Kühlschiff (Schiffstyp)

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Neben Fleisch und Fisch werden alle Arten von Früchten in Kühlschiffen in Kühlräumen transportiert
Verstauung von Kühlgut im Kühlraum

Kühlschiffe in der Seefahrt sind Frachtschiffe, die für den Transport temperaturgeführter Güter eingerichtet sind. Typische Güter für ein Kühlschiff sind Früchte wie Bananen, Ananas, Kokosnüsse, Äpfel und Weintrauben, daneben auch Fisch und Fleisch. Fleisch war von 1880 bis etwa 1960 international das wichtigste Kühlgut.[1]

1870 Anfänge[Bearbeiten]

Bald nachdem Carl von Linde um 1870 die NH3-Kältemaschine erfunden hatte, wurden Versuche unternommen, diese auch auf Schiffen einzusetzen. Das erste mit einer Kältemaschine ausgerüstete Schiff war 1874 der französische Dampfer La Frigorifique, der 1876 – nach anderen Quellen 1877[2] – erstmals eine Ladung gekühltes Rindfleisch von Argentinien (Buenos Aires) nach Europa (Rouen, Frankreich) beförderte.[3][4] Schon 1877 erhielt der Dampfer Paraguay drei dieser Aggregate, die es ihm erlaubten auch Tiefkühlladung zu fahren. Weitere Schiffe wurden in der Folge des nun wachsenden Fleischtransports von Südamerika und Australien ausgerüstet. Im Jahre 1882 fanden erste gekühlte Bananentransporte von den Kanarischen Inseln nach England statt. Um 1900 fuhren schon 75 Schiffe für die United Fruit Company im Bananentransport nach Boston in den USA. Das erste speziell für den Transport von Bananen gebaute Schiff war die 1904 gebaute San Jose[5] Bananen von den Kanarischen Inseln wurden bis zum Beginn der Containerschifffahrt nicht gekühlt. Die Bananendampfer „Arucas“ und „Orotava“ des Norddeutschen Lloyd von 1927 hatten keine Kühlanlage, die Fruchtschiffe „Lichtenstein“ und „Liebenstein“ des NDL von 1951 ebenfalls nicht. Das erste speziell für den Bananentransport gebaute Schiff war die „Port Morant“, die 1901 Bananen von Kingston, Jamaica nach Avonmouth beförderte.[6]

Entwicklung in Deutschland – 1881 Frachter mit einigen Kühlräumen[Bearbeiten]

Hamburg, Blick vom Land auf ein Kühlschiff, das Bananen mit drei Elevatoren löscht

Der Hamburger Reeder Rob. M. Sloman rüstete ab 1881 mindestens die drei Dampfer Catania, Sorrento und Marsala mit Kühlräumen aus. Sie luden in Australien und Neuseeland Gefrierfleisch für London. Im November 1894 wurde der erste große deutsche Neubau mit einigen Kühlräumen, die Severus an die älteste Hamburger Trampdampferreederei C. Andersen abgeliefert. Auch dieser Dampfer lud in Australien Fleisch für London. Ab Mai und Juli 1894 wurden die Hapag-Dampfer „Prussia“ und „Persia“ im Dienst Hamburg – New York eingesetzt. Sie hatten umfangreiche Einrichtungen für die Beförderung von lebendem Vieh und für den Transport von Gefrierfleisch. Die Hapag hatte große Pläne mit dem Gefrierfleisch-Import. Der Reichstag verabschiedete das Fleischbeschaugesetz, das im November 1894 in Kraft trat. Dieses enthielt auf Druck der deutschen Agrarlobby Bestimmungen, die den Import von Kühlfleisch, Gefrierfleisch und von lebenden Tieren für zwanzig Jahre unmöglich machten. Wegen der Entscheidung des Reichstages konnten die Kühlräume der insgesamt neun P-Dampfer nicht genutzt werden. Fleisch war bis zum Ersten Weltkrieg knapp und teuer. Die Entwicklung einer deutschen Kühlschiffsflotte wurde dadurch nachhaltig verhindert. Vor dem Krieg wurden ab 1906 Äpfel und ab 1912 Bananen auf deutschen Kühlschiffen eingeführt. Fruchtimporte konnten nur sehr langsam aufgebaut werden.

1903 erste deutsche Kühlschiffe[Bearbeiten]

Zwischen 1903 und 1914 setzte die Hapag insgesamt vier reine Kühldampfer (alle Laderäumen waren Kühlladeräume) für Bananen ein, ab 1903 die Dampfer „Sarnia“ und „Sibiria“ als Umbauten und 1912/13 die „Carl Schurz“ und „Emil L. Boas“ als Neubauten. Die Schiffe wurden überwiegend in der Bananenfahrt zwischen New York und der Karibik eingesetzt. Auf der „Prinz August Wilhelm“ und „Prinz Joachim“, die ab 1909 in diesem Dienst eingesetzt wurden, waren nur einige Räume als Kühlräume ausgestattet.

Kühldampfer anderer Reedereien transportierten Äpfel und Frostfisch nach Deutschland, aber auch Gefrierfleisch in andere europäische Häfen. Die Bananendampfer „Pungo“ und „Pionier“ der Reederei F. Laeisz wurden erst nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges für die Kamerunfahrt fertiggestellt. Sie mussten abgeliefert werden. Es waren die ersten für den Fruchttransport bestimmten Kühlschiffsneubauten einer deutschen Werft.

1914 Schiffe für den Bananendienst nach Kamerun[Bearbeiten]

1914 und 1915 folgten die Neubauten Pungo und Pionier der Reederei F.Laeisz für ihren geplanten Bananendienst nach Kamerun; es waren die ersten Kühlschiffsneubauten einer deutschen Werft (Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde). Die Reederei Laeisz hatte schon 1908 in Kamerun 350 Bananenschößlinge aus Zentralamerika und von den Kanarischen Inseln pflanzen lassen. 1912 gründet Laeisz für weitere Aktivitäten die „Afrikanische Frucht-Compagnie GmbH“ (AFC). Die Kühlschiffe von Laeisz und HAL wurden von Dampfmaschinen angetrieben, die Geschwindigkeit lag zwischen 11 und 14 kn. Die Kühlschiffe waren, wie fast alle Frachtschiffe dieser Zeit, mit Passagiereinrichtungen ausgestattet.

Aufbau eines Kühlschiffes[Bearbeiten]

Hamburg, Blick vom Kühlschiff auf den Fruchtumschlag mit Elevatoren, Paletten und Kühlcontainer

Kühlschiffe älteren Typs sind von normalen Stückgutschiffen nicht zu unterscheiden. Lediglich der weiße Außenanstrich und die oft besonders schlanke, yachtartige Linienführung bieten einen Anhaltspunkt. Der Rumpf eines Kühlschiffes ist in mehrere Laderäume und diese wiederum in 2,2 m hohe Decks eingeteilt. Je nach Aufteilung stellen ein oder zwei Decks eine Kühlzone dar, die mit einem anderen Kühlgut beladen werden können. Von Plusgraden für Bananen und andere Früchte, bis zu Tiefkühlgut wie Fleisch oder Fisch. Sämtliche Laderäume sind gegen tropische Luft- und Wassertemperaturen von über 30 Grad Celsius isoliert.

In den Schiffen sind Kompressionskälteanlagen eingebaut. Die Kühlung der Räume erfolgt entweder über Direktverdampfer oder indirekt über Solekreisläufe. Eine Temperatur-Fernanzeige mit einigen hundert Messpunkten überwacht die Temperaturen der einzelnen Laderäume.

Klassische Kühlschiffe sind besonders stark motorisiert und erreichten bei voller Leistung schon in den 1960er/1970er Jahren Geschwindigkeiten von 22 bis 24 Knoten. Häufig wird auch aufgrund der strahlend weiße Farbe die als Museumsschiff in Hamburg bekannte Cap San Diego für ein Kühlschiff gehalten; sie ist jedoch ein sogenannter Schnellfrachter, ein schnelles Linien-Stückgutschiff mit einigen Kühlräumen.

ab 1970 Kühlschiffe und Kühlcontainer[Bearbeiten]

Blick in den Laderaum eines Kühlschiffes mit Bananen, es wird Platz für den Elevator gemacht, damit werden die Kartons gelöscht.

Die Zunahme der Kühlladung verursachte in den 1960er und 1970er Jahren ein Anwachsen der Linienfrachter mit Kühlräumen (s. a. Cap San Diego) und der Kühlschiffsflotte, nicht nur die Anzahl der Kühlschiffe stieg, auch die Größe der Kühlschiffe nahm zu. In den 1960er Jahren entstanden außerdem viele neue kleine Kühlschiffe um 1000 BRT wie die Ursula Horn, die besonders für den Fischtransport zum Teil aber auch für den Fruchttransport eingesetzt werden konnten. Die Besonderheit dieser sonst als Kümo bezeichnete Schiffsgröße war, dass sie weltweit eingesetzt wurden. Es waren besonders japanische, griechische und auch deutsche Reeder wie H. C. Horn, die auf der Suche nach Nischen im Schifffahrtsgeschäft diese Lücke füllten. Ab 1970 wurde diese Lücke für Tiefkühlgüter zunehmend durch Kühlcontainer geschlossen.

Kühlcontainer[Bearbeiten]

Kühlgut wurde um 2000 etwa zur Hälfte auf Containerschiffen in speziellen Kühlcontainern verschifft.[7] Isolierte Container, ausgestattet mit eigenen Kältesystemen (Integralcontainer) arbeiten vollautomatisch, sie sind heute Standard.

Die inzwischen von den Integralcontainern verdrängten Porthole-Container haben an der Stirnseite gegenüber der Tür, zwei bewegliche runde Klappen, die zum Ein- und Austritt der Kaltluft dienen. Porthole-Container wurden nur im Laderaum gefahren, da hier die entsprechenden Einrichtungen zur Kaltluftversorgung (Kühlstäbe) und zur Temperaturregelung installiert waren. Zur Verbindung des Containers mit dem Kühlstab wird die Kühleinrichtung aktiviert, das heißt, es werden Luftringe aufgeblasen, die sich zwischen die beiden Containeröffnungen und dem Kühllstab des Schiffes legen und dort den Luftweg nach außen hermetisch abschließen. Die Containerklappen öffnen dabei automatisch. Die Kaltluft, im Schiff erzeugt, bläst in die unteren Klappen, durchströmt die Ladung und verlässt den Container durch die obere.

Kühlschiffe[Bearbeiten]

Die restlichen 50 % der Kühlladung, vorwiegend Bananen und Tiefkühlfisch, aber auch tiefgefrorenes Geflügel, Zitronen und Ananas, werden mit Kühlschiffen transportiert. Einige Kühlschiffsreedereien wie Maestro Reefers A/S, NYKCool AB, Star Reefers UK und Seatrade Group werden von dem Qualitätsstandard 360 Quality überwacht. Moderne Kühlschiffe können zusätzlich bis zu 500 TEU Kühlcontainer (Integralcontainer) an Deck stauen und sind nur noch von Fachleuten als Kühlschiffe zu erkennen. Von Laien werden sie aufgrund ihrer Decksladung als Containerschiffe angesehen.

Integral Kühlcontainer

Die Fachzeitschrift HANSA schrieb Mitte 2012 in einem Artikel über Schiffsverschrottungen u.a.:

„es ist zu beobachten, dass unter den abgebrochenen Typen in den vergangenen Monaten immer häufiger auch Kühlschiffe sind. "Für ältere Kühlschiffe gibt es keine Kaufinteressenten mehr", sagt [...]. In den zurückliegenden Jahren lag die Zahl verschrotteter Kühlschiffe jeweils bei rund 40. Im ersten Quartal 2012 sind bereits 17 Kühlschiffe an die Abbrecher gegangen. An ihre Stelle treten moderne Containerschiffe mit Anschlüssen für Kühlcontainer, sodass die eigentlich auf den Transport leicht verderblicher Waren spezialisierten Reefer immer weniger nachgefragt werden. [...] nach Angabe des ISL [lief] im vergangenen Jahr kein einziges Kühlschiff vom Stapel.“[8]

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Dittrich: 125 Jahre deutsche Kühlschifffahrt 1881–2006. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2009, ISBN 978-3-86582-928-3.
  • Karl-Heinz Hochhaus, Holger Glandien, Ingo Schenk, Michael Schweer: Cool. Reefer Technik mit Zukunft: Kühlschiffe: Markt, Transport und Perspektive. Seehafen-Verlag, Hamburg 2007, ISBN 978-3-87743-818-3.
  • Karl-Heinz Hochhaus: Deutsche Kühlschiffahrt (1902–1995). Reedereien, Kühlschiffe, Kühlgüter. Hausschild, Bremen 1996, ISBN 3-931785-11-4.
  • Karl-Heinz Hochhaus: Ende der Kühlschifffahrt? In: Hansa. Heft 10/2008, S. 21–26, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2008, ISSN 0017-7504
  • Arnold Kludas, Ralf Witthohn: Die deutschen Kühlschiffe. Koehler, Herford 1981, ISBN 3-7822-0248-1.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Kühlschiffe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Kühlschiff – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Fußnoten[Bearbeiten]

  1. Peter Dittrich: 125 Jahre deutsche Kühlschifffahrt 1881–2006. Münster 2009, ISBN 978-3-86582-928-3.
  2. Die Viehzucht im Großbetrieb (Die Estancia). In: Herbert Wilhelmy, Wilhelm Rohmeder: Die La Plata-Länder. Westermann, Braunschweig 1963, S. 181f.
  3. Zeitleiste des Kühltransports auf 33Brinkster
  4. Museumsseite mit einem Bild der Frigorifique
  5. Rolf Schönknecht, Uwe Laue: Hochseefrachter der Weltschiffahrt. Band 1, transpress, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00182-5.
  6. Duncan Haws: Merchant Fleets. No. 31: Elders & Fyffes and Geest. Uckfield 1996, ISBN 0-946378-31-2.
  7. Karl-Heiz Hochhaus: Containerschiffe verdrängen Kühlschiffe. In: Hansa, Heft 2/2013, S. 40–45, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2013, ISSN 0017-7504
  8. HANSA: Dank der Schifffahrtskrise floriert die Abwrackindustrie. In: Hansa. 6/2012.