Kereta Api Indonesia

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PT Kereta Api Indonesia ist seit 1. Juni 1999 der Name der staatlichen indonesischen Eisenbahngesellschaft. Das Wort für „Eisenbahn“ in Bahasa Indonesia setzt sich aus den Worten Kereta „Wagen“ und Api „Feuer“ zusammen. Der Firmensitz ist in Bandung. Das Präsidentendekret Nr. 22 von 1963 reorganisierte den Betrieb unter dem Transportminister. Gesetz Nr. 13 von 1992 regelt heute die Aufgaben. Das Unternehmen untersteht nun dem Finanzministerium. Eine größere private Beteiligung am Schienverkehr ist vorgesehen.

Geschichte[Bearbeiten]

Nahverkehrsstrecken um Djakarta (235 km Strecke, 2011)

Seit der Verstaatlichung hieß der Betrieb von 1946 verschiedentlich: Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA), Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) von 28. Sept. 1950 bis 1963, Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) von 1963 bis 1971, Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) seit 15. September 1971, Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) vom 2. Januar 1991 bis 1999.

Die Tochtergesellschaft KRL Jabodetabek betreibt fünf elektrifizierte Nahverkehrslinien (1500 V Wechselstrom) um die Hauptstadt Djakarta.[1] Der zentrale Nahverkehrsbahnhof ist Gondangdia. Im Raum Medan verkehren ebenfalls Pendlerzüge.

Vor 1951[Bearbeiten]

Die Kolonialherren begannen in Niederländisch-Indien ab den 1870ern den Bau von Eisenbahnen. Die erste Gesellschaft war die Nederlands-Indische Spoorweg (NIS), mit Strecken in Normalspur (1435 mm). Die Verwaltung gründete die Nederlandsch-Indische Staatsspoorwegen (SS), zugleich förderte man die Gründung kleinerer Privatbahnen. Es entstanden auch zahlreiche Schmalspur- (600 mm) und Feldbahnen. Der Bahnbetrieb war auf Sumatra, Java und Madura beschränkt. Alle nach neu 1880 angelegten Hauptstrecken wurden in Kapspur ausgelegt. Während der japanischen Verwaltung (1942-45) wurden die Normalspurlinien auf Java sämtlich auf Kapsur verengt, die Verwaltung als Rikuyu Sōkyoku in einer Hand in Bandung zentralisiert und die Bahnstrecke Saketi–Bayah neu angelegt. Die am 15. August 1945 fertiggestellte Linie zwischen Muaro und Penkanbaru ging nie in Betrieb.[2] Etliche Lokomotiven sowie Material von gut 910 km Strecke wurde zum Bau der Burma-Bahn nach Thailand verbracht.

Die rückerobernden Niederländer betrieben die Bahnen nach 1946 als Vereenigte Spoorwegen (VS). Am 23. November 1947 kamen 46 von 100 gefangenen Freiheitskämpfern zu Tode nachdem man sie 13 Stunden ohne Wasser in Güterwaggons gepresst transportiert hatte. Guerillaangriffe auf Bahnstrecken zerstörten das Bahnsystem noch mehr. Nach der Unabhängigkeit wurden die Bahnen, die sich nach mangelnden Investitionen während der Weltwirtschaftskrise und den Kriegsfolgen in einem maroden Zustand befanden, verstaatlicht. Eine Kommission untersuchte 1951-2 die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Strecken, ein wesentlicher Teil des Vorkriegsnetzes wurde, vor allem für den Personenverkehr, aufgegeben. Lediglich die Deli Spoorweg (ab 1942: Kita Sumatera Tetsudo, 1946: Keereta Api Soematra Oetara) blieb noch bis 1957 in privater Hand. Bis 1963 bestand eine separate Verwaltung.

1952 bis 1999[Bearbeiten]

Indonesische Fahrkarte von 2000, noch nach dem von Thomas Edmondson entwickelten System.

Aus der Kolonialzeit blieben Dampfloks noch lange in Gebrauch, vor allem solche des Typs Mallet. Die ersten 27 Diesellok bestellte man 1953 in den USA. Die Serie D54 lieferte ab 1954 das LOWA-Werk in Leipzig, Der verstaatlichte ehemalige Krupp-Betrieb war lange Jahre ein Hauptlieferant der indonesischen Bahnen. Bis 1967 wurden rund 250 Dieselloks im Ausland gekauft. Neu Waggons wurden nur für die Hauptstrecken beschafft. Die meisten Strecken wurden bis 1980 auf Dieselantrieb umgestellt. Der Kohlenverbrauch sank von 356000 t 1953 auf 39000 t 1975[3] Signalausrüstung lieferte nach dem Krieg vor allem Siemens &Halske.

Die Beschäftigten organisierten sich in der Gewerkschaft Persatuan Buruh Kereta Api, die 1958 schon rund 32000 Mitglieder hatte. Diese Organisation wurde als „kommunistisch“ gebrandmarkt. Während der Massaker in Indonesien 1965–1966 wurden zahlreiche Fachkräfte von den Schergen des mit CIA-Hilfe an die Macht geputschten Suharto ermordet. Man hatte 1966 88.586 Beschäftigte, zehn Jahre später nur noch ca. 60000. Die Familie des Diktators betrachtete die subventionierten Staatsbetriebe als einen Selbstbedienungsladen zur persönlichen Bereicherung, so daß für Investitionen vorgesehene Gelder, oft Spenden der Entwicklungshilfe, versickerten. Obwohl im Planansatz der 1970er hohe Investitionen vorgesehen waren, blieb wenig Geld, die vollkommen überalterten Maschinen und Fahrzeuge instand zu halten. In den 1970ern waren durchschnittlich weniger als drei Viertel der Dieselloks einsatzbereit, weniger als zwei Drittel der Dampfloks und nur etwa 45 % der Güterwaggons. Man transportierte 1966 ein Viertel weniger Fracht als vor dem Putsch 1962.[3] Renovierungen fanden allenfalls an Hauptbahnhöfen statt, so daß viele kleinere Halte auch heute noch aus den Originalbauten der Kolonialzeit bestehen.

Um 1970 hatte Indonesien 6793 km Strecke in Betrieb, davon 182 km zweigleisig. Zu der Zeit prüfte man Pläne für ganz Sumatra erschießendes Netz, wie es die Niederländer schon in den 1920ern geplant hatten. Dies erwies sich als nicht wirtschaftlich.[4] So begann die Stilllegung der isolierten Bahnen außerhalb Javas. In Nord-Sumatra legte man die Strecke still, die Bandar Aceh und Besitang verband, also die Gleise der früheren Ajeh Tram (AT; Spurweit 750 mm) 1971 bis Langsa. Ebenso aufgegeben wurden die Bahnen auf Madura (vor 1975). Davor hatte man (182 km zweispurig) gehabt. Als praktisch einzige Schmalspurstrecke blieb die Line Purwosari-Wonogiri in Zentraljava (Jawa Tengah) Betrieb.

Im Jahre 1975 beförderte man 5,8 Mio. t Fracht (1,3 Mrd. Frachtkilometer) und 32 Millionen Fahrgäste (3,1 Mrd. Passagierkilometer.)[3] Bis in die 1980er wurde kaum in die Bahn investiert.

Die administrative Reorganisation 1991 sollte vor allem die Rentabilität erhöhen. Die Einnahmen der besseren Züge helfen die Preise der 3. Klasse niedrig zu halten, die ihre Kosten nur zu etwa 70 % deckt. Die Asienkrise 1997 machte neue Investitionen für mehrere Jahre schwierig.

Seit 2000[Bearbeiten]

Streckennetz der Argo-Zugverbindungen auf Java.

Insgesamt waren 2011 5042 km Gleise verlegt. Fernzüge führen folgende Klassen: I. Eksecutif klimatisiert, II. Bisnis unklimatisiert und III. Ekonomi, für die keine Reservierungspflicht besteht. Die seit 1995 eingeführten Argo-Züge führen nur erste Klasse. Islamistischem politischen Druck nachgebend führte man 2010 reine Frauen-Waggons im Nahverkehr ein.[5]

Die größten Passagierbahnhöfe für Fernzüge sind in Djakarta der zentrale aber überlastete Bahnhof Gambir und der im Hafen gelegene Tanjung Priok. In Yogyakarta dient der Bahnhof Tugu für die Transportklassen Business (II.) und Exekutiv (I.) während Lempuyangan für Züge der Economy-Klasse benutzt wird. In Surabaya sind die Hauptbahnhöfe der zentrale Gubeng und Pasar Turi im Norden. Auf Sumatra gibt es abgesehen von der Strecke Palembang-Bandar Lampung, kaum Personenverkehr, außer für Pendler oder in touristischen Sonderzügen.

Elektrotriebseinheiten liefert zur Zeit vor allem Bombardier Transportation, für den Nahverkehr erwirbt man bevorzugt gebrauchte japanische Züge.

Strecken[Bearbeiten]

Streckennetz auf Java

Das aus der Kolonialzeit überkommenen Schienennetz war für Hauptstrecken auf Höchstgeschwindigkeiten von 70 bis 75 km/h angelegt gewesen, sonst 40 km/h, für Nebenstrecken 2. Klasse oft nur 30-35 km/h. Selbst diese Geschwindigkeiten waren wegen des schlechten Zustandes nach 1948 kaum mehr erreichbar. Die meisten Stichbahnen wurden stillgelegt.

Ab 1963 gab es sechs Direktionen (eksplotasi; je 3 auf Java und Sumatra) sowie 15 technische Inspektorate, die direkt der Zentralverwaltung unterstanden.[3] Das Streckennetz ist heute verwaltungsmäßig in Direktionen (Daerah Operasi DAOP) geteilt. Davon befinden sich neun auf Java und drei auf Sumatra.

Der zweigleisige Ausbau der Hauptstrecken auf Java wurde begonnen, dies soll bis 2015 im Wesentlichen abgeschlossen werden. Eine neue Strecke soll den Sukarno-Hatta International Airport besser mit Manggarai verbinden.

In Planung[Bearbeiten]

Mit Hilfe der SNCF arbeitet man am Wiederaufbau eines Streckennetzes in der Region Ajeh (Nordsumatra) in Normalspur. Zum Bau einer Ringlinie mit ca. 560 km um Bali wurde 2011 ein Vorvertrag unterzeichnet. Angedacht wurden 2003 der Neubau von Strecken auf Kalimantan und Sulawesi sowie seit die Wiederaufnahme einiger Strecken im Bereich der Direktion II, zuerst Bandung-Ciwidey und Rancaekek-Tanjung Sari. Sofern finanzierbar sollen noch vier weitere Strecken folgen. Auch in Südsumtra will man zweigleisig ausbauen.[6] Eine 2011 auf Kalimantan in Angriff genommenen 122 km lange Strecke in Normalspur sollte Kohlen von der Mine in Muara Wau zum Hafen von Bengalon befördern. Der gegenwärtige Status ist unklar und mit einer baldigen Fertigstellung ist nicht zu rechnen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die von der Maschinenfabrik Esslingen 1966 gebaute Nr. 5316 ist die letzte in Dienst verbliebene Dampflok des Landes (im Museum). Die letzte gekaufte Dampflok Trangkil 4 (Hunslet 3902) kam aus Großbritannien wurde aber wieder dorthin verkauft.

Im Dienst befanden sich 2004 74 Dieselloks (bzw. Triebzugeinheiten), 253 Elektroloks (bzw. Triebwagen). Man verfügte über 846 Personen-, 65 Gepäck- bzw. Speisewagen. Dazu kamen 3214 Güterwaggon verschiedensten Typs.

Man besitzt etwa 450 Lokomotiven, die aber nicht alle fahrbereit sind. Die Bezeichnungen der Lokomotiven in Betrieb folgt dem zur Zeit der japanischen Verwaltung eingeführten Schema. Buchstaben(kombinationen) machen die Zahl der Räder kenntlich (ggw. Typen: C, D, BB und CC). Eine dreistellige Zahl benennt die Klasse, wobei mit Zahlen 20... Elektroantrieb, 30... Dieselantrieb kenntlich gemacht wird. Eine zwei- oder dreistellige Nummer kennzeichnet die einzelne Lok. Im Nahverkehr der Hauptstadt kommen die Serienbezeichnungen 6000, 7000 oder 8000 zur Verwendung.

Als Tochtergesellschaft gehörte zur Staatsbahn das Ausbesserungswerk Balai Yasa Lokomotif Uap. Dieses wurde 1981 zu einem Waggon- und Lokomotivhersteller namens PT Industri Kereta Api reorganisiert (Firmensitz in Madiun[7]). Technische Beratung erhielt man u.a. aus China und von General Electric, seit den 1950ern einem wichtigen Lieferanten. Den ersten eigenen Güterwaggon fertigte man 1982, Personenwagen ab 1984, elektrische Triebwagen 1994, luxuriöse Argo Bromo-Waggons seit 1995 und eine erste Elektrolok 1996 (GE Lokindo). Die Waggons werden seit den 1990ern auch in den südostasiatischen Raum exportiert.

Weitere kleinere Ausbesserungswerke befinden sich auf Java in Depok (West), Tegal, Gubeng (Surabaya) und Pengok bei Yogyakarta. Die drei Frachtnetze Sumatras reparieren in Lahat (Süd), Padang (West) und Pulubrayan bei Medan (Nord-Ost). Depots unterhält man in Medan, Tebingtinggi, Padang, Padang Panjang, Kertapati, Tanjungkarang, Rangkasbitung, Tanahabang (Jakarta), Jatinegara (Jakarta), Bandung, Banjar, Cibatu, Cirebon, Purwokerto, Cilacap, Kutoarjo, Semarang, Yogyakarta, Surakarta, Cepu, Madiun, Sidotopo (Surabaya) und Jember.

Im Nahverkehr werden heute hauptsächlich gebraucht gekaufte japanische Züge eingesetzt. Im Mai 2011 hatte man 386 funktionstüchtige Fahrzeuge. Der gegenwärtige Investitionsplan sieht einen Ausbau bis 2014 auf über 1400 Wagen für eine tägliche Kapazität von 1,2 Millionen Fahrgästen vor.

Zahlreiche alte Dampfloks sind im Eisenbahnmuseum Ambarawa ausgestellt. Dort werden auch touristische Dampflokfahrten angeboten. Die Cepu Forest Railway ursprünglich in Betrieb 1915-91, wird seit 2002 ebenfalls wieder als Museumsbahn unter Dampf betrieben.

Literatur[Bearbeiten]

  • Bergmann, Uwe; Sweet steam: Reiseführer zu den Dampflokomotiven auf Jawa's Zuckerrohrplantagen; Krefeld 1981 (Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr)
  • de Jong, Michiel van Ballegoijen; Spoorwegstations op Java; Amsterdam 1993; ISBN 90-6707-318-0
  • INKA (Hrsg.) Indonesian Railway Industry; s.l., s.n. [Madiun : INKA, 1990?]
  • Kereta Anak Bangsa (Hrsg.); The Beauty of Indonesian Railways; Bandung 2013
  • Rozendaal, jack; Steam and rail in Indonesia; Arrow, England 2000 (Paul Catchpole Ltd, Locomotives International)
  • Statistiken: Biro Pusat Statistik (Hrsg.); Statistik angkutan kereta api = Railway statistics; Bandung 1984(1986) - 1991(1993); [Text indones. u. engl.] ZDB-ID 2111643-X

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Für 2016 ist ein integriertes Nahverkehrssystem namens Jakarta Mass Rapid Transit geplant.
  2. Vgl. Hovinga, Henk; The Sumatra railroad: final destination Pakan Baroe, 1943-1945; Leiden 2010 (KITLV Press)
  3. a b c d US Dept. of Commerce; Indonesia: Business Opportunies Survey; 1977, Kap.: Transportation
  4. Studie: Perusahaan Negara Kereta Api; Trans Sumatran railways - prakarsa; [Bandung] [1970]
  5. [1]
  6. Island in focus
  7. Produziert seit einigen Jahren auch Autobusse und Kleinstwagen namens GEA mit 650 cm³, Höchstgeschwindigkeit 85 km/h. [2]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rail transport in Indonesia – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien