Kopfbahnhof

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Die Fernbahnebene des Kopfbahnhofs Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ist nur von Westen her zu erreichen.

Ein Kopfbahnhof – umgangssprachlich auch Sackbahnhof genannt – ist ein Bahnhof, bei dem die Gleise im Bahnhof enden und somit alle Züge nur an einer Seite hinein- und in umgekehrter Fahrtrichtung wieder herausfahren können. Ein häufiges bauliches Merkmal eines Kopfbahnhofes ist ein sogenannter Kopf- oder Querbahnsteig, der quer hinter den Gleisenden verläuft und alle längs angeordneten Bahnsteige miteinander verbindet.

Ein Kopfbahnhof, der wegen der topografischen Verhältnisse bei einer Gebirgsbahn angelegt wurde und der gleichzeitig von der Streckenführung her die Aufgabe einer Spitzkehre übernimmt, wird auch Spitzkehrenbahnhof genannt.

Bei Kopfbahnhöfen ist das Empfangsgebäude meist quer zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, angelegt oder aber die Gleise werden von dem Gebäude U-förmig umschlossen.

Üblicherweise nicht zu den Kopfbahnhöfen gezählt werden Bahnhöfe, die erst infolge einer Strecken-Stilllegung zu einem Endbahnhof wurden oder am Beginn einer geplanten aber nicht realisierten Strecke stehen. Bei diesen steht das Empfangsgebäude – wie beim Durchgangsbahnhof – parallel zu den Gleisen.

In Ausnahmefällen kann aber auch bei einem von vornherein als Kopfbahnhof geplanten Bahnhof das Empfangsgebäude parallel zu den Gleisen stehen, wenn es die Topografie erforderlich machte, z. B. bei der Bergstation der Ferrovia Monte Generoso oder in Sorrent.

Geschichte[Bearbeiten]

Die meisten Kopfbahnhöfe entstanden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts am damaligen Stadtrand größerer Städte als Endpunkte von Eisenbahnstrecken. Diese Bauform ermöglichte es, Bahnhöfe relativ nah an das Stadtzentrum heranzuführen und die Bedeutung der Stadt als Verkehrsziel hervorzuheben. Im 20. Jahrhundert kamen viele Kopfbahnhöfe als Endpunkte von Stichstrecken hinzu, meist Nebenbahnen. Insbesondere am Ende von Gebirgstälern, wo keine Verlängerung zu erwarten war, bevorzugte man diese Bauform. Zahlreiche Kopfbahnhöfe findet man auch am Ufer eines Meeres oder größeren Sees, oft in Form eines Hafenbahnhofs mit direkter Übergangsmöglichkeit zur Schifffahrt.

Da bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts aufgrund der mitgeführten begrenzten Brennstoffvorräte und Betriebszeiten von Dampflokomotiven diese sowieso öfter gewechselt werden mussten, fielen die betrieblichen Nachteile eines Kopfbahnhofs zunächst weniger ins Gewicht. Hinzu kam, dass die Bahnstrecken, die in einem Kopfbahnhof endeten, oft von verschiedenen Eisenbahngesellschaften betrieben wurden, was ebenfalls den Wechsel der Zugmaschine erforderlich machte. Ein Kopfbahnhof galt im 19. Jahrhundert als die – für Reisende – angenehmste Form des Bahnhofs, sofern die Bahngesellschaften nicht verschiedene Kopfbahnhöfe an unterschiedlichen Stellen der Stadt betrieben, wie heute beispielsweise noch in Paris und Budapest.

Nach der Anlage eines Kopfbahnhofs war es später dann oft nicht mehr möglich, diese durch Aufbrechen der Bahnhöfe an der Stirnseite zu Durchgangsbahnhöfen umzugestalten. Beispiele sind die zahlreichen, teilweise immer noch nicht verbundenen Kopfbahnhöfe in Paris, Wien, London oder Moskau.

In Berlin wurde dieses Problem 1882 mit der Berliner Stadtbahn teilweise überwunden, die als Hochbahn über ein System von Viadukten den Fern- und S-Bahn-Verkehr mitten durch die Metropole leitet. In Brüssel entstand in den Jahren 1911 bis 1954 eine sechsgleisige unterirdische Verbindungsbahn zwischen zwei 2,5 km entfernten Kopfbahnhöfen. In Oslo wurde eine ähnliche Verbindungsbahn im Jahr 1980 eröffnet.[1]

Häufig sind Mischformen anzutreffen, wie beispielsweise der Hauptbahnhof Dresden. Er besitzt neben neun Durchgangsgleisen auch sieben Stumpfgleise in Mittellage, da der Zugverkehr westlich von Dresden deutlich dichter ist als östlich der Stadt. Viele Durchgangsbahnhöfe besitzen zusätzliche Stumpfgleise an der Stirnseite des Empfangsgebäudes, manchmal auch Flügelbahnhof genannt. Meist verfügen diese über etwas kürzere Bahnsteige und dienen dem Regionalverkehr.

Aufgrund vielfältiger betrieblicher Nachteile wurden Kopfbahnhöfe in Deutschland schon frühzeitig durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kopfbahnhöfe unter anderem in Emden, Braunschweig, Ludwigshafen, Heidelberg und Kempten durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt, die dabei durchweg vom Stadtzentrum abgerückt wurden. Die nicht mehr benötigten Bahnhofsflächen im Zentrum wurden später jeweils verkauft. Andernorts, beispielsweise in Wiesbaden, Stuttgart oder Zürich, wurden die Nachteile von Kopfbahnhöfen aufgrund der schwierigen topographischen Verhältnisse und damit verbundener hoher Kosten von Durchgangsbahnhöfen hingenommen. In Kassel (Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), Ludwigshafen und Baden-Baden werden bzw. wurden Kopfbahnhöfe auch umfahren. In Frankreich umfahren einige Züge die Pariser Kopfbahnhöfe.[1] In Frankfurt wird ein Teil des Fernverkehrs am Hauptbahnhof vorbei über die Bahnhöfe Frankfurt Süd und Flughafen geführt.

Nicht zuletzt mit der Einführung von elektrischer Traktion und Diesellokomotiven erwiesen sich Kopfbahnhöfe zunehmend als ungünstig, da zeitaufwendige Lokwechsel seltener wurden. Gleichzeitig konnte der Zeitbedarf für Betriebsvorgänge durch Wendezüge, Relaisstellwerke vermindert werden.[1] Um die Nachteile des Kopfbahnhofs zu minimieren, wurden die Kopfbahnhöfe von Frankfurt am Main, Stuttgart, Hamburg-Altona und München im Rahmen des S-Bahn-Baus in den 1970er-Jahren durch Untertunnelung ausschließlich für den S-Bahn-Betrieb zu Durchgangsbahnhöfen erweitert. In Leipzig wurde bis 2013 ebenfalls ein S-Bahn-Tunnel (City-Tunnel Leipzig) mit unterirdischer Station gebaut. Der Kopfbahnhof Zürich Hauptbahnhof wurde anlässlich des S-Bahn-Baus 1991 durch einen vier Gleise umfassenden Tiefbahnhof erweitert, ein zusätzlicher Durchgangsbahnhof[2] für den Fernverkehr ist momentan im Bau (Fertigstellung Juni 2014).

Bei der Beschleunigung des Fernreiseverkehrs im Rahmen der ab den 1970er Jahren errichteten Neu- und Ausbaustrecken wurden große Kopfbahnhöfe zunächst ausgespart. Damit erhöhten sich zum einen die relativen Produktionskosten in diesen Knoten, beispielsweise für Rollmaterial und Zugpersonal. Zum anderen wurden Erlöseffekte von mehreren Millionen DM pro eingesparter Minute Reisezeit und Jahr nicht genutzt. Durch technische Fortschritte und Kostensenkungen beim Tunnelbau sowie die Möglichkeit, mit elektrischen Zügen steilere Rampen zu befahren, kam es zu neuen Überlegungen, große Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umzuwandeln. [1] Im Rahmen der Projekte 21 verfolgt die Deutsche Bahn seit Mitte der 1990er Jahre für verschiedene Stationen. Dabei sollen jeweils auch nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb notwendige Flächen verkauft werden. Das bekannteste dieser Projekte ist Stuttgart 21.

Vergleich mit Durchgangsbahnhof[Bearbeiten]

Schematische Darstellung der Lage eines Kopfbahnhofs und eines Durchgangsbahnhofs zu einem Ortskern.
rot: Bahnhofgebäude
gelb: Gleisanlagen Kopfbahnhof
hellblau: Gleisanlagen Durchgangsbahnhof
hellgrau: Hauptverkehrsachsen
Der Prager Kopfbahnhof Masaryk.
Im Vordergrund die 2007 noch in Bau befindliche Nové spojení, über die der Bahnhof umfahren werden kann

Vorteile[Bearbeiten]

Kopfbahnhöfe können bei Neuanlagen bauformbedingt in der Regel einfacher an ein vorhandenes Stadtzentrum herangeführt werden und ermöglichen die Ausrichtung der Gleisachsenenden zum Zentrum. Bei einem Durchgangsbahnhof müsste bei gleicher Ausrichtung eine Schneise oder ein Tunnel durch den Stadtkern geschlagen werden. In der Praxis sind jedoch sowohl Durchgangs- als auch Kopfbahnhöfe meist vor langer Zeit neben den damaligen Ortskern gebaut worden und inzwischen ins Zentrum gewachsen. Das Umsteigen ist über den Querbahnsteig an den Gleisenden ohne Überwindung von Höhenunterschieden barrierefrei möglich.

Im Stadtraum wird nur auf einer Seite des Bahnhofs der Platz für die Zufahrtsgleise benötigt, allerdings dann meist mit einem umfangreicheren Gleisvorfeld als bei einem vergleichbaren Durchgangsbahnhof. Auch die Trennung des Stadtraums, die durch die Gleisanlage verursacht wird, wirkt sich eher auf den innerstädtischen Querverkehr, nicht aber auf den Verkehr ins Zentrum aus, denn es werden in der Regel weniger Ausfallachsen zerschnitten.

Reisende nehmen den Zugang zu den Bahnsteigen vom Querbahnsteig als übersichtlicher als in Durchgangsbahnhöfen wahr. Ein weiterer Vorteil liegt in den meist stufenfreien Bahnsteigzugängen.[1]

Nachteile[Bearbeiten]

Aus betrieblicher Sicht weisen Kopfbahnhöfe gegenüber Durchgangsbahnhöfen eine Reihe von Nachteilen auf:[1]

  • Alle Zug- und Rangierfahrten werden nur über eine Bahnhofsseite abgewickelt. Dadurch kommt es zu vergleichsweise vielen Behinderungen.[1]
  • Einfahrten in die Stumpfgleise von Kopfbahnhöfen sind aus Sicherheitsgründen in Deutschland auf 30 km/h beschränkt. Einfahrende Züge erleiden damit Zeitverluste.[1] (Auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR sind teilweise 40 km/h zugelassen.)
  • Züge, die nicht für Wendezugbetrieb eingerichtet sind, erfordern einen Lokwechsel und damit eine Verlängerung der Haltezeit.[1]
  • Durch die einseitige Streckenzuführung müssen Züge, die von der anderen Stadtseite kommen, Umwege in Kauf nehmen. In Frankfurt am Main ergeben sich dadurch beispielsweise Mehrwege von 3 bis 11 km.[1]
  • Zu tauschende Lokomotiven werden vergleichsweise lange am Bahnsteigende festgehalten. Dadurch verringern sich die erzielbaren Laufleistungen.[1]
  • Kurs- und (ehemals) Expressgutwagen können nur von einer Seite beigestellt werden.[1]

Ein Kopfbahnhof benötigt für die gleiche Zahl von Zugbewegungen mehr Gleise und damit eine größere Grundfläche als ein Durchgangsbahnhof gleicher Kapazität. Aufgrund der längeren Belegung der Bahnsteige sind mehr Bahnsteiggleise erforderlich. Die Verlängerung von Bahnsteigen gilt als viel schwieriger als bei Durchgangsbahnhöfen. Um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu erreichen sind im Gleisvorfeld von Kopfbahnhöfen oftmals teure Kreuzungsweichen erforderlich. Zur Kompensation von Überschneidung zuführender Streckengleise im Gleisvorfeld von Kopfbahnhöfen sind oftmals gestaffelte Brücken erforderlich, die zu einem deutlich größeren baulichen Aufwand führen. Die Gleisanlagen beanspruchen meist weitreichende Flächen und haben durch ihre Breite in der Regel eine starke Trennwirkung.[1]

Reisende haben in Kopfbahnhöfen im Durchschnitt längere Wege zurückzulegen, da der Hauptzugang vom Querbahnsteig und nicht von der Mitte des Bahnsteiges erfolgt. Dadurch verlängern sich Übergangszeiten auf Anschlusszüge und die Auslastung der Züge wird ungleichmäßiger.[1] Bei einigen Kopfbahnhöfen wie Stuttgart Hauptbahnhof oder Frankfurt Hauptbahnhof verkürzen Tunnel unter oder Brücken über den Gleisen die Wege.

Ein weiterer Nachteil ist städtebaulicher Natur: Die notwendigen umfangreichen und stadtumfassenden Gleisanlagen stehen einem städtischen Wachstum mit der Zeit im Wege.[3]

Betriebliche Funktion[Bearbeiten]

Vor dem Ausfahren aus einem Kopfbahnhof muss „Kopf gemacht“, das heißt der Zug gewendet werden. Bei einem herkömmlichen Zug ohne Steuerwagen sind dafür Kuppelmanöver nötig.

Meist wird die Lokomotive, die den Zug in den Bahnhof gezogen hat, ab- und am anderen Ende des Zuges eine neue Lokomotive angekuppelt. Nach der Abfahrt des Zuges fährt die erste Lokomotive allein aus der Bahnhofshalle ins Bahnbetriebswerk oder wird vor einen anderen Zug gespannt. Bei schweren Zügen wurde auch die Möglichkeit genutzt, mit der bisherigen Zuglok bei der Ausfahrt den Zug zusätzlich anzuschieben.

Alternativ kann die Lokomotive abgekuppelt werden, den Zug umfahren und am anderen Ende des Zuges angekuppelt werden. Dazu muss am Gleisende eine entsprechende Weiche eingebaut und ein freies Rangiergleis neben dem Bahnsteiggleis (Lokverkehrsgleis) vorhanden sein (z. B. in Chemnitz Hauptbahnhof zwischen den Gleisen 2 und 3). In der Frühzeit der Eisenbahn gab es dafür Drehscheiben am Gleisende des Kopfbahnhofs, mit denen die Lok zugleich gewendet werden konnte. Oder der Zug muss von einer Rangierlokomotive ins Vorfeld gezogen werden, sodass die Lokomotive auf ein anderes Gleis wechseln, die Rangierlok den Zug wieder an den Bahnsteig fahren, abkuppeln und sich entfernen kann, sodass die Zuglok nach erneutem Gleiswechsel auf der anderen Seite des Zuges ankuppeln kann. Alle diese Rangiermanöver erfordern einen hohen Personal- und Zeitaufwand.

Neben Personenbahnhöfen können auch andere Bahnhofsarten in Kopfform angelegt sein. Dies trifft zum Beispiel für manche Rangierbahnhöfe (besonders in Italien), Güterbahnhöfe, Abstellbahnhöfe oder Werks- beziehungsweise Hafenbahnhöfe zu.

Besondere Kopfbahnhöfe[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Panoramabild des Münchner Kopfbahnhofs (2012) 48.1404411.55957

Die größten Kopfbahnhöfe Deutschlands befinden sich in Leipzig, Frankfurt am Main, München und Stuttgart. Jedoch existieren an diesen Bahnhöfen durchgehende S-Bahn-Gleise, diese verlaufen allerdings unterirdisch. Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden (siehe Stuttgart 21). Die vergleichbaren Projekte Frankfurt 21 und München 21 wurden fallengelassen. Der älteste in Teilen der Hochbauten erhaltene deutsche Kopfbahnhof ist der Bayerische Bahnhof in Leipzig, der 1842 in Betrieb genommen wurde. 2001 wurde er wegen der Bauarbeiten am Leipziger City-Tunnel geschlossen, in der Folgezeit wurden die Bahnanlagen abgebrochen. Am 14. Dezember 2013 wurde der Citytunnel und mit ihm auf dem Gelände des Bayerischen Bahnhofs zwei Haltepunkte und eine Abzweigstelle in Betrieb genommen. Der Bahnhof Hamburg-Altona ist als einziger Kopfbahnhof auch Verladestation für Autoreisezüge.

Schweiz[Bearbeiten]

Der größte Kopfbahnhof in der Schweiz ist der Zürcher Hauptbahnhof. Es existiert jedoch zusätzlich eine durchgängige unterirdische Strecke, die hauptsächlich von S-Bahnen der Linien Richtung Rapperswil und Winterthur, teilweise jedoch auch von anderen Zügen (Regionalzügen, Güterzügen, Postzügen) befahren wird. Eine zweite "Durchmesserlinie" ist aktuell im Bau. Des Weiteren gibt es einen unterirdischen Kopfbahnhof, in diesem enden/beginnen die S-Bahnen ins Sihltal und auf den Uetliberg. Andere bedeutende Kopfbahnhöfe sind jene in Luzern und jener am Flughafen Genf (nur unechter Kopfbahnhof, da wie ein Durchgangsbahnhof angelegt). Vom Verkehrsaufkommen her weniger bedeutend sind die Bahnhöfe Locarno und Einsiedeln. Bei etlichen Bahnhöfen, welche aus mehreren Bahnhofsteilen bestehen, ist einer dieser Teile als Kopfbahnhof ausgebildet, dies ist in den Bahnhöfen Romanshorn, Langenthal und Thun der Fall.

Der Bahnhof von Bern ist ein Durchgangsbahnhof, einzelne Strecken enden/beginnen jedoch in einem unterirdischen Kopfbahnhof.

Von der Bauweise her ist der Bahnhof Basel SBB ein Durchgangsbahnhof, jedoch wird er nur für die wenigen weiterführenden Züge in Richtung Mülhausen/Straßburg als solcher benutzt. Hingegen ist der direkt benachbarte französische Bahnhof ein echter Kopfbahnhof.

Mehrere Endstationen von Gebirgsbahnen sind Kopfbahnhöfe, so z. B. die Bahnstationen in Zermatt, Arosa und Engelberg. Zusätzlich gibt es eine ganze Reihe Kopfbahnhöfe auf Bergstrecken, diese Kopfbahnhöfe fallen teilweise zusätzlich in die Kategorie Spitzkehrenbahnhof.

Österreich[Bearbeiten]

Die großen Wiener Bahnhöfe West- und Franz-Josefs-Bahnhof sind Kopfbahnhöfe. Der dritte große Wiener Bahnhof war bis Dezember 2009 der Wiener Südbahnhof (3. Südbahnhof) als doppelter Kopfbahnhof für die Südbahn und die im rechten Winkel abgehende Ostbahn. Verblieben, nach Zurückziehung der Bahnsteige weg vom bisherigen Südbahnhof und Errichtung eines provisorischen Bahnhofs (4. Südbahnhof) für die Ostbahn, ist der Kopfbahnhof Wien Südbahnhof (Ostbahn). Die Funktion des Südbahnhofs für die Südbahn hat provisorisch der Durchgangsbahnhof Wien Meidling übernommen.

Mit Fertigstellung des im Bau befindlichen Durchgangsbahnhofes Wien Hauptbahnhof wird der ehemalige Wiener Süd- und Ostbahnhof ersetzt und der Fernverkehr der Westbahn zum Hauptbahnhof geleitet werden. Der Westbahnhof bleibt zwar Kopfbahnhof, verliert dann jedoch seine Funktion als Fernbahnhof und wird nach ÖBB-Planung zum reinen Regionalbahnhof.

Ein weiterer besonderer Kopfbahnhof war der Mittelteil des Salzburger Hauptbahnhofes, der als Inselbahnhof und gleichzeitig doppelter Kopfbahnhof einen Teil des innerösterreichischen Bahnverkehrs und in Funktion eines Grenzbahnhofs den Bahnverkehr nach Bayern abtrennte. Von November 2008 bis 2014 befand sich der Salzburger Hauptbahnhof im Rahmen der ÖBB-Bahnhofsoffensive im Umbau. Mit diesem Umbau wurde der Inselbahnhof mit seinen beiden Kopfbahnhöfen entfernt und der Bahnhof zum reinen Durchgangsbahnhof.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n  Edmund Mühlhans, Georg Speck: Probleme der Kopfbahnhöfe und mögliche Lösungen aus heutiger Sicht. In: Internationales Verkehrswesen. 39, Nr. 3, 1987, ISSN 0020-9511, S. 190–200.
  2. Dreh- und Angelpunkt: Hauptbahnhof Zürich – durchmesserlinie.ch
  3. Verkehrswege und Verkehrsmittel, Band 1, Klimt/Schneider, S. 343. ISBN 978-3-86656-520-3