Kombinierter Verkehr

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Kombinierter Verkehr (kurz KV) beschreibt eine mehrgliedrige Transportkette, die unterschiedliche Verkehrszweige integriert. Diese Organisationsform wird auch als gebrochener Verkehr bezeichnet und kommt sowohl bei der Beförderung von Personen als auch beim Transport von Gütern zur Anwendung. Im Gegensatz zum Direktverkehr (ungebrochener Verkehr) kommt es beim kombinierten Verkehr zu einem (mehrmaligen) Umsteigen bzw. Umschlagen der Personen bzw. Güter. Beispiele für gebrochenen Verkehr im Bereich der Personenbeförderung findet man besonders bei ÖPNV-Verkehrsverbünden. Bei der Güterbeförderung sind der kombinierte Ladungsverkehr (KLV) und der Containerverkehr bekannte Beispiele.

Begriffsklärung[Bearbeiten]

RoLa auf der Lötschberg-Südrampe, gezogen von zwei Re 465 der BLS
Sechsachsiger Tragwagen für ISO-Container (Gelenkwagen)

Die Bezeichnung kombinierter Verkehr wird oftmals mit den Begriffen multimodaler und intermodaler Verkehr gleichgesetzt. Dieser Ansatz greift insbesondere beim Güterverkehr zu kurz und es wurde daher von der Europäischen Verkehrsministerkonferenz eine (nicht allgemein anerkannte) Definition eingeführt:

Kombinierter Verkehr ist intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, mit der Binnen- oder Seeschifffahrt bewältigt wird und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Unterscheidung[Bearbeiten]

Beim kombinierten Verkehr werden begleitete (selbstständige Ladeeinheit) und unbegleitete (unselbstständige Ladeeinheit) Transportprozesse unterschieden.

Begleiteter kombinierter Verkehr (auch: Huckepack-Verkehr) steht für den Teilbereich, in dem Glieder- und Sattelzüge mithilfe von Schiffen (RoRo-Verfahren) oder Zügen (Rollende Landstraße) transportiert werden. Im Eisenbahnverkehr werden hierzu besondere Niederflurwaggons eingesetzt, die Fahrer reisen in Liegewagen mit.

Im unbegleiteten kombinierten Verkehr (auch: Behälterverkehr) werden nur die Ladungseinheiten ohne begleitende Motorfahrzeuge umgeschlagen. Hierzu zählen Container, Wechselbehälter sowie Sattelanhänger. Der Verladevorgang erfolgt an Terminals, die sich im Allgemeinen in Güterverkehrszentren, See- oder Binnenhäfen befinden. Dieser unbegleitete Bereich macht den größeren Teil des kombinierten Verkehrs aus.

Einsatzgebiete[Bearbeiten]

Kombinierter Verkehr wird eingesetzt, um die Stärken unterschiedlicher Verkehrsträger optimal nutzen zu können. So sind Eisenbahn-, Binnenschiff- und Seeschiffverkehr erst ab relativ großen Distanzen und hoher Güterverkehrsleistung wirtschaftlich nutzbar. Sie eignen sich damit gut zur Kombination mit dem zeitlich und räumlich flexiblem Lkw-Verkehr, der die kleinräumige Verteilung übernimmt (Vor- und Nachlauf auf der Straße).

Politische Förderung erfolgt in Deutschland aufgrund der Chancen, die der KV bei der Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf umweltschonendere Verkehrsträger wie Eisenbahn und Schifffahrt bietet und um überlastete Verkehrswege (insbesondere Straßen) zu entlasten. Neben ordnungspolitischen Erleichterungen (erhöhtes Maximalgewicht der Lkw von 44 t, Ausnahmen von Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverboten, Befreiung der ausschließlich für Vor- und Nachlauf eingesetzten Fahrzeuge von der Kfz-Steuer) erfolgt eine finanzielle Bezuschussung insbesondere im Bereich der Errichtung von Güterverkehrszentren (Umschlagterminals) durch Bundesregierung und EU (TEN-Zuschüsse).

Technische Entwicklungen[Bearbeiten]

Reach-Stacker mit angehobenem Sattelauflieger
Modalohr-Waggon

Neben den klassischen Kombinierten Verkehren Containerumschlag auf Flachwagen und Rollende Landstraße gibt es eine Reihe von Entwicklungen die den Verladevorgang beschleunigen und vereinfachen sollen.

Für die Verladung von Sattelaufliegern mittels Kranen und Flurförderfahrzeugen wurden Auflieger entwickelt, die per Zangenhandler auf die Taschenwagen gehoben werden können. Diese Sattelauflieger müssen jedoch erhöhte Anforderungen an die Festigkeit erfüllen. Die Rail Cargo Austria verbesserte diese Methode mit dem System ISU (Innovativer Sattelauflieger-Umschlag). Bei diesen werden als Angriffspunkte des Krangeschirrs der Königszapfen und die Hinterräder des Sattelaufliegers benutzt. Diese erfüllen aufgrund ihres Straßeneinsatzes bereits die Festigkeitsanforderungen.[1]

Mobiler-Lkw beim Verladen auf einen Acht-Achs-Waggon
ACTS-Verladung

Ein entscheidender Nachteil der Rollenden Landstraße ist ihre serielle Beladung. Aus diesem Grund wurden verschiedene Systeme entwickelt, bei denen die Wagen parallel beladen werden können. Hierbei werden spezielle Taschenwagen eingesetzt, bei denen die Taschen verschwenkt werden können. So kann beim CargoBeamer die Tasche horizontal nach außen verschoben werden und die Sattelauflieger direkt, parallel und ohne weitere Hilfsmittel auf- und abgeladen werden. Ein ähnliches System stellt Modalohr dar. Hier wird die Tasche des Wagens zur Beladung seitlich verschwenkt. Als Voraussetzung für diese Systeme muss das Terminal so gestaltet sein, dass eine ebenerdige Zufahrt zu den Wagentaschen möglich ist. Durch das Absenken der Wagentasche auf Bodenniveau kann die Vorhaltung eines gegen Straßenniveau abgesenkten Gleises vermieden werden. Dies wird etwa im System „Megaswing“ verwirklicht.[2] Alternativ kann wie beim System Flexiwaggon auch über Verladerampe der Niveauunterschied zwischen Wagentasche und Straße überwunden werden.[3]

Auch in der klassischen Containerverladung werden verschiedene Entwicklungen vorangetrieben, so etwa der KV-Roller (ehemals Mobiler), bei dem ähnlich wie beim CargoBeamer der Lkw parallel zum Zug steht und den Container über besondere Vorrichtungen auf den Zug schiebt. Hierdurch ist ein Containerkran entbehrlich. Das System bleibt dabei weiterhin kompatibel zu dieser Krantechnik. Als weitere Möglichkeit etablierte sich das Abrollcontainer-Transportsystem (ACTS), bei dem ein Container über eine seitlich verschwenkbare Rollvorrichtung auf den Eisenbahnwaggon ver- und entladen werden kann.[4]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Rail Cargo Austria – „ISU – Innovativer Sattelauflieger Umschlag“
  2. Zukunft-Mobilität: „MegaSwing – das eigene intermodale Terminal“
  3. Zukunft-Mobilität: „Flexiwaggon – flexibel ohne Terminals“
  4. Trafico Verkehrsplanung „Umschlagsysteme für den kombinierten Verkehr“ (PDF; 2,9 MB)

Literatur[Bearbeiten]

  • BMVBW (Hrsg.) (2001): Bericht zum Kombinierten Verkehr; Berlin – hier online verfügbar
  • Gerd Wolff: Kombinierter Ladungsverkehr. Güterwagen-Lexikon DB, Bände 5 bis 7 (Teile 1 bis 3). EK-Verlag, Freiburg (1996, 1998 und 2000) ISBN 3-88255-659-5, ISBN 3-88255-661-7 und ISBN 3-88255-663-3
  • Gerd Wolff: Ergänzungsbroschüre zu den Bänden 1 -7. Güterwagen-Lexikon DB, EK-Verlag, Freiburg (2002) ISBN 3-88255-665-X
  • Sonderheft Rail Business Spezial zum Thema Kombinierte Verkehre in Europa, Mai 2010.

Weblinks[Bearbeiten]

Quelle[Bearbeiten]