KdF-Wagen

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Porsche Typ 60 von 1936 - Prototyp V3 des KdF-Wagens. Rekonstruktion im ZeitHaus der Autostadt Wolfsburg.
„Erholung am Flussufer“ - Familie mit KdF-Wagen und tragbarem Röhrenempfänger, (um 1940)
KdF-Wagen auf einer Autobahn, Januar 1943

Der als Volkswagen im Wortsinne geplante KdF-Wagen war eines der wichtigsten Projekte der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF). Das Automobil sollte mit 990 Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung 3.970 €)[1] für jedermann erschwinglich sein. Als Urheber des VW-Käfer-Vorläufers gilt Ferdinand Porsche. Seine Konstruktion basierte maßgeblich auf Entwürfen des V 570 von Tatra und des österreichischen Autokonstrukteurs Béla Barényi.[2][3]

Sparsystem (Volkswagen-Sparen)[Bearbeiten]

Am 1. August 1938 wurde von Reichsleiter Robert Ley in Leverkusen ein Sparsystem verkündet, das allein durch diese Produktvorfinanzierung den Erwerb des „KdF-Wagens“ ermöglichen sollte. Das Auto sollte in graublauer Farbe 990 Reichsmark kosten; eine Cabrio-Limousine mit Faltdach wurde für 60 RM Aufpreis angeboten.

Der Kaufinteressent musste bei einer DAF- oder KdF-Dienststelle, der Bank der Deutschen Arbeit oder der Commerzbank wöchentlich Sparmarken im Wert von mindestens fünf Reichsmark erwerben. Es wurden Sparkarten ausgegeben, die anfänglich gelb (mit roten Marken) und ab Ende 1941 blau (mit grünen Marken) waren.[4] Die „KdF-Sparer“ erhielten zusätzlich einen Prospekt. Nach Ansparen von 750,00 RM (entsprechend drei Sparkarten) erhielt der Sparer eine Bestellnummer zugeteilt, die für die Reihenfolge der Auslieferung bestimmend sein sollte. Die wöchentlichen Sparzahlungen (ggf. nach Auslieferung als Abzahlungsrate) waren weiterzuführen: Außer dem Restbetrag waren 60 RM Transportkosten und 200 RM für zweijährige Haftpflicht- und Teilkaskoversicherung zu begleichen. Die Produktion sollte im August 1940 anlaufen.

Ein Rücktritt vom Vertrag oder auch eine Übertragung waren grundsätzlich – außer im Erbfall – nicht vorgesehen. Später wurde diese Bestimmung gelockert, eine Kündigung führte jedoch zu erheblichen Verlusten.

Sparer und Sparguthaben[Bearbeiten]

Die folgende Tabelle zeigt wesentliche Daten zu Sparern und dem aufgelaufenen Guthaben (ohne Zinsen), das für Dezember 1945 einen Stand von 289 Millionen erreicht haben soll. Das Guthaben wurde von der Bank der Deutschen Arbeit mit 3% verzinst. Bis zum 31. Dezember 1944 waren fast 23 Millionen an Zinsen aufgelaufen.[5]

Zeitpunkt Anzahl der Sparer Guthaben
Dezember 1938 169.741 22 Millionen RM
Dezember 1939 272.397 136 Millionen RM
Dezember 1940 273.713 170 Millionen RM
Dezember 1941 305.000 201 Millionen RM
Dezember 1942 325.444 234 Millionen RM
1943 (August = ) 331.628 258 Millionen RM (Dez.)
1944 (Oktober =) 336.638 268 Millionen RM (Dez.)

Das später sogenannte Volkswagensparen kann wie das Eiserne Sparen oder das Bausparen während der Zeit des Nationalsozialismus als Indiz für die schwankende Siegeszuversicht der Bevölkerung dienen. Eine genauere Aufschlüsselung der Zahlen lässt darauf schließen, dass das Vertrauen in die Führung beziehungsweise die Zuversicht auf ein siegreiches Ende des Krieges im ersten Kriegsjahr um mehr als 75 Prozent einbrach und sich auch nach dem Einzug in Paris nicht mehr erholte. Die potentiellen Käufer waren demnach von Beginn des Krieges an zunehmend weniger bereit, der nationalsozialistischen Führung einen materiellen Vertrauensvorschuss zu geben.[6]

Das Sparsystem wird als „billiges und wirksames Finanzierungsinstrument“ für den Absatz der künftigen Produktion gesehen, das überdies durch die Abschöpfung überflüssiger Kaufkraft der Währungs- und Preisstabilität diente.[7] Hans Mommsen misst dem Gesichtspunkt der Kaufkraftabschöpfung eine geringere Bedeutung bei. Vielmehr sei das originäre Motiv des Sparsystems die Notwendigkeit, die Produktion risikolos vorzufinanzieren. Tatsächlich blieben das Guthaben wie auch die Zinsen treuhänderisch bei der Zentralstelle für Finanzwirtschaft der DAF und wurde nicht zum Werksaufbau oder zur Verringerung der Kredite für die Rüstungsproduktion verwendet.[8]

Das KdF-Wagen-Sparen war unter der Devise propagiert worden, der Arbeiterschaft den Kauf eines Volkswagens zu ermöglichen. Dies erwies sich als Fiktion. Die große Mehrheit der Sparer als potentielle Käufer stammte aus der Mittelschicht und verfügte über Monatseinkommen von 300 bis 360 RM, während der Durchschnittsverdienst eines Industriearbeiters nur wenig mehr als ein Drittel davon betrug. Mommsen kommt zum Ergebnis, dass die kontinuierliche Finanzierung der Produktion nach einer Anlaufzeit hätte zusammenbrechen müssen, da sie mit Preisen operierte, die unter den Gestehungskosten lagen. Selbst der angesetzte Preis sei für die breiten Massen wegen der Betriebs- und Unterhaltungskosten unerschwinglich. Nur eine erhebliche Verbesserung der Realeinkommen hätte ein Fiasko vermieden; es wurde infolge der Produktionsumstellung im Zweiten Weltkrieg überspielt.[9]

Produktion[Bearbeiten]

Zur Herstellung des Wagens wurde am 26. Mai 1938 nahe Fallersleben mit dem Bau des Volkswagen-Werks begonnen und am 1. Juli 1938 eine neue Stadt mit Namen Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben - das spätere Wolfsburg - gegründet.[10][11]

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Fertigung des KdF-Wagens als ziviler Pkw jedoch zugunsten von Rüstungsgütern wie dem „KübelwagenTyp 82, dem „Kommandeurwagen" Typ 87 mit Allradantrieb oder dem „Schwimmwagen" Typ 166, die allesamt auf dem KdF-Wagen basierten, zurückgestellt. Der Kommandeurwagen wurde 1940 in nur vier Exemplaren gefertigt. Er hatte einen Vierzylinder-Boxermotor mit 1131 cm³ Hubraum und 24,5 PS. Er war 10 cm breiter als der normale VW. Mit einem dieser Wagen war Generalfeldmarschall Erwin Rommel in Afrika unterwegs. Ein Exemplar steht im Porschemuseum Helmut Pfeifhofer in Gmünd in Kärnten.

Von August 1941 bis Kriegsende wurden 52.000 Kübelwagen und 14.000 Schwimmwagen gefertigt und die Anlagen dienten zur Flugzeugmontage und -reparatur. Keiner der „KdF-Sparer“ erhielt ein privates Fahrzeug; die 630 gebauten zivilen Wagen wurden an das Deutsche Afrikakorps, die Luftwaffe, zivile Dienststellen sowie später auch an die britische Besatzungsmacht abgegeben.[12]

Am 15. Juli 1945 wurde die Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben in Wolfsburg umbenannt und das Volkswagenwerk begann (zunächst unter Leitung der britischen Besatzungsmacht) mit der Serienproduktion des nun Volkswagen genannten KdF-Wagens, des späteren VW Käfer.

Abfindung der Sparer[Bearbeiten]

Nach dem Krieg verloren die Anrechtsscheine im Wert von über 280 Millionen Reichsmark, die von etwa 340.000 Personen erworben worden waren, ihren Wert.[13] Einige Sparer versuchten ab 1948, ihre Ansprüche mit juristischen Mitteln durchzusetzen. Da das Volkswagenwerk aber nie in Besitz der Gelder gelangt war, die auf einem Sperrkonto der Bank der Deutschen Arbeit verbucht waren, endeten die Prozesse 1961 unter Ausschluss eines Rechtsanspruches mit dem Angebot der Volkswagenwerk AG, den „KdF-Sparern“ einen Rabatt von bis zu 600 DM (entspricht heute 1.290 EUR) beim Kauf eines Fahrzeugs zu gewähren, was knapp einem Sechstel des Neupreises entsprach. Wer sich keinen neuen Wagen kaufen wollte oder konnte, erhielt bis zu 100 DM ausbezahlt. Bis Ende 1970 waren die Ansprüche von insgesamt 120.573 Antragstellern abgewickelt: Eine Barabfindung für 67.164 Sparer im Gesamtvolumen von 6.276.175 DM sowie ein Kaufpreisnachlass, der von 63.409 Volkswagensparern Anspruch genommen wurde.[14]

Bildergalerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Der KdF-Wagen von A bis Z. Ein Handbuch vom KDF-Wagen. 1. Auflage, Reprint der Originalausgabe Breidenstein, Frankfurt am Main 1941, Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 978-3-7688-1831-5.
  • Paul Schilperoord: Die wahre Geschichte des VW-Käfers. Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen (Originaltitel (niederländisch): Het ware verhaal van de Kever, 2009, Veen Magazines), Orell Füssli, Zürich 2011, ISBN 978-3-7193-1565-8.
  • Horst Mönnich: DIE AUTOSTADT. Roman des Volkswagens. Vollständig überarbeitete Neuausgabe, München 2011. ISBN 978-3-939569-05-3.
  • Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X (S. 177-202)
  • Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. (Magister-Arbeit) Hamburg 1987

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 10 Euro gerundet und bezieht sich auf den vergangenen Januar.
  2. Handelsblatt: Béla Barényi war der geistige Vater des VW-Käfers, 1. März 2007
  3.  Béla Barényi,. In: Der Spiegel. Nr. 24, 1997 (9. Juni 1997, online).
  4. KdF-Wagen - Sparkarten
  5. Zahlen gemäß Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. (Magister-Arbeit) Hamburg 1987, S. 60/62
  6. so das Urteil bei Philipp Kratz: Sparen für das kleine Glück. In: Götz Aly: Volkes Stimme - Skepsis und Führervertrauen im Nationalsozialismus. Frankfurt am Main 2006, ISBN 978-3-596-16881-1, S. 72.
  7. Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. Hamburg 1987, S. 58.
  8. Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 198.
  9. Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 202.
  10. Walter Krämer, Götz Trenkler und Denis Krämer: Das neue Lexikon der populären Irrtümer, Frankfurt am Main, Eichborn, 1998, S. 365.
  11. Chronik der Stadt unter www.wolfsburg.de
  12. Hans Mommsen und Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X, S.1032, Tabelle 11
  13. Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X, S. 198.
  14. Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. (Magister-Arbeit) Hamburg 1987, S. 100.