Kawasaki 500 H1

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Kawasaki
Kawasaki 500 H1 White MACH.jpg
500 H1 MACH III von 1969
Kawasaki 500 H1
Hersteller: Kawasaki Heavy Industries, Ltd
Produktionszeitraum 1969 bis 1977
Klasse Motorrad
Bauart Sporttourer
Motordaten
Reihen-3-Zylinder, luftgekühlt, Zweitakt
Hubraum (cm³) 498
Leistung (kW/PS) 60 bei 7.500 min−1
Drehmoment (N m) 57,3 bei 7.000 min−1
Höchstgeschwin-
digkeit
 (km/h)
200
Getriebe 5-Gang
Antrieb Kette
Bremsen Trommelbremsen vorne Ø 200 mm, hinten Ø 180 mm
Radstand (mm) 1400
Maße (L × B × H, mm): 2095 × 840 × 1080
Sitzhöhe (cm) ca. 78
Leergewicht (kg) 174
Vorgängermodell -
Nachfolgemodell -

Vorlage:Infobox Motorrad/Wartung/Parameter

Die Kawasaki 500 H1 ist ein Motorrad des japanischen Herstellers Kawasaki und wurde in Japan 500-SS MACH III benannt. Auffälliges Merkmal der Kawasaki 500 H1 sind die zwei Auspuffrohre auf der rechten Seite und ein weiteres auf der Linken. Abgeleitet von der 500 H1, war die 500 H1R eine käufliche Rennmaschine.

Geschichte[Bearbeiten]

Die H1R-Rennmaschine gab es bereits 1968. Nach deren Erfolg auf der Rennstrecke gab es dann 1969 die etwas zahmere H1 als Serienmotorrad für den öffentlichen Straßenverkehr zu kaufen. Sie wurde vorne mit Duplex-Trommelbremse ausgeliefert, die natürlich nicht so riesig groß war wie die der H1R-Rennmaschine.

Erst 1971 gab es dann vorne eine Scheibenbremse, hinten kam ein Plastikbürzel über das Rücklicht, die Leistung wurde ein ganz kleines Bißchen verringert. Nur die erste H1-Version war offiziell als Mach-III bezeichnet. Weil diese Bezeichnung aber mehr Anklag fand als die offizielle Modellbezeichnung H1, verwendete man dann ab 1972 dieses "Mach" bei Kawasaki auch für anderen Dreizylinder-Zweitakter (siehe unten).

Nach dem Erfolg der 500 H1 entwickelte Kawasaki die 750 H2 Mach IV als neues Topmodell, das Maßstäbe in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit setzen sollte. Auch in den kleineren Klassen rundete man das Angebot 1972 mit der 250 S1 Mach I, in Japan als 250-SS und 350 S2 Mach II (350-SS), sowie 1974 mit der 400 S3 Mach II (400-SS) ab.

Als erste dieser Reihe großvolumiger Dreizylinder-Zweitakt-Motoren erschien die 500 H1 Anfang der 1970er-Jahre bereits durch den unkultivierten Motorlauf, ihre Geräuschentwicklung und Überhitzungsanfälligkeit kaum mehr zeitgemäß. Ferner wurde im Motorradbau derzeit sowohl Fahrwerk als auch Bremsen weit weniger Beachtung als der Leistung geschenkt. Die Fahrwerke waren der Motorleistung speziell bei diesen Modellen nicht gewachsen, die 1970 mit ca. 60 PS enorm hoch war.

Während dies bei den kleineren Hubräumen mit 250 und 350 cm³ kein großes Problem war, wurde die 500 H1 durch Ihre Motorleistung geradezu berühmt und durch die Fahrwerksgeometrie berüchtigt. Selbst erfahrene Fahrer hatten Mühe, bei Beschleunigung das Vorderrad am Boden zu halten und sprachen von dem Gefühl, das Motorrad wolle sie – aufgrund des sich verwindenden Rahmens - in schnell gefahrenen Kurven regelrecht abwerfen. Hinzu kam, dass die üblichen Trommelbremsen nicht in der Lage waren, die Maschinen ausreichend zu verzögern.

Durch die Unkultiviertheit des Motorlaufes und das fehlende Drehmoment sprach man auch davon, das sowohl die H1 als auch später die H2 (750 cm³) lediglich 2 Gasgriffstellungen umsetzen konnten: Auf oder zu, was einen gefühlvollen Umgang damit stark einschränkte: Entweder man heizte - oder man stand.

Genau diese Summe von Mängeln ist es, weshalb diese Baureihe bei gestandenen Motorradfahrern heute mehr oder weniger unumstrittenen Kultstatus erreichte und zum legendären Klassiker wurde. Die wenigen erhaltenen Maschinen werden oft liebevoll restauriert, auf Insidertreffen präsentiert und sind teurer als andere Gebrauchtfahrzeuge aus dieser Zeit.

Die Motorradfahrer in den ´60er-Jahren des 20sten Jahrhunderts waren noch vergleichsweise "zivile" Leistungswerte bei den käuflichen Serienmotorrädern gewohnt. Zwar erschien 1968 bereits die Honda 750 Four, ein Vierzylinder-Viertakter, der schon vergleichsweise bessere Leistung brachte als die damals üblichen europäischen Serienmotorräder; doch das Erscheinen der H1 schlug mit der brachialen Leistung ein wie eine Bombe. Sobald der Zweitakter auf Resonanz kam, zog er so gewaltig los, daß man Mühe hatte, sich festhalten zu können. Auch im zweiten und dritten Gang hatte das Vorderrad oft keine Bodenberührung durch den brachialen Anzug. Wer das nicht bemerkte und "in die Kurve gehen" wollte, mußte zu seinem Schrecken feststellen, daß er geradeaus weiterfuhr ... Es soll bei den mit solchen Fahrverhalten völlig überforderten Fahrern mit der H1 zu so viel Todesfällen gekommen sein, daß die Mach-III 1970 den Spitznamen "Witwenmacher" bekommen hat. Wer die Maschine beherrschen konnte ohne zu sterben, war der "Held".

Natürlich hat man dem labberigen Fahrwerk da etwas nachgeholfen. So wurden von den Fahrern die serienmäßigen Stoßdämpfer gegen hochwertigere z.B. von Koni getauscht. Die dünne "Fahrradgabel" wurde gegen eine stabilere (und manchmal auch kürzere) z.B. von Geriani getauscht. Manche verwendeten breitere Felgen und breitere Reifen. Auch der originale Lenkungsdämpfer im Lenkkopf wurde gerne gegen einen seitelichen hydraulischen an der Seite ersetzt. Es wurden manchmal sogar Querstreben in den Doppelschleifenrahmen geschweißt, um diesen dadurch etwas zu versteifen.

Der mittlere Zylinder bekam durch die Lage hinter dem Vorderrad weniger Fahrtwindkühlung ab, weshalb er dazu neigte festzufressen. Es gab daher für Leute, die sich das leisten konnten und wollten, die Möglichkeit, die Zylinder nikasilbeschichten zu lassen und mit weicheren Kolbenringen zu fahren (Mahle), was die Klemm- und Freßneigung etwas heruntersetzte. Hoeckle bot eine bessere Kurbelwelle im Zubehör an. Die originalen Vergaser konnten gegen bessere z.B. von Dellorto getauscht werden, die originale Luftfilterglocke gegen offene Trichter. Es gab im Zubehör auch Resonanzauspüffe zu kaufen, z.B. von Figarolli, die denen der H1R ähnlich waren. Aus den serienmäßig schon recht vielen 60 PS waren da auch schon ´mal 80 herauszuholen, was das entsprechend modifizierte Motorrad für Rennzwecke interessant machte, ohne daß man deshalb eine reine Rennmaschine wie die H1R besitzen mußte.

Wie bei allen großen Zweitaktern war der Benzinverbrauch natürlich enorm. Heute sieht man keinen großen Dreizylinder-Zweitakter mehr im Alltag auf der Straße. Wer solch ein Motorrad heute noch besitzt, pflegt es entweder im Originalzustand als Oldtimer und Wertanlage - oder es wird modifiziert auf der Rennstrecke nur kurz gefahren (vor allem in den USA, dort meist nur 400 Meter weit ...)

Versionen[Bearbeiten]

Gebaut wurden die folgenden Modelle:

  • 1969 H-1 (Farbe: Mitternachts Weiß mit blauen Streifen, später auch Peacock Grau mit schwarzen Streifen auf dem Tank), Trommelbremse (vorne), die Peacock Graue-Version hatte den Tank waagerecht montiert.
  • 1970 H-1 (Farbe: Candy Rot mit weißen Streifen auf dem Tank)
  • 1971 H-1A (Farbe: Candy Blau mit hellblauen Fläche und Streifen auf dem Tank), verchromte Lampenschale * 1972 H-1B 500 (Farbe: Pearl Candy Orange), Scheibenbremse (vorne), schwarze Lampenschale
  • 1972 H-1C (Farbe: Pearl Candy Orange mit weißen Streifen auf dem Tank), nur 1000 gebaut
  • 1973 H-1D (Farbe: Candy Lime mit weiß/schwarzen Streifen oder Candy Green mit hellgrüner Seitenfläche auf dem Tank), nur noch 59 PS bei 8.000 min−1 und 55,9 Nm bei 7.000 min−1
  • 1974 H-1E (Farbe: Candy Lime mit weiß/schwarzen Streifen oder Candy rot mit weißen Streifen), Design angelehnt an die Kawasaki Z1
  • 1975 H-1F (Farbe: Candy (Sky) Blau mit hellblauer Seitenfläche oder Candy Gold (Braun) mit gelber Seitenfläche)
  • 1976 H-2 KH-500 (A8) (Farbe: Deep Burgundy oder Kupfer mit gelben Streifen auf dem Tank), die Motorräder tragen ab diesem Zeitpunkt die Bezeichnung KH, in Japan nur noch 52 PS bei 7.000 min−1 und 52,95 Nm bei 6.500 min−1, in Deutschland mit 50 PS bei 7.000 min−1 und 51 Nm bei 6.500 min−1,
  • 1977 H-2 KH-500 (A9) (Farbe: Deep Burgundy oder Kupfer mit gelben Streifen auf dem Tank),
Kawasaki 500 H-1A
Kawasaki 500 H-1B

Literatur[Bearbeiten]

  • Andi Seiler: Kawasaki, Motorräder seit 1965, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02727-5 (Typenkompass)
  • unbekannter Autor: Mach & Z, Bike Best Collection, Japan 1996, japanisch, ISBN 4-89424-139-0

Weblinks[Bearbeiten]