Bahnstrecke Lebach–Völklingen

Lebach–Völklingen
Der reaktivierte Bahnhof Walpershofen, heute Walpershofen Mitte
Kursbuchstrecke (DB):	635 235a (1935) 265e (1944)
Streckennummer (DB):	3291
Streckenlänge:	22 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Primsweiler 0,0 Lebach nach Illingen 1,3 Lebach Süd (ab 2013) 2,4 Landsweiler Nord (bis 1985, ab 2013) 3,3 Landsweiler Süd (ab 2013) Spitzeich-Tunnel (476 m) 5,8 Eiweiler (bis 1985) 6,0 Eiweiler Nord (ab 2013) Eiweiler Viadukt über den Köllerbach 6,6 Eiweiler (ab 2013) 7,5 Heusweiler Kirschhof (ab 2013) 8,1 Heusweiler In der Hommersbach (ab 2013) 9,2 Heusweiler Markt 9,4 Heusweiler (bis 1985) 9,6 Heusweiler Schulzentrum Köllerbach 10,3 Walpershofen Mühlenstraße 4,6 Grube Dilsburg (bis 1931) 0,0 10,8 Walpershofen Mitte (ab 1936) Saarbahn nach Saarbrücken (seit 2011) 12,5 Etzenhofen 14,1 Köllerbach (früher: Kölln (Saar)) Köllerbach 16,5 Püttlingen (Saar) 4,2 Grube Püttlingen (bis 1963) Bahnstrecke VK-Heidstock–Püttlingen Grube 0,0 19,9 Völklingen-Heidstock (ab 1936) Bundesstraße 51, (bis 1914) Heidstock-Tunnel (192 m), ab 1914 Saarstrecke von Saarbrücken 22,0 Völklingen Saarstrecke nach Saarlouis

Die Bahnstrecke Lebach–Völklingen ist eine eingleisige Nebenbahn, die ursprünglich von Lebach nach Völklingen führte. Auf Grund der Tatsache, dass sie durch das Köllertal führte, wird sie auch Köllertalbahn genannt.

Geschichte

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Orte im Köllertal immer mehr zu Wohngebieten der im Saarrevier beschäftigten Hüttenarbeiter und Bergleute. Legten die Arbeiter anfangs die weiten Wege zu ihren Arbeitsplätzen zu Fuß zurück, so regte sich jedoch der Wunsch, auch das Köllertal mit der Eisenbahn zu erschließen.

Südende der Strecke, Situation 1911 bis 1914, vor Bau des Heidstock-Tunnels.

Nach mehreren Eingaben und Bittschriften wurde am 15. Juni 1906 der Bau der Köllertalbahn vom preußischen König per Gesetz Nummer 25 genehmigt. 1909 begannen dann die Bauarbeiten, die vorwiegend von kroatischen und italienischen Fremdarbeitern durchgeführt wurden. Die neue Bahn erhielt an ihrem südlichen Ende ihren Anschluss an die Saarstrecke nicht direkt am Bahnhof Völklingen. Stattdessen wurde sie etwa zwei Kilometer vorher, im Bereich des späteren Haltepunktes Heidstock, an die bereits seit 1872 bestehende Bahnstrecke von der Püttlinger Grube Viktoria nach Völklingen angeschlossen.

Südende der Strecke, Situation ab 1914, nach Bau des Heidstock-Tunnels.

Am 1. Oktober 1911 wurde die komplette Strecke eingeweiht. Gleichzeitig war von Etzenhofen aus eine "Grubenanschlussbahn" zur Grube Dilsburg gebaut worden. Am 16. November 1911 verließ der erste Zug mit Steinkohle die Grube. Die Grubenbahn lief von Etzenhofen aus zunächst parallel zum Gleis der Köllertalbahn durch Walpershofen; etwa 250 m nördlich des späteren Haltepunktes Walpershofen liefen dann die Hauptstrecke und die Bahn zur Grube Dilsburg y-förmig auseinander.

Bereits 1914 erfolgte im Bereich Völklingen eine Neutrassierung. Das von der Püttlinger Grubenbahn übernommene Streckenstück, welches am Völklinger Standtrand die spätere Bundesstraße 51 über einen Bahnübergang kreuzte, wurde aufgelassen. Die neue Trasse unterquerte, wenige hundert Meter östlich der alten, die dort höher verlaufende Straße durch den neu erbauten Heidstocktunnel. Direkt daran anschließend kreuzte sie die Saarstrecke über eine Brücke, um dann in den Südteil des Völklinger Bahnhofes einzumünden.

Im Ersten Weltkrieg diente die Strecke unter anderem militärischen Zwecken. Nach dem Krieg gab es bereits erste Gedanken, die Strecke aufzugeben, insbesondere, nachdem aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Grube Dilsburg 1931 stillgelegt wurde. Nach der Rückgliederung des Saargebiets an das Deutsche Reich 1935 wurde die Köllertalbahn wieder stärker frequentiert. Bis zu 28 Zugpaare und bis zu 8000 Personen täglich nutzten die Strecke 1936.

Das Parallelgleis durch Walpershofen wurde in dieser Zeit abgebaut, Walpershofen erhielt einen Haltepunkt, und die Stichbahn, die trotz der Grubenstilllegung noch in Betrieb war, wurde mit einer Weiche direkt an die Hauptstrecke angeschlossen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Strecke erst 1947, nach der provisorischen Wiederherstellung des Eiweiler Viadukts, wieder auf der ganzen Länge in Betrieb genommen werden. Durch die Kohle- und Stahlkrise in den 1970er Jahren ging die Fahrgastzahl kontinuierlich zurück. Am 27. September 1985 fuhr der letzte reguläre Personenzug auf der Strecke. 1986 wurde auf Betreiben des Arbeitskreises Köllertalbahn eine Sonderfahrt zum 75-jährigen Bestehen der Köllertalbahn durchgeführt. Der Abschnitt Völklingen–Etzenhofen wurde danach stillgelegt und zurückgebaut. Von Lebach aus gab es zur Versorgung einiger Industriebetriebe geringen Güterverkehr bis Etzenhofen. Am 18. Juli 1993 gab es dann noch einmal Abschiedsfahrten auf der Reststrecke. Anschließend wurde die Strecke stillgelegt und komplett zurückgebaut.

Der alte Bahnhof in Püttlingen wurde 1989 als verkehrsgeschichtliches Bauwerk unter Denkmalschutz gestellt. Nach Umbau und Restaurierung wird es seit 1993 zu kulturellen Zwecken genutzt.

2011 ging die Köllertalbahn abschnittsweise wieder in Betrieb. Die Saarbahn-Züge benützen seither zwischen Walpershofen Mitte und Heusweiler Markt die Trasse der Köllertalbahn. Hierzu wurde der betreffende Abschnitt außerdem mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Bis Ende 2013 beziehungsweise Anfang 2014 soll dann auch die restliche Strecke bis Lebach reaktiviert werden.

Weblinks

• Literatur über die Köllertalbahn in der Saarländischen Bibliographie
• Kursbuch von 1944
• Kulturbahnhof Püttlingen
• Bilder der Tunnelportale
• Abschiedsfahrt Völklingen - Lebach am 29. September 1985

Literatur

• Karl-Heinz Janson: Die Grubenbahn Etzenhofen - Walpershofen - Dilsburg. in: Verein Jahrbuch Walpershofen e.V. (Hrsg.): Jahrbuch Walpershofen 2008. 5. Jahrgang (erschienen 2009), S. 82-85

• Karl-Heinz Janson: 75 Jahre Köllertalbahn, Schriftenreihe des Heimatkundlichen Vereins, Heusweiler 1986.

• Karl-Heinz Janson: 100 Jahre Köllertalbahn, Sutton-Verlag 2010.