International Convention for the Safety of Life at Sea

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Die International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS) (Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) ist eine UN-Konvention zur Schiffssicherheit. Sie entstand als Reaktion auf den Untergang der Titanic. Aktuell ist die fünfte Version von 1974 in Kraft, erweitert und geändert durch zahlreiche Ergänzungsprotokolle (Amendments).

Geschichte[Bearbeiten]

Am 12. November 1913 wurde als Reaktion auf den Untergang der RMS Titanic eine Konferenz einberufen, die einen internationalen Mindeststandard für die Sicherheit auf Handelsschiffen schaffen sollte. Ergebnis dieser Konferenz war die erste Version des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See.

In den Folgejahren gab es mehrere grundlegende Änderungen. Die vierte Fassung der Konvention (1960) war die erste größere Aufgabe der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation (IMCO) nach deren Gründung 1959. Die aktuelle SOLAS-Konvention (die fünfte Version, genannt „SOLAS 74“) stammt von 1974 und besteht aus zwölf Kapiteln.

Auf aktuelle Bedürfnisse gehen zusätzliche Novellierungen ein, sogenannte Amendments (Ergänzungsprotokolle). Mit ihnen wurden technische Neuerungen und Verbesserungen in die SOLAS 74 aufgenommen, aber auch Missstände abgestellt, die sich bei Schiffsunglücken gezeigt hatten.[1]

Wegen unterschiedlicher Ansichten und Ziele der zahlreichen IMO-Mitglieder dauern Änderungsprozesse häufig sehr lange. Änderungen am Regelwerk erfolgten oft erst nach großen Schiffsunfällen wie bei 1987 bei der Herald of Free Enterprise (Kenterung, 193 Tote) und 1990 bei der Scandinavian Star (Brandkatastrophe, 159 Tote).

Das vorerst letzte Ergänzungsprotokoll wurde im Mai 2011 beschlossen und trat am 1. Januar 2013 in Kraft.

Gliederung des Abkommens[Bearbeiten]

SOLAS ist in zwölf Kapitel gegliedert.[2] Von diesen findet nur das fünfte Kapitel (häufig SOLAS V genannt) Anwendung auf alle Schiffe gleichermaßen, von der kleinen Privatyacht bis zum internationalen Handelsfrachter. Viele Länder haben diese internationalen Anforderungen in nationale Gesetze gefasst.[3]

  1. Allgemeine Voraussetzungen: Schiffstypen[2]
  2. Konstruktion: Unterteilung des Schiffskörpers, Stabilität, Brandschutz[2]
  3. Lebensrettende Geräte und Zubehör[2]
  4. Funk-Kommunikation: das Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) verlangt von Passagier- wie Frachtschiffen auf internationaler Passage Ausrüstung mitzuführen, darunter Satelliten Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBs) sowie Search and Rescue Transponders (SARTs)[2]
  5. Sicherheit der Navigation: Besatzung[3]
  6. Fracht (ausgenommen Flüssigkeiten und Gase): verstauen und sichern[2][4]
  7. Gefahrgüter: Einhalten des International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)[2]
  8. Nuklearschiffe: Einhalten des Code of Safety for Nuclear Merchant Ships[2]
  9. Management: Einhalten des International Safety Management Code (ISM)[2]
  10. Sicherheit für Hochgeschwindigkeits-Boote: verpflichtet zur Einhaltung des International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC Code)
  11. International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code)
  12. Zusätzliche Sicherheits-Maßnahmen für Massenguttransporte: strukturelle Anforderungen für Frachter mit mehr als 150 Metern Länge[2]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Amendments: Allgemeines und Liste mit Details Dokument der IMO (englisch)
  2. a b c d e f g h i j International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). IMO, 1974.
  3. a b SOLAS V Regulations. RYA, 2009.
  4.  Nicolai Piechota und Carsten Rüger: Schotten dicht? – Warum sank die Costa Concordia?. In: Frontal 21. 10. April 2012 ("Ein dauerndes langwieriges Öffnen und Schließen der Türen fällt der Crew lästig. Die international gültigen Sicherheitsrichtlinien SOLAS wurden möglicherweise auch deshalb genau in diesem Punkt verwässert").
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