahnhöfen die Wagen der ersten und zweiten Klasse an den Bahnsteigen jeweils gegenüberstanden.

Da aber noch befürchtet wurde, dass die bisherigen Erste-Klasse-Reisenden die neuen Züge meiden könnten, wurden insgesamt sieben TEE-Zugläufe neu in das Zugangebot aufgenommen, welche auf wichtigen Strecken zeitlich vor den eigentlichen Taktzügen verkehrten. Später wurden diese Züge aber mangels Nachfrage wieder eingestellt - das Potential für ein eigenes Premium-Angebot parallel zu den sich etablierenden doppelklassigen IC erwies sich als zu gering (vgl. Trans-Europ-Express).

Mit der Aufnahme der Schnellverkehrs mit ICE-Zügen 1991 wurden die vorher auf diesen Linien verkehrenden IC durch ICE ersetzt. Allerdings werden einige Strecken heute wieder konkurrierend bedient, da nach der Einstellung der Interregio-Züge einige dieser Linien zu IC-Linien „aufgewertet“ wurden. So verkehren auf der Relation Rhein-Ruhr - Rhein-Main ICE-Züge meist über die Schnellfahrstrecke durch den Westerwald, während IC/EC die Verbindung via Koblenz und entlang des Rheins befahren; der Reisezeitunterschied beträgt etwa eine Stunde.

Im Jahr 2000 erbrachten die EC/IC-Züge eine Beförderungsleistung von 11,3 Milliarden Personenkilometern (Pkm); 0,6 Milliarden Pkm weniger als im Vorjahr.[7]

Im Oktober 2001 begann eine umfassende Modernisierung des Wagenparks: Am 14. März 2002 wurde ein erster erneuerter IC/EC-Wagen vorgestellt. Insgesamt wurden 200 Millionen Euro investiert, um die 1198 Fahrzeuge der insgesamt rund 1750 IC/EC-Wagen umfassenden Flotte für wenigstens zehn weitere Betriebsjahre zu ertüchtigen.[8] Im Sommer 2012 begann ein weiteres Redesign-Programm, bei dem ein Großteil der IC-Wagen neue Sitze und weitere Detailmodernisierungen erhält.[9]

Rangierten IC-Züge früher an der Spitze des nationalen Bahnverkehrs, sind sie heute hinsichtlich Komfort, Service und Reisezeiten unterhalb der ICE-Züge einzuordnen. So finden sich Bordrestaurants nur noch in einzelnen Zügen, ansonsten gibt es meist lediglich ein Bordbistro mit eingeschränktem Service. Die IC-Züge der Linie 61 (Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg) verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Juni 2011 gänzlich ohne gastronomischen Service, nachdem der nach Wegfall der Bordbistros im Dezember 2010[10] als „Ersatz“ eingeführte Snack-Caddy-Service ebenfalls eingestellt wurde. Zudem halten die IC-Züge auf Strecken mit konkurrierendem ICE-Verkehr bisweilen öfter oder verkehren über andere (meist langsamere) Strecken. Auch werden immer wieder ehemalige Interregio-Wagen mit geringerem Komfort eingesetzt, insbesondere sind nicht immer alle Wagen eines Zuges klimatisiert. Während in der zweiten Klasse fast ausschließlich Großraumwagen eingesetzt werden, sind in der ersten Klasse vielfach entweder nur Abteilwagen oder nur Großraumwagen anzutreffen.

Ab frühestens Mitte 2014[11] sollen neue Doppelstockwagen auf weniger stark nachgefragten Linien des Intercity-Netzes zum Einsatz kommen. Ab 2017 sollen die heute verkehrenden Garnituren ferner durch ICx-Züge abgelöst werden.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Wagen (früher)[Bearbeiten]

1. Klasse-Großraumwagen im IC 783 „Ernst Barlach“ (Juli 1989)
Intercity-Wagengarnitur mit Lok BR 103 der DB in orientrot/pastellviolett in Karlsruhe (August 1995)
Intercity der DB in verkehrsrot (alte Lackierung) bei Durchfahrt durch den Bahnhof Großkugel (2000)

Ab 1971 wurden die vormals in TEE-Zügen verwendeten Rheingold-Wagen nunmehr im IC-Dienst eingesetzt. Dies waren 99 klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz121), und 266 Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen mit den Baujahren 1962 bis 1975. Die letzte Lieferserie von 1975 der Avmz-Wagen war bis zum Umbau auf Drehfalttüren bis zur Jahrhundertwende mit Schwenkschiebetüren ausgestattet.

Als Verstärker waren bis zur Lieferung von 100 Eurofima-Abteilwagen der ersten Klasse von 1977 blaue Fernzugwagen des Typs Am203 des vorhergehenden F-Zugnetzes erforderlich. Ab 1975 kam ein neuartiger Großraumwagen des Typs Apmz122 mit leicht veränderten Fenstern und ebenfalls neuen Schwenkschiebetüren (wie bei den Avmz) und nun 51 Plätzen hinzu. Viele der ehemaligen TEE-Wagen sind noch im IC-Einsatz zu finden.

Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen die gemeinsame Bestellung neuer Standardwagen, die in den Abmessungen den bisherigen IC-Wagen entsprachen. Diese Wagen wurden von der Eurofima finanziert. Nach ersten Prototypen 1972 und 1974 kamen ab 1976 europaweit 500 Wagen der Typen A9 (erste Klasse mit neun Abteilen) und B11 (zweite Klasse mit elf Abteilen) in die Produktion, wovon die DB 100 Wagen als Avmz207 (heute Avmz 108) im TEE-Anstrich als IC-Wagen einstellte. Nach Umbau der meisten Wagen auf druckdichte Ausführung wurden diese als Avmz107 eingereiht.

Zu den im IC-Verkehr eingesetzten Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz132, WRmz135, der Quick-Pick-Wagen WRbumz139 und die Halbspeisewagen der Typen ARmz211, ARmz217 und ARmz218. Später wurden aus QuickPick umgebaute druckdichte BordRestaurant-Wagen des Typs WRmz137 sowie ab 1991 DR-Wagen Bauart WRm130 ebenfalls in IC-Zügen verwendet.

Mit der Einführung von IC-Zügen erster und zweiter Klasse ab 1976 bestand der A-Block in der Regel aus drei Wagen erster Klasse, der B-Block aus bis zu sieben ebenso für 200 km/h zugelassenen Wagen des Typs Bm234, die ab 1979 als Bm235 bezeichnet wurden. Bis 1985 konnten auf der IC-Linie 1 (Hamburg – Rhein/Ruhr – München) bis zu vier Erste-Klasse-Wagen in einem Zug beobachtet werden. Auf der Linie 4 (Bremen – Hannover – München) kamen dagegen meist kürzere Zuggarnituren mit nur zwei Erste- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen zum Einsatz.

Schnell wurde aber der Komfortunterschied der DB-IC-Wagen in der zweiten Klasse zu den Wagen der europäischen Nachbar-Bahnverwaltungen klar, die auch für den Zweite-Klasse-Teil klimatisiertes Material einsetzten, wie den Eurofima B11-Wagen oder den französischen Corail-Großraum- und Abteilwagen. Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr nunmehr ein Zweite-Klasse-Großraumwagen entwickelt, der die Typenbezeichnung Bpmz trug. Die Bauartennummern reichten wegen unterschiedlicher Ausstattungen von 291 bis 296. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug den Eurofima-Wagen. Aufgrund nicht nachlassender Kundennachfrage wurden ab 1987 auch neue gemischte Großraum-/Abteilwagen des Typs Bvmz185 angeschafft, die nur insgesamt fünf echte Abteile aufwiesen, neben einem Großraumabteil mit 34 Plätzen in der Mitte des Wagens, das aus sechs "Quasi-Abteilen" mit vier Plätzen und zwei Sitzplätzen gegenüber dem Gang gebildet wurde. Diese Wagen wurden bereits ab Werk druckertüchtigt.

Nach Ausdehnung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 wurden dort Zugsets mit zwei Erster-Klasse-Wagen, dem Zugrestaurant, drei Abteil- und zwei Großraumwagen zum Standard. Da das vorhandene Wagenmaterial der Deutschen Reichsbahn den gestiegenen Erwartungen der Kunden nicht gerecht werden konnte, wurden 112 Abteilwagen der Bauart Bmz236 beschafft, die aus den UIC-Z-Wagen der Halberstädter Bauart abgeleitet wurden. Somit verfügte die DR über Wagen mit je elf Abteilen, die zwar nicht klimatisiert waren, aber nun stoffbezogene Polster besaßen und dem damaligen Farbgeschmack entsprachen. Während die (klimatisierten) Erste-Klasse-Wagen und die Großraumwagen der Zweiten Klasse von der Bundesbahn gestellt wurden, konnte die DR noch ihre nichtklimatisierten Speisewagen WRm (Baujahr 1984) einsetzen.

612er im IC-Einsatz zwischen Nürnberg und Dresden

In einigen IC-Zügen, besonders in den Tagesrandlagen, wurden Bahnpostwagen oder Gepäckwagen für den Expressgutverkehr mitgeführt. Diese wurden extra für diesen Einsatz für die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997.

Wendezüge wurden erstmals Ende der 1980er Jahre im Intercityverkehr eingesetzt, hierbei handelte es sich um umgebaute Nahverkehrswagen. Diese hatten eine den übrigen Intercitywagen entsprechende Großraumbestuhlung erhalten und dienten insbesondere der Anbindung Wiesbadens an das Intercity-Netz. Die Wagen stellten Splittergattungen im Intercityverkehr dar und wurden bis 1998 ausgemustert.

Ein eher ungewöhnliches Bild war ab Ende 2003 auf der Strecke NürnbergDresden zu sehen: Nachdem die Züge der ICE TD nach zahlreichen Problemen vorerst ausgemustert wurden, sind einige Zugeinheiten der Baureihe 612 mit einer Fernverkehrs-Lackierung versehen worden und bedienten die ehemalige ICE-Strecke mit der BR 612 als IC-Züge. Jedoch konnten die für den Nahverkehr konzipierten Züge, hauptsächlich wegen der Ausstattung, dem IC-Standard nicht gerecht werden. Mittlerweile verkehren auf der Sachsenmagistrale keine ICs mehr. Die DB Regio betreibt auf dieser Strecke den IRE Franken-Sachsen-Express im Auftrag der DB Fernverkehr – allerdings wieder mit Triebwagen der Baureihe 612.

Ab 2004 wurden die beiden Zuggarnituren des inzwischen eingestellten luxuriösen Metropolitan-Zuges, auf das aktuelle IC-Design umlackiert, als IC- oder ICE-Züge in einem eigenen Umlauf eingesetzt. Seit 2009 verkehren die Metropolitan-Züge planmäßig ausschließlich als ICE. [12]

Wagen (heute)[Bearbeiten]

DB-Intercity in Wittlich Hbf

Auch heute setzt die DB für ihre IC-Züge verschiedene Wagentypen ein. Der klassische IC besteht aus Abteil- und Großraumwagen beider Wagenklassen, letztere für die zweite Klasse erst ab ca. 1981. In der ersten Wagenklasse werden ausschließlich klimatisierte Wagen eingesetzt. Mit der Neulieferung von klimatisierten Großraumwagen der Eurofima-Bauart Bpmz überwiegt seit Mitte der 1980er Jahre der Anteil von Wagen mit Klimaanlage auch in der zweiten Klasse, seit Ende der 80er Jahre gibt es mit den Bvmz185 auch klimatisierte Abteilwagen in der Zweiten Wagenklasse.

DB-Intercity-Steuerwagen, Gattung Bpmbdzf in Stralsund Hbf

Die positiven Erfahrungen beim Einsatz von Steuerwagen in Kopf- und Endbahnhöfen bei den Interregio-Zügen ab 1995 führten dazu, dass ab 1996 auch für Intercity-Züge Steuerwagen beschafft wurden. Diese wurden – wie auch beim Interregio – aus ehemaligen Reichsbahn-Schnellzugwagen der Bauart Halberstadt umgebaut. Hier sind zwei Bauarten zu unterscheiden:

  • Bimdzf269: Diese Wagen entsprechen weitgehend den für den Interregioverkehr gebauten Steuerwagen. Seit Einstellung des Interregio-Verkehrs werden auch die Interregio-Steuerwagen umlackiert in Intercity-Zügen eingesetzt. Diese Wagen besitzen keine Klimaanlage.
  • Bpmbdzf297: Diese Wagen sind als Großraumwagen konzipiert und entsprechen im Fahrgastraum weitgehend den Bpmz-Großraumwagen, diese Wagen sind jedoch klimatisiert.

Alle Steuerwagen verfügen über Abteile zum Transport von Fahrrädern.

Die nichtklimatisierten Zweite-Klasse-Abteilwagen der Bauarten Bm235 und Bmz/Bomz236 werden nicht mehr eingesetzt. Anstelle dessen sind die aus den Vorgängerbauserien entstandenen Interregio-Umbauten der Typen Bimz noch häufig anzutreffen. Verstärkerwagen sind in der Regel ehemalige Interregio-Wagen, teilweise wird jedoch auch die komplette zweite Wagenklasse aus diesen Wagen gebildet. Befindet sich kein Steuerwagen im Zug, so ist stattdessen meist ein Bimdz eingestellt, sodass heute in fast allen IC die Mitnahme von Fahrrädern möglich ist.

Noch nicht modernisiertes BordBistro

Die kostenintensiv zu bewirtschaftenden Speisewagen aller Typen wurden weitgehend durch die günstiger zu betreibenden BordBistros (ARkimbz) der früheren Interregios ersetzt. Nur noch in wenigen IC-Zügen sowie in einigen von der DB gestellten EC-Zügen sind noch Speisewagen („BordRestaurants“) der heutigen Bauart WRmz134 zu finden. In einzelnen IC-Garnituren werden jedoch auch Wagen der Bauart WRmkz, einem vom Restaurant zum Bistro umgebauten Speisewagen sowie Wagen der Bauart Bvmkz, einem Abteilwagen mit Küchenbereich eingesetztj.

In der Regel bestehen die IC-Züge heute aus ein bis zwei und nur noch in Ausnahmefällen drei Wagen der ersten Klasse, davon ein Großraumwagen (bei mehr als einem Wagen der ersten Klasse), einem aus dem Interregio übernommenen "Bord-Bistro"-Wagen und bis zu neun Wagen der zweiten Klasse. Die meisten IC-Züge werden heute als Wendezug gefahren, besitzen also einen Steuerwagen.

Modernisierungsprogramm IC mod: umgestalteter Großraum

Seit 2003 wurde in fast alle klimatisierten IC-Wagen elektronische Anzeigen für die Sitzplatzreservierung ausgestattet. Außerdem wurden Displays zur Anzeige der Reiseroute innen und außen – ähnlich wie bei den ICE-Zügen – eingebaut (sog. Fahrgast-Informations-System FIS). Neben farblicher Auffrischung (neue Innenraumfarben und Sitzbezüge) und Umbau der Beleuchtung in den Großraumwagen (offen sichtbare Leuchtstofflampen-Leiste anstelle der vormaligen indirekten Beleuchtung an den Seiten) gab es vor allem bei den Bvmz185 größere Umbauten. Viele Bvmz wurden zu Bvmsz umgebaut und dabei mit einem Service-Abteil für die Zugbegleiter und einem Mutter-Kind-Abteil ausgestattet. Durch diese Maßnahmen sind Plätze verlorengegangen, allerdings wurden dabei die offenen Abteile in der Wagenmitte durch ein Großraumabteil im Stil der Bpmz-Wagen ersetzt, wodurch wieder Sitzplätze hinzugewonnen wurden. Einige wenige Bpmz wurden so umgebaut, dass auch in ihnen die Fahrradmitnahme möglich ist. Diese werden allerdings meist in internationalen Zugläufen eingesetzt.

Seit 2012 gibt es ein neues Modernisierungsprogramm (als IC mod bezeichnet), das die Intercity-Wagen für einen weiteren Einsatz bis in die 2020er Jahre ertüchtigen soll. In der Zeit bis Ende 2014 werden die Wagen in den Werken Neumünster, Kassel und Nürnberg für 250 Mio. Euro umfassend modernisiert. Dies umfasst sowohl technische Maßnahmen in den Bereichen Drehgestelle, Bremsen, Türen, Energieversorgung und Klimaanlagen zur Steigerung der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge als auch Maßnahmen im Innenraum. Dort werden insgesamt rund 46.000 neue Sitze mit Haltegriffen, Platznummern in Blindenschrift und Steckdosen eingebaut. Die erste Klasse erhält Ledersitze. Weiter werden Wandverkleidungen, Tische und 42.000 qm. Teppichboden ausgetauscht. Das Design orientiert sich an der Einrichtung der ICE. Außerdem werden die Bistrowagen und die WCs überarbeitet. Die Anzahl der Wagen mit Fahrradstellplätzen wird von 129 auf insgesamt 163 erhöht.[13][14][15][16] Die IC-Linie Stuttgart–Köln–Hamburg wird hierbei bevorzugt auf modernisierte Wagen umgestellt.[13]

Ab frühestens Mitte 2014[11] sollen auch 27 Doppelstockzüge als IC-Züge eingesetzt werden. Dazu wurden 135 neue Doppelstockwagen und 27 Loks bei Bombardier Transportation bestellt.[17] Die Doppelstockwagen, die aus einem Regionalverkehrs-Rahmenvertrag stammen, sind allerdings nur für 160 km/h zugelassen.[18]

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus. Hierbei handelt es sich um die Beschaffung von sieben- und zwölfteiligen Triebzügen. Diese sollen die heutigen IC-Fahrzeuge ab Ende 2017[19] sukzessive ersetzen.[20]

Lokomotiven[Bearbeiten]

Nur auf wenigen Strecken (z. B. Hannover–Hamburg, Mannheim–Offenburg, Leipzig–Dresden, Köln–Duisburg, Augsburg–München oder Dortmund–Berlin) fahren die Züge ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h aus. Dabei kamen vor allem sechsachsige Schnellzug-Lokomotiven der Baureihe 103 zum Einsatz. Das Bw Hamburg-Eidelstedt stellte einen Umlaufplan für 56 Lokomotiven auf, das Bw Frankfurt/Main teilte dafür 58 Loks ein. Dieses gilt aber nur für die zweite Hälfte der 1980er Jahre. Auf anderen Linien, wie auf der Nord-Süd-Strecke zwischen Bremen und München, erfolgte die Bespannung der Züge auch mit Lokomotiven der Baureihe 111. Später wurden die genannten Baureihen durch Drehstromlokomotiven 120 ersetzt. Mit der Einführung der Baureihe 101 wurde die Baureihe 103 nach und nach fast vollständig ausgemustert, die 111 wird nur noch im Regionalverkehr eingesetzt.

Vor allen EC-Zügen von und nach Frankreich (Straßburg–Stuttgart und Metz-Frankfurt/Main) und bei IC-Zügen kamen Zwei-System-Lokomotiven der Baureihe 181 zum Einsatz; von und nach Luxemburg ist dies noch heute der Fall.

Weiterhin verkehren ÖBB-Loks der Reihen 1016/1116 vor IC-Zügen auch im deutschen Binnenverkehr.

Die DB-Baureihe 218 zieht in Doppeltraktion den IC 2079 auf der Fahrt von Westerland (Sylt) nach Berlin Hbf auf dem ersten Teilstück bis Hamburg Hbf

Auf nicht elektrifizierten Strecken werden Dieselloks der Baureihe 218 eingesetzt, oft in Doppeltraktion, so zum Beispiel nördlich von Itzehoe bei Zügen nach Westerland/Sylt und ab Hamburg in Richtung Puttgarden. Nach der Wende in der DDR sind auch DR-Diesellokomotiven der Baureihen 119 (229), 132 (232) und Elloks der Reihe 243 (143) vor IC-Zügen im Einsatz gewesen. Später kam die technisch gegenüber der 143/243 geänderte 212 (112) dazu. Seit Dezember 2007 werden wieder Lokomotiven der Baureihe 112 vor solchen IC eingesetzt, deren Höchstgeschwindigkeit 160 km/h nicht überschreitet. Ebenfalls planmäßig eingesetzt werden Lokomotiven der Baureihen 110/115 und 113.

Zusammen mit den neuen Doppelstockwagen sollen Lokomotiven der Baureihe 146 eingesetzt werden. Diese werden im Gegensatz zu den aktuellen Loks im Intercity-Einsatz nicht verkehrsrot, sondern (wie die Wagen) lichtgrau mit einem roten Streifen lackiert sein.[21]

Entwicklung des Streckennetzes[Bearbeiten]

Streckennetz 1971[Bearbeiten]

Erstes deutsches InterCity-Netz, 1971 bis 1984

Das ursprüngliche Netz, damals nur in der ersten Klasse und nur im Zweistundentakt, erstreckte sich auf vier Linien:

  • Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München
  • Linie 2 (blau): Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal-Elberfeld (– Solingen-Ohligs) – Köln – Bonn – Koblenz – Wiesbaden – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Augsburg – München
  • Linie 3 (grün): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel
  • Linie 4 (gelb): Bremen – Hannover – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg (– Ingolstadt) – München

Streckennetz 1979[Bearbeiten]

Ab dem Sommerfahrplan 1979[22] fuhren dann auf allen Linien IC im Stundentakt und führten seitdem auch Wagen der zweiten Klasse. Beworben wurde das Angebot unter dem Motto „Jede Stunde, jede Klasse!“. In fünf Bahnhöfen hielten die Züge zweier Linien zur gleichen Zeit am gleichen Bahnsteig, so dass dort ggf. ein leichteres Umsteigen möglich war. Dabei hielten auch jeweils die Wagen der gleichen Klasse gegenüber. Es gab immer häufiger Linientäusche („Nicht Sie steigen um, sondern Ihr Zug!“), um auf diese Weise die Zahl der Direktverbindungen zu erhöhen.

  • Hannover: Linie 3 und 4
  • Dortmund und Köln: Linie 1 und 2
  • Mannheim: Linie 1 und 3
  • Würzburg: Linie 2 und 4

Zum selben Fahrplanwechsel wurden die einklassigen Baureihen 403 und 601/602 außer Betrieb genommen[22].

Im Jahr 1980 nahm die Verkehrsleistung auf den vier IC-Linien im Jahresvergleich um 18 % zu; der Gesamtverkehr wuchs im gleichen Jahr um 4,5 %.[23]

Streckennetz 1985[Bearbeiten]

Im Jahr 1985 feierte die Deutsche Bundesbahn „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“. Mit dem Konzept IC 85 sollten die Reisezeiten im Fernverkehr verkürzt, zusätzliche Bahnhöfe bedient, neue Anschlüsse geschaffen und der Service verbessert werden.[24] Im Zuge umfangreicher Marketing-Maßnahmen wurde auch der ICE beworben, der erst sechs Jahre später eingeführt werden sollte.[25]

Die Zahl der Linien wurde von vier auf sechs erhöht, die der Züge von 157 auf 205 pro Tag.[26] Zur Inbetriebnahme des IC-85-Systems wird auf insgesamt 440 Streckenkilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht.[27] Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit stieg von 100 auf 108 km/h. Die Fahrzeit zwischen Hamburg und München reduzierte sich um fast eine Stunde. Auf internationalen Relationen wurden Fahrzeitverkürzungen von bis zu 71 Minuten erreicht. Der Frankfurter Flughafen wurde im Stundentakt in das IC-Netz eingebunden.[24]

Neuerungen erfuhr auch das Servicekonzept mit der Einführung von IC-Chefs und IC-Betreuern.[27] Auf der IC-Linie Hamburg–Hannover–Würzburg–München wurde versuchsweise ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken für Reisende der ersten Klasse angeboten.[24]

Im Rahmen der feierlichen Eröffnung der Westlichen Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof führte die DB eine IC-Netzreform ein, die das Netz auf fünf Hauptlinien und zwei Nebenlinien erweiterte. Bei dieser Gelegenheit wurde die ehemals längste Linie 1 zweigeteilt, um die häufig auftretenden Verspätungen auf dieser Linie abzumildern. Der Südabschnitt Koblenz – Mannheim – München wurde neu von der Linie 2 bedient, deren bisheriger Südabschnitt über Frankfurt und Würzburg nach München von der neuen Linie 5. Doch schon bald wurden die Züge wieder über ihren zwischenzeitlichen Endhalt in Frankfurt (Main) hinaus verlängert, heutzutage sind Zugläufe von Kiel über Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Nürnberg bis München oder Wien keine Seltenheit.

Der Streckenabschnitt Dortmund–Mainz/Wiesbaden wurde von beiden neuen Linien bedient. Dabei führte die Linie 1 nun von Koblenz bis Wiesbaden über die rechte Rheinstrecke, während Linie 2 und Linie 5 auf der linken Rheinstrecke verkehrten. Da nunmehr drei statt zwei ICs in einem 12-Minuten-Zeitfenster pro Stunde die Rheinschiene entlangfuhren, sollten durch die Verkürzung auf zehn Wagen (drei Wagen erster Klasse, Restaurant und sechs Wagen zweiter Klasse) und der damit verbundenen Gewichtsreduzierung die Züge leichter den Fahrplan einhalten können. Nur wenig später wurden allerdings wieder dem Bedarf entsprechend mehr Wagen der zweiten Klasse eingestellt, meist bis zu neun pro IC. Damit verbunden waren aber Probleme, den für zehn Wagen errechneten Taktfahrplan mit nunmehr dreizehn Wagen einzuhalten.

Deutsches InterCity-Netz 1985–1987

Netzplan ab dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1985:

  • Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster (Westf) – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Wiesbaden – Frankfurt (Main)
  • Linie 2 (braun): Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München
  • Linie 3 (grün): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel (– Schweiz)
  • Linie 4 (gelb): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg – Augsburg – München
  • Linie 4a (grau): Oldenburg bzw. Bremerhaven – Bremen – Hannover
  • Linie 5 (blau): Dortmund – Hagen – Wuppertal-Elberfeld (– Solingen-Ohligs) – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) (– Aschaffenburg) – Würzburg – Nürnberg – Augsburg – München

Dazu kamen einzelne zusätzliche IC, z. B. auf der Strecke, die bis zu seiner Abschaffung auch der TEE-Rheingold befuhr:

  • Linie 3a: Amsterdam – Utrecht – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – (Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel) oder (Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg) oder (Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) – Würzburg – Augsburg – München – Innsbruck)

Daneben wurde wie zuvor der Tausch der Fahrtwege einzelner IC zwischen den Linien 4 und 5, 2 und 5 (Essen oder Wuppertal) sowie 2 und 3 (Basel oder Stuttgart) praktiziert.

Zwischen 1979 und 1986 steig die Verkehrsleistung im InterCity-System um insgesamt 84 Prozent an.[28]

Streckennetz 1988[Bearbeiten]

Deutsches Intercity-Netz 1988
Deutsches Intercity-Netz 1989
Deutsches Intercity-Netz 1990

Zu einer kleinen Änderung des Netzplanes kam es 1988 nach der Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart zwischen Mannheim und Graben-Neudorf. Die Linie 1 wurde nun wieder über die linke Rheinstrecke, Mainz und Mannheim geführt und von dort aus unmittelbar nach Stuttgart.

Im Frühjahr 1988 war außerdem das Teilstück Fulda-Würzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben worden. Die Züge der Linie 4 befuhren ab Sommerfahrplan 1988 nun diesen Abschnitt, statt wie zuvor die Strecke über Gemünden und Jossa zu nutzen, was für eine Reduzierung der Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg um knapp 30 Minuten sorgte. Wegen der zwanzig Tunnels auf diesem Teilstück der Schnellfahrstrecke wurde nun jedoch der Einsatz von druckertüchtigtem Wagenmaterial erforderlich. Auch die dort bisher eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 103 mussten wegen fehlender Druckertüchtigung der Führerräume von der Linie 4 abgezogen und durch die damals fabrikneuen Serienlokomotiven der Baureihe 120 ersetzt werden.

Durch die um 30 Minuten zur IC-Linie 3 versetzt verkehrende Linie 4 wurde zwischen Hamburg und Fulda erstmals ein Halbstundentakt im Intercity-System angeboten. Zu den weiteren Neuerungen der über die Schnellfahrstrecke geführten Linie 4 zählte der durchgehende Einsatz von klimatisierten Wagen auch in der zweiten Klasse und ein neues Farbkonzept („InterCity-Rot“ auf Lichtgrau).[29] Zusammen mit den ersten beiden neu geschaffenen Interregio-Linien wurden im Fernverkehr auf acht Linien 325 Züge pro Tag angeboten.[26]

Da Wiesbaden nun vom IC-Netz abgehängt worden war, wurde die Linie 1a/2a eingerichtet, auf der sogenannte „Korrespondenz-IC-Züge“ mit dem klangvollen Namen "Wiesbaden-City" zweimal pro Stunde Wiesbaden mit Mainz verbanden. Diese bestanden aus einer Lok der Baureihe 141 und zwei Reisezugwagen. Um dabei den Lokwechsel viermal pro Stunde zu vermeiden, wurde an dieser Stelle neben einem gewöhnlichen Reisezugwagen der ersten Klasse erstmalig bei IC-Zügen ein Steuerwagen zweiter Klasse eingesetzt. Mangels Nachfrage wurde das Angebot in den folgenden Jahren ausgedünnt bzw. modifiziert, (Linie 1a zweistündlich nach Frankfurt, Linie 2a stündlich nach Mainz) und später ganz eingestellt.

Ansonsten wurde das Netz bis zur Eröffnung der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart im Wesentlichen beibehalten:

  • 1989 wird der EC 40/1 „Molière“ zwischen Dortmund und Paris Nord eingeführt.
  • Ab dem gleichen Fahrplanwechsel verkehren vier EC-Zugpaare zwischen Frankfurt (Main) und Paris Ost.
  • Ab Sommer 1990 fährt mit dem IC 154/155 „Johann Sebastian Bach“ zwischen Frankfurt (Main) und Leipzig das einzige deutsch-deutsche IC-Zugpaar; es ist damit das erste in die Neuen Bundesländern.

Streckennetz 1991[Bearbeiten]

Mit Aufnahme des ICE-Verkehrs erfuhr das Intercity-System wesentliche Änderungen und Ergänzungen. Berlin wurde erstmals über die Linien 3 und 5 in das IC-System integriert; die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf den fünf Linien betrug 107 km/h.[30] Mit dem Sommerfahrplan 1991 wurden im DB-Fernverkehr täglich 613 Züge in einem Taktsystem stündlicher und zweistündlicher Abfahrten angeboten.[26]

Nach der Deutschen Einheit erwies sich das hauptsächlich auf Nord-Süd-Verkehr ausgerichtete IC-Netz den neuen Anforderungen in keiner Weise gewachsen, aufgrund der maroden Gleisanlagen der Deutschen Reichsbahn waren aber vorerst nur kleinere Korrekturen möglich:

Deutsches ICE/IC-Netz 1991

Netzplan ab dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991:

  • IC-Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – (Ingolstadt – München) oder (Regensburg – Passau – Linz – Wien) (zweistündlich im Wechsel)
  • IC-Linie 1a (lila): Wiesbaden – Frankfurt (Main) (zweistündlich)
  • IC-Linie 2 (braun): (Dortmund – Bochum) oder (Münster (Westf) – Recklinghausen – Gelsenkirchen) – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (acht EC-Zugpaare über Salzburg nach Budapest, Klagenfurt, Wien oder Zagreb)
  • IC-Linie 2a (lila): Wiesbaden – Mainz
  • IC-Linie 3 (grün): Berlin – Potsdam – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe (zweistündlich, ein EC-Zugpaar über Basel nach Zürich)
  • IC-Linie 4 (gelb): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – München (zweistündlich über Nürnberg)
  • IC-Linie 5 (blau): (zweistündlich Berlin – Potsdam – Magdeburg –) Braunschweig – Hannover– Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen-Ohligs – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel (neun EC-Zugpaare nach Brig, Chur, Genf, Interlaken, Mailand oder Sestri Levante)
  • EC-Linie 5a (lila): Amsterdam – Utrecht – Emmerich – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln (zweistündlich, zwei EC-Zugpaare der Linie 5 nach Chur und Interlaken)
  • ICE-Linie 6 (orange): Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München
  • IC-Linie 6a (grau): Oldenburg oder Bremerhaven – Bremen – Hannover

Darüber hinaus gab es weitere Relationen, die nur von einzelnen Zügen befahren wurden und im Kursbuch 1991/92 noch keine eigene Liniennummer erhalten hatten:

  • EC-Linie (grau): Kopenhagen – Puttgarden – Lübeck – Hamburg (drei Zugpaare pro Tag, ab 1992 zweistündlich)
  • IC-Linie (lila): Hamburg-Altona – Berlin (vier Zugpaare pro Tag, ab 1992 zweistündlich und weiter nach Dresden, später IC-Linie 7)
  • IC/EC-Linie (grau): (Dresden –) Leipzig – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Mannheim – Neustadt/Weinstraße – Kaiserslautern – Homburg/Saar – Saarbrücken – Metz – Paris (vier bis fünf Zugpaare pro Tag, ab 1992 zweistündlich zwischen Dresden und Saarbrücken, später IC/EC-Linie 9)
  • EC-Linie (lila): München – Kempten – Lindau – Zürich – Bern (drei Zugpaare pro Tag)
  • EC-Linie (grau): München – Kufstein – Innsbruck – Bologna, Mailand oder Rom (drei Zugpaare pro Tag, dazu zwei Zugpaare der IC-Linie 2)

Bis auf sieben Zugpaare der Linien 1 und 5, die ihren Zuglauf zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf tauschten, fuhren alle IC auf „ihrer“ Linie, was den Netzplan wesentlich vereinfachte. Daneben wurde damit begonnen, ehemalige FD (FernExpress-Züge) nunmehr als IC in den Taktfahrplan zu integrieren (z. B. nach Oberstdorf, Mittenwald oder Berchtesgaden).

Zu den Zügen mit den längsten fahrplanmäßigen Fahrzeiten gehörten:

  1. EuroCity.svg 29 „Prinz Eugen“: 15 h 44 min von Kiel nach Wien
  2. EuroCity.svg 107 „Mont-Blanc“: 15 h 19 m von Berlin nach Genf
  3. EuroCity.svg 13 „Paganini“: 15 h 19 m von Dortmund nach Bologna
  4. EuroCity.svg 25 „Franz Liszt“: 15 h von Dortmund nach Budapest
  5. InterCity.svg 823 „Gorch Fock“: 14 h 13m von Westerland nach Passau
  6. InterCity.svg 725 „Berchtesgadener Land“: 14 h von Hamburg-Altona nach Berchtesgaden

Angesichts solch langer Fahrtzeiten waren Verspätungen kaum zu vermeiden.

Streckennetz 1992[Bearbeiten]

Deutsches ICE/IC-Netz 1992

Neben den in der obigen Aufzählung schon erwähnten Änderungen kamen zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 noch hinzu:

  • IC-Linie 1 (rot): zweistündlich nur noch bis Nürnberg statt München
  • IC-Linie 3 (grün): vier zusätzliche Zugpaare Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe (– Basel – Zürich)
  • ICE-Linie 4 (gelb): zweistündlich von Bremen statt Hamburg-Altona, stündlich über Nürnberg
  • IC-Linie 6a (grau): zweistündlich Bremen – Hannover
  • IC-Linie 8 (hellgrün): Berlin – Flughafen Berlin-Schönefeld – Leipzig – Naumburg (Saale) – Jena – Saalfeld – Probstzella – Lichtenfels – Bamberg – Erlangen – Nürnberg – Ingolstadt – München (zweistündlich)

Zum größten Fahrplanwechsel in der Geschichte der Deutschen Reichsbahn wurde zum 31. Mai 1992 in den Neuen Bundesländern ein durchgehender Zwei-Stunden-Takt im IC/EC-Netz eingeführt, die Zahl der täglichen Züge gegenüber dem Vorjahr von 46 auf 90 erhöht.[31]

Streckennetz 1993[Bearbeiten]

Deutsches ICE/IC-Netz 1993

Nach der Eröffnung weiterer Aus- und Neubaustrecken, insbesondere der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, wurden immer mehr IC-Linien durch ICE-Linien mit Hochgeschwindigkeitszügen ersetzt. Zunächst wurden die frei werdenden IC-Züge für den Verkehr in den neuen Bundesländern bzw. für den Verkehr zwischen den zusammenwachsenden Teilen Deutschlands benötigt.

Mit der Einbeziehung Berlins ins ICE-Netz ab 1993 wurde das IC-Netz erneut verändert. Die ICE-Linie 6 fährt nunmehr zweistündlich über Göttingen nach Berlin; die restlichen Züge fahren entweder nach Hamburg oder nach Bremen, später wurden auch diese Züge nach Berlin geführt.

Um zwischen Hannover und Bremen zumindest einen Zwei-Stunden-Takt anzubieten, werden einzelne Züge der ICE-Linie 4 statt wie bisher nach Hamburg nun auch nach Bremen geführt. Im Gegenzug wird die IC-Linie 6a komplett eingestellt.

Die mit dem Fahrplanwechsel nun wieder durchgängig stündlich verkehrende und nun reine ICE-Linie 3 fährt dagegen wie früher wieder von Hamburg nach Basel.

Streckennetz von 1994 bis 2002[Bearbeiten]

Ab 1996 wurde die IC-Linie 8 von Berlin nach Hamburg durchgebunden, womit gemeinsam mit der IC-Linie 7 zwischen der Hauptstadt und der Hansestadt bis 1998 der Stundentakt verwirklicht wurde.

Die IC-Linie 5 wurde ab 1997 von Hannover aus über Magdeburg und Leipzig nach Dresden statt Berlin geführt. Dafür wurde neu die ICE-Linie 10 von Berlin nach Köln/Bonn eingerichtet. Gleichzeitig wurde der Ast nach Basel, der bislang von der IC-Linie 5 bedient wurde, aufgegeben. Linienziel war nun Nürnberg. Ab 1998 befuhren die Züge der ICE-Linie 6 und ICE-Linie 10 dann die Neubaustrecke Berlin – Hannover.

Streckennetz von 2002 bis 2009[Bearbeiten]

Taktlinien des deutschen Intercity(Express)-Netzes, 2007

Zum Jahresfahrplan 2002/2003 wurden in Deutschland die bis dahin im Fernverkehr zuschlagfreien Interregio-Züge abgeschafft und bei teilweise unverändertem Wagenmaterial und oft gleich gebliebener Reisegeschwindigkeit in zuschlagpflichtige Intercity-Züge umgewandelt. Seither fahren IC häufiger auch Bahnhöfe in kleineren Städten an. Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main übernahmen die IC-Züge vermehrt einen gewissen Parallelverkehr zu den ICE der Schnellfahrstrecke auf der Rheinstrecke. Insgesamt wurde durch diese Maßnahme das IC-Netz in Deutschland – zumindest optisch – stark ausgeweitet. Diese sind aber häufig nicht in getaktete Umsteigeverbindungen integriert. Gleichzeitig wurde das deutsche Fernverkehrsnetz durch die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main auch neu geordnet und es wurden neue nun zweistellige Liniennummern vergeben.

Aus dem ehemaligen Topzug der Deutschen Bundesbahn ist somit das „Mädchen für alles“ geworden. Er hat die Aufgaben der ehemaligen Schnellzüge (D), der FernExpress- (FD) und UrlaubsExpress-Züge (UEx) sowie der Interregios (IR) übernommen. Wie zu seiner Anfangszeit fährt er meist nur noch im Zweistundentakt, heute allerdings eher auf Neben- bzw. Auslandsstrecken, für die der ICE (noch) nicht ausgerüstet ist. Tonangebend und – von wenigen „Ausreißern“ in Form von (gleich schnellen) ICEs abgesehen – im Stundentakt verkehrend ist der IC heute nur noch auf der Strecke Hamburg – Bremen – Ruhrgebiet – Köln – Rheinstrecke – Mainz.

Im Folgenden sind alle IC-Linien dargestellt, welche von der Neuordnung der Liniennummern im Jahre 2002 bis zum aktuellen Fahrplan existiert haben, aber im aktuellen Fahrplan nicht mehr bedient werden. Es handelt sich hier zumeist um ehemalige Interregio-Verbindungen.

Linie Zuglauf Bemerkung
IC 14[32],[33] Berlin – Riesa – Chemnitz Ende 2006 eingestellt
IC 15[32] (Binz –) Stralsund – Berlin – Halle – Weimar – Erfurt – Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf 2005 durch IC 51 und ICE 50 ersetzt
IC 17 Aachen – Köln – Düsseldorf – Dortmund – Hamm – Bielefeld – Hannover – Magdeburg – Berlin Ende 2006 eingestellt
IC 18[32] Berlin – Leipzig Hbf 2005 durch ICE 28 ersetzt
IC 65[34] Dresden – Chemnitz – Hof – Nürnberg 2006 durch Franken-Sachsen-Express ersetzt
IC 66[35] Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – München 2005 durch ICE 41 ersetzt
EC 94[32] Dresden – Görlitz – Breslau (Wroclaw) – Warschau (Warszawa) Ende 2006 eingestellt

Aktuelles Liniennetz[Bearbeiten]

Im Folgenden sind die zweistündlichen bzw. vierstündlichen IC-Linien der Deutschen Bahn AG in der Fahrplanperiode 2013/14 dargestellt (siehe auch Liste der Intercity-Express-Linien).[36]

Linie Zuglauf Takt
IC 26 (Binz –) Stralsund – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe (– Baden-Baden – Offenburg – Singen – Konstanz) Zweistundentakt
Stralsund – Hamburg – Bremen – Münster – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln einzelne Züge
(Westerland –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg (– Nürnberg – Passau) / – Augsburg (– Oberstdorf / – München – Berchtesgaden) einzelne Züge
IC/EC 27 (einzelne Züge Binz / Westerland – Hamburg –) Berlin – Dresden – Prag – Brünn (einzelne Züge – Wien / Bratislava – Budapest) Zweistundentakt
IC 28 Warnemünde – Berlin – Leipzig – Nürnberg – Augsburg – München Ein Zugpaar
IC/EC 30 Hamburg-Altona – (einzelne Züge Westerland –) Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (einzelne Züge Mannheim – Karlsruhe – Baden-Baden – Freiburg (Breisgau) – Basel – Schweiz) Zweistundentakt
IC/EC 31 (Fehmarn-Burg oder Kiel –) Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) – Hanau – Würzburg – Nürnberg (ein Zugpaar München – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald / – München – Freilassing – Berchtesgaden) – Passau – Linz – Wien (ein Zugpaar Budapest) Zweistundentakt
IC/EC 32 (Fr/So: Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm –) bzw. (Münster (Westf) – Recklinghausen – Gelsenkirchen) Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (ein Zugpaar Ulm – Augsburg – München – Salzburg – Klagenfurt, ein Zugpaar Ulm – Lindau – Innsbruck, ein Zugpaar Reutlingen – Tübingen) Zweistundentakt
IC/EC 35 Norddeich Mole – Emden – Rheine – Münster (Westf) – Gelsenkirchen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz (– Trier – Luxemburg) bzw. (– Mainz – Mannheim – Stuttgart / – Karlsruhe – Baden-Baden – Offenburg – Singen – Konstanz) Zweistundentakt
IC 50 Leipzig – Erfurt – Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) – Mainz – Wiesbaden Zweistundentakt
Binz – Stralsund – Berlin – Halle – Erfurt – Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf Einzelne Züge
Leipzig – Erfurt – Eisenach – Kassel-Wilhelmshöhe – Paderborn – Hamm (Westf) – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf Einzelne Züge
IC 55 Dresden – Riesa – Leipzig – Halle/Saale – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln
(ein Zugpaar Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Oberstdorf)
Zweistundentakt
IC 56 Leipzig – Halle/Saale – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – Bremen – Oldenburg – Leer – Emden – Norddeich Mole
(ein Zugpaar Magdeburg – Potsdam – Berlin – Cottbus und Magdeburg – Schwerin – Rostock – Warnemünde)
Zweistundentakt
IC 60 (Basel–) Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Zweistundentakt
IC 61 Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen (Enz) – Stuttgart – (Schorndorf)– Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg (– Passau) Zweistundentakt
IC/EC 62 (Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg) oder (Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim) – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg (– Wien oder Klagenfurt) Zweistundentakt
EC 75 Hamburg – Lübeck – Puttgarden – Vogelfluglinie – Kopenhagen einzelne Züge
IC 77 Berlin – Wolfsburg – Hannover – Osnabrück ( – Münster (Westf)) – Rheine – Amsterdam Zweistundentakt
IC 87 (Frankfurt –) Stuttgart – Singen – Zürich Zweistundentakt
EC 88 München – Memmingen – Lindau – Bregenz – Zürich einzelne Züge
EC 89 München – Innsbruck – Brenner – Bozen – Verona (– Italien) Zweistundentakt
EC 95 Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen – Warschau einzelne Züge
EC 99 Hamburg-Altona – Salzwedel – Berlin – Cottbus – Breslau – Krakau einzelne Züge

Fahrplanprobleme[Bearbeiten]

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Bundeswehr-Intercity[Bearbeiten]

An seine Grenzen kam das Intercity-System an Freitagen und Sonntagen, wobei besonders der Bundeswehr-Wochenendheimkehrer-Verkehr zwischen Hamburg und Köln (-Koblenz) große Probleme verursachte. Anfangs setzte die Bahn Entlastungszüge ein – aus herkömmlichem D-Zug-Wagenmaterial bis hin zum Silberling. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit dieser Züge (140 km/h) wurden diese unterwegs von den regulären, aber überfüllten Intercitys überholt.

Als Konsequenz daraus wurden an Freitagen in Nord-Süd- und an Sonntagen in Süd-Nord-Richtung spezielle Bundeswehr-Intercitys eingesetzt, die nur aus einem Amz-Wagen, einem IC-Barwagen und einer großen Anzahl Wagen der zweiten Klasse bestanden. Diese Züge waren auch für den allgemeinen Reiseverkehr freigegeben, wurden aber vom normalen Publikum mehrheitlich gemieden. Zwischen Hamburg und Köln fuhren die regulären Züge für Bundeswehr-Reisende kontingentiert (zuerst zwei, kurze Zeit vier Wagen). Nach der deutschen Wiedervereinigung haben sich die Probleme deutlich entspannt.

Heutzutage werden die Bundeswehr-Zusatzzüge vorwiegend aus altem IR-Wagenmaterial gefahren, sodass diese Züge häufig aus acht bis neun Wagen der Gattung Bimz bestehen, teilweise befindet sich dort auch noch ein Bord Bistro ARkimbz, Großraumwagen findet man selten, ebenso wie die erste Wagenklasse.

Mit Aussetzung der allgemeinen Wehrpflicht sind spezielle Bundeswehr-IC - Verbindungen (z.B. mit Munster/Örtze, Westerland oder Flensburg) weitgehend eingestellt worden bzw. sie sind auf reguläre Wochenend-Verstärkerzüge übergegangen.

Entlastungszüge und Einzelverkehre[Bearbeiten]

Seit einigen Jahren werden von der Deutschen Bahn wieder vermehrt planmäßig Intercitys als Entlastungszüge für den ICE eingesetzt, was eine Zeit lang nur an besonderen Stoßtagen (z. B. vor Weihnachten) mit Sonderfahrplänen üblich war. Dabei werden zusätzliche Züge, meist in zeitlicher Nähe zu den planmäßigen Fahrten von ICEs eingesetzt, diese Züge verkehren insbesondere an den starken Verkehrstagen Freitag und Sonntag sowie vor bzw. nach vielen Feiertagen (Ostern, Christi Himmelfahrt, Pfingsten, etc.).

Außerdem gibt es noch einige Zugpaare, die täglich oder zumindest regelmäßig verkehren und vornehmlich dem umsteigefreien Urlaubsverkehr dienen (z. B. Hamburg–Berchtesgaden, Heidelberg–Köln–Hamburg–Westerland, Ruhrgebiet–Oberstdorf). Diese Züge nehmen aber durch Einbindung in bestehende Fahrplanlagen durchaus auch reguläre Taktfahrten mit wahr.

Pünktlichkeit[Bearbeiten]

Die Stiftung Warentest wertete zwischen dem 23. September und 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage) die Ankunftszeiten von 94.136 Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn Großstädten zwischen 6 und 24 Uhr aus. Laut dieser Erhebung waren von 23.261 Fernzügen 46 Prozent höchstens eine Minute verspätet, 16 Prozent zwei bis drei Minuten, 10 Prozent vier bis fünf, 12 Prozent sechs bis zehn, acht Prozent 11 bis 20, drei Prozent 21 bis 30 sowie vier Prozent mehr als 30 Minuten verspätet.[37]

Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.[38]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans Dieter Andreas et.al.: Schnellverkehr in Deutschland. Der hochwertige Personen-Fernverkehr und die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. BahnProfil Heft 8 (September-Oktober), Berlin 1998.
  • Wolfgang Klee: 25 Jahre IC-Verkehr. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/1996, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1996 (Entwicklung des IC-Verkehrs in Deutschland).
  • Bernd von Mitzlaff, Günther Dietz, Peter Jauch: 60 Jahre Schnellverkehr in Deutschland. Vom fliegenden Hamburger zum ICE. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/1994, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Die Geschichte des Schienenschnellverkehrs. EK-VErlag GmbH, Freiburg 1983, ISBN 978-3-88255-751-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Intercity in Deutschland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  2. a b Rolf Rückel: InterCity. Zwei-Stunden-Takt auf der Schiene. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 197–200.
  3. Rüdiger Scotland, Heribert Küsters, Wolfgang Fritz: Betriebsleitende Aufgaben der Zentralen Transportleitung. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 927–932.
  4.  Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7-8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  5. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  6. Bahn Extra 04/08: Intercity. Geschichte–Konzept–Fahrzeuge, Geramond-Verlag.
  7. DB-Bilanz 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 330–332.
  8. Martin Will: Umfassende Modernisierung von 1198 IC/EC-Wagen der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 254 f.
  9. bahnaktuell.de – IC-Flotte der Bahn wird auf ICE-Niveau gebracht 23. Juli 2012.
  10. Pro Bahn LV Baden-Württemberg: Auf der IC-Linie Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg werden die BordBistros gestrichen. Abgerufen am 11. Juli 2012.
  11. a b DB Mobility Logistics (Hrsg.): Neue Doppelstock-Intercitys kommen später zum Einsatz. Presseinformation vom 27. Februar 2013.
  12. siehe Anschnitt Weiternutzung der Zuggarnituren im Artikel Metropolitan
  13. a b Startschuss für die Modernisierung der Intercity-Wagen. DB Mobility Logistics, 24. April 2012, abgerufen am 5. September 2012.
  14. Claudia Urbasek: Intercity-Wagen erleben den zweiten Frühling. NZ Nürnberger Zeitung, 28. April 2012, abgerufen am 5. Mai 2012.
  15. Runderneuerung für Inter- und Eurocitywagen. Bayrischer Rundfunk, 27. April 2012, abgerufen am 5. Mai 2012.
  16. Bahn modernisiert Intercity-Züge. NDR, 24. April 2012, abgerufen am 5. Mai 2012.
  17. Bahn bestellt neue Doppelstockzüge als IC, gesichtet am 12. Januar 2011.
  18. Bahn bestellt 27 neue Fernverkehrszüge, deutschebahn.com; abgerufen am 19. Februar 2011.
  19. Siemens: Der ICx - die neue DB Plattform - Technische Daten (Grundvarianten) (Abgerufen am 27. März 2013)
  20. Grube: Intercity-Waggons werden aufgearbeitet Eisenbahnjournal Zughalt.de am 14. Juni 2010.
  21. In den Präsentationsvideos der Deutschen Bahn so gezeigt, Sichtungen der Loks (zum Beispiel 146 552 für DB Fernverkehr)
  22. a b Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  23. Peter Koch: Neubaustrecken und Ausbaustrecken der DB. In: Deine Bahn, Heft 7/1982, S. 385–388.
  24. a b c Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns., Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 42–45.
  25. Ursula Bartelsheim: Die Werbung bei der Deutschen Bundesbahn 1949–1993. In: DB Museum (Hrsg.): Go easy Go Bahn. Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9, S. 150–189.
  26. a b c Die 30-Minuten-Garantie beim ICE gilt weiter. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 8–10, ZDB-ID 2003143-9.
  27. a b Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
  28. Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn, 9/1988, S. 775–780.
  29. Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 31.
  30. Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, ISSN 0007-5876, S. 43.
  31. Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  32. a b c d Fahrplanvorschau Winter 2006 (Version vom 15. Januar 2010 im Internet Archive)
  33. Fahrplanvorschau Sommer 2006 (Version vom 4. November 2009 im Internet Archive)
  34. Liniennetzplan abgerufen 11/2008.
  35. Fahrplanvorschau Fahrplanvorschau Sommer 2006 (Version vom 4. November 2009 im Internet Archive)
  36. EC-/IC-Netz 2014 (PDF; 476 kB), Übersichtskarte auf bahn.de
  37. Stiftung Warentest: Wie pünktlich fahren die Züge wirklich? In: test Nr. 2, 2008, ISSN 0040-3946, S. 78–82 und online.
  38. Deutsche Bahn AG: Pünktlichkeit der Deutschen Bahn auf hohem Niveau. Presseinformation vom 24. Januar 2008.