Koralmtunnel

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Koralmtunnel
Koralmtunnel
Westportal des künftigen Koralmtunnels (Erkundungstunnel Mitterpichling, Bild von 2007)
Verkehrsverbindung Koralmbahn, Baltisch-Adriatische Achse
Ort Westportal: Sankt Andrä
Ostportal: Frauental an der Laßnitz
Länge 32,893 km (Südröhre)
32,860 km (Nordröhre)dep1
Anzahl der Röhren 2
Querschnitt 51 m²
Größte Überdeckung bis 1200 m
Bau
Bauherr ÖBB Infrastruktur AG, Wien
Baubeginn 2009
Fertigstellung geplant 2022
Lage
Koralmtunnel (Österreich)
Red pog.svg
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Koordinaten
Westportal 46° 43′ 48,7″ N, 14° 51′ 40,4″ O46.73019114.861229
Ostportal 46° 48′ 38,8″ N, 15° 15′ 48,5″ O46.81077515.263486
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing

Der Koralmtunnel ist das Kernstück der in Bau befindlichen Koralmbahn Graz–Klagenfurt. Er soll als Basistunnel die Koralpe durchqueren und den Bereich um Deutschlandsberg mit dem Lavanttal verbinden und 2022 in Betrieb gehen.

Mit einer geplanten Länge von etwa 32,9 km ist er der längste Tunnel der Strecke und wird nach seiner Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Österreichs und der siebentlängste Eisenbahntunnel der Welt sein.[1][2]

Allgemeines[Bearbeiten]

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt stellt ein maßgebliches Teilstück im Rahmen der baltisch-adriatischen Achse dar. Mit dieser neuen Eisenbahn-Hochleistungsverbindung sollen neue Kapazitäten und deutlich verbesserte Voraussetzungen für Personen- und Bahngüterverkehr geschaffen werden.

Der Koralmtunnel als Kernstück der 130 km langen Eisenbahn-Hochleistungsstrecke Koralmbahn soll bei seiner Fertigstellung eine Länge von knapp 32,9 km haben, zwei einspurige Tunnelröhren und alle 500 m Querschläge besitzen. Die maximale Überlagerung beträgt 1200 m.[3] In der Tunnelmitte ist eine Nothaltestelle vorgesehen. Der Achsabstand der beiden Tunnelröhren beträgt rund 40 m, im Bereich der Nothaltestelle 50 m.

Nachdem in einem mehrphasigen Erkundungsprogramm ca. 130 Erkundungsbohrungen mit insgesamt ca. 21.000 lfm durchgeführt wurden, wurde zur Vorbereitung der letzten Behördenverfahren und der Ausschreibungen 2003 ein insgesamt 10 km langes Erkundungstunnelsystem, bestehend aus vier Baulosen bei Leibenfeld und Paierdorf begonnen. Die Erkundungstunnel Leibenfeld, Mitterpichling und Paierdorf sowie die Erkundungsschächte Leibenfeld und Paierdorf sind zwischenzeitlich erfolgreich abgeschlossen.

Der Spatenstich für das erste Baulos des Koralmtunnels am Ostportal (KAT1) hat am 20. März 2009 stattgefunden. Die Arbeiten am zweiten Baulos (KAT2) begannen im Jänner 2011 und die Arbeiten am dritten Baulos (KAT3) im November 2013[4].

Die ÖBB-Infrastruktur AG unterhält in der Nähe der Baustellen Leibenfeld (KAT2) und Mitterpichling (KAT3) Besucherinformationszentren – sogenannte Infoboxen – und ermöglicht auch Besichtigungen der Tunnelbaustelle.

Bauphase[Bearbeiten]

Am 21. Mai 2010 wurde der Tunnel des Bauloses KAT 1, mit 2,3 km Tunnel und 3,2 km freier Strecke, der kürzeste Abschnitt der drei Tunnelbaulose, angeschlagen.[5] Zeitgleich kündigte das österreichische Infrastrukturministerium jedoch eine erneute Evaluierung aller großen österreichischen Infrastrukturprojekte an.[6][7] Bei einem politischen Gipfeltreffen am Ostportal des Koralmtunnels am 25. Juni 2010 wurde schlussendlich die Finanzierung zugesichert, am 12. Oktober 2010 wurde das mit etwa 20 km größte Tunnelbaulos KAT 2 vergeben. Dies gilt als „Point of no return“ für den Koralmtunnel.[8][9] Die Bauarbeiten für das Tunnelbaulos KAT2 begannen mit Jänner 2011. Im Mai 2012 erfolgte der erste Tunneldurchschlag zwischen den beiden Baulosen KAT1 und KAT2. Im Jänner 2013 erfolgte das offizielle Andrehen der 1. Tunnelvortriebsmaschine auf steirischer Seite und im November 2013 starteten die Bauarbeiten am dritten und letzten Koralmtunnelbaulos KAT3 von Kärntner Seite aus.[10]

Die Koralmbahn[Bearbeiten]

Hauptartikel: Koralmbahn

Durch die im Jahr 2004 erfolgte Erweiterung der Europäischen Union rückt das Transitland Österreich von seiner EU-Randgebietslage ab und festigt innerhalb der EU seinen Stand als wichtiges Verbindungsglied mit den Ländern Südost- und Osteuropas.

Als eine Schlüsselverbindung innerhalb der Transeuropäischen Netze (TEN) wurde die Pontebbana-Achse festgelegt. Bestrebungen zur Aufnahme dieser Achse in die Liste der prioritären Verkehrsprojekte der EU sind aktuell im Laufen, bildet diese Strecke letztlich die verkehrsgeografisch logische Fortsetzung des Paneuropäischen Korridors PP23 zu einer „Baltisch-Adriatischen-Achse“, welche Polen, Tschechien und die Slowakei mit dem Raum Wien, Südösterreich, Oberitalien und den adriatischen Häfen verknüpfen soll. Damit werden auch die für Österreich wichtigen Regionen entlang der Donau mit den Regionen im Süden und Osten Österreichs hochqualitativ verbunden.

Auch in Österreich werden seit mehreren Jahren entlang dieses Bahnkorridors große Anstrengungen zur Anhebung auf ein zukunftsträchtiges Niveau unternommen. Durch den nahezu vollständigen Neubau der ca. 130 km langen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt werden entlang eines maßgeblichen Teils dieser Achse die zukünftigen Streckenkapazitäten deutlich angehoben. Es entstehen verbesserte Voraussetzungen für den Bahngüterverkehr, die Fahrzeiten im Personenverkehr werden durch das Projekt massiv verkürzt und damit die bahnseitigen Erreichbarkeiten im Süden Österreichs verbessert.

Der Koralmtunnel[Bearbeiten]

Koralmtunnel Baulos KAT 1 - Zyklischer Vortrieb
Koralmtunnel Baulos KAT 1 - Bohrlöcher bohren

Kurzporträt[Bearbeiten]

  • Ausführung: 2 Einspurröhren
  • Achsabstand der Tunnelröhren: 40 m;[1] im Bereich der Nothaltestelle 50 m; anlagebedingt in den portalnahen Bereichen geringer
  • Innenradius der Tunnelröhren: 3,95 m[1]
  • Ausbruchsfläche: 82 m² je Tunnelröhre
  • Querschläge: alle 500 m[1] (dienen im Störfall als Fluchtwege in die sichere Röhre)
  • Nothaltestelle: Tunnelmitte (in diesem Bereich 50 m Achsabstand zwischen den beiden Röhren)
  • Gesamtlänge: 32,893 km (Südröhre) bzw. 32,860 km (Nordröhre)
  • Max. Überlagerung: 1.200 m
  • Zuluftschächte: Leibenfeld und Paierdorf

Der Tunnel weist ein Dachprofil auf. Vom Hochpunkt, rund 18 km vom Ostportal entfernt, fällt die Gradiente mit 5,44 Promille Richtung Osten bzw. 3,00 Promille Richtung Westen ab.[3]

Im Detail[Bearbeiten]

Der zweiröhrige Koralmtunnel stellt mit einer Länge von rund 32,9 km und maximalen Überlagerungen von rd. 1.200 m das Kernstück der neuen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt dar. Er durchquert in den portalnahen Bereichen neogene, feinklastische Sedimente sowie im Zentralteil das polymetamorphe Gebirgsmassiv der Koralpe, bestehend aus Gneis- und Glimmerschieferabfolgen mit untergeordnet Marmoren, Amphiboliten und Eklogiten.

Die beiden Tunnelröhren, die nach mehrphasigen Querschnittsoptimierungen unter Berücksichtigung bahntechnischer und aerodynamischer Anforderungen in der Regel einen Innenradius von 3,95 m aufweisen, verlaufen mit einem Achsabstand von rund 40 m und sind alle 500 m über Querschläge miteinander verbunden. Die Querschläge dienen im Störfall als Fluchtwege in die zweite, sichere Röhre und beinhalten auch Räume für die bahntechnische Ausrüstung. Anlagebedingt liegt in den portalnahen Bereichen ein geringerer Achsabstand vor. Im Zentralteil des Koralmtunnels wurde der Achsabstand auf rund 50 m vergrößert, um Platz für eine zwischen den Streckenröhren situierte, 2 x ca. 400 m lange Nothaltestelle zu ermöglichen. Die Nothaltestelle befindet sich etwa in Tunnelmitte und bildet einen Bereich zusätzlich erhöhten Sicherheitsniveaus im Störfall. Auf Grundlage umfangreicher betrieblicher sowie erhaltungs- und sicherheitstechnischer Untersuchungen wurde auf die Ausführung einer Überleitstelle in der ersten Errichtungsphase verzichtet, wodurch ein sicherheits- und lüftungstechnisch einfaches Tunnelsystem geschaffen werden konnte.

Über die zwei Zuluftschächte Leibenfeld (rund 60 m tief) und Paierdorf (rund 120 m tief) kann im Instandhaltungs- und Störfall in das Tunnelsystem Luft eingebracht werden.[1]

Der Vortrieb des Haupttunnels erfolgt in drei wesentlichen Bauabschnitten:

  1. Baulos KAT 1 vom Ostportal bei Frauental bis in den Bereich Leibenfeld
  2. Baulos KAT 2 vom Leibenfeld bis zum Durchschlag zu den Baulosen KAT 1 und KAT 3
  3. Baulos KAT 3 vom Westportal bis zum Durchschlag mit dem Baulos KAT 2

In den Bereichen zwischen dem Ostportal und dem Leibenfeld, in der Nothaltestelle und den Querschlägen sowie im Bereich der Südröhre des Bauloses KAT 3 ist zyklischer Vortrieb vorgesehen, die sonstigen Bereiche werden im kontinuierlichen Vortrieb mit Schildmaschinen aufgefahren.

Meilensteine[Bearbeiten]

  • 1995 (Planungsübertragung HL-AG): Planungsbeginn
  • 1997: Beginn Trassenauswahlverfahren
  • 1999: Beginn Bauausführung
  • Dezember 2008: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 1 (KAT 1)
  • Frühjahr 2010: Beginn bergmännischer Vortrieb KAT 1
  • Frühjahr 2010: Baubeginn Frachtenbahnhof Klagenfurt
  • September 2010: Baubeginn Bahnhof Kühnsdorf
  • Jänner 2011: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 2 (KAT 2)
  • Juli 2011: Fertigstellung Bauschacht Leibenfeld (KAT 2)
  • Mai 2012: Durchschlag Südröhre (KAT 1 - KAT 2)
  • August 2012: Durchschlag Nordröhre (KAT 1 - KAT 2)
  • Jänner 2013: Beginn kontinuierlicher Vortrieb KAT 2 (Andrehen der TBM Mauli 1 Südröhre)[11]
  • Oktober 2013: Erstes Baulos (KAT 1) ist abgeschlossen[12]
  • November 2013: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 3 (KAT 3)[13]

Projektstatus[Bearbeiten]

Aufbauend auf den Ergebnissen der Korridoruntersuchungen für die Koralmbahn wurde im Jahr 1998 mit den ersten Grobplanungen und geologisch-geotechnischen Bearbeitungen im Trassenkorridor des Koralmtunnels begonnen. Die Trassenauswahl wurde im Jahr 2001 abgeschlossen. Insbesondere für die Trassenführung im Zentralteil der Koralpe wurde frühzeitig ein Weg gefunden, tunnelbautechnisch schwierige und risikobehaftete Bereiche möglichst zu vermeiden.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für den 44,2 km langen Abschnitt Wettmannstätten – St. Andrä der Koralmbahn, in dem auch der Koralmtunnel liegt, wurde mit positivem Ergebnis 2003 beendet. Die Baugrunderkundung erfolgte in einem mehrphasigen Prozess mit dem Ziel, einen, sich jeweils von Projektphase zu Projektphase vertiefenden, dreidimensionalen konsistenten Kenntnisstand zu erlangen. Der darin eingeschlagene Weg einer klar untergliederten, mehrstufigen Vorgehensweise, bei der der Kenntnisstand angepasst an die jeweils erforderlichen Projekt- und Behördenverfahren schrittweise vertieft wird, erlaubte eine effiziente und strukturierte Erlangung eines umfangreichen Kenntnisstandes über die erwartbaren Baugrundverhältnisse.

Im Zuge der Tiefenerkundung wurden in Summe 133 Kernbohrungen mit ca. 21.000 lfm und maximalen Teufen von 1.200 m abgeteuft. Bohrverfahren wurden gezielt für die spezifischen Verhältnisse und Erkundungsziele des Koralmtunnels weiterentwickelt, ebenso wurden umfangreiche Weiter- und Neuentwicklungen bei geophysikalischen Erkundungsverfahren durch das Projekt Koralmtunnel injiziert.

Als Teil dieses stufenweise vertiefenden Erkundungsprogramms erfolgte im Jahr 2003 auch der Baubeginn eines insgesamt etwa 10 km langen Systems von Erkundungstunnel und -schächten, die insbesondere der Erlangung detaillierter geologisch-hydrogeologischer Erkenntnisse als Grundlage für die Ausschreibungen der Hauptvortriebe dienen. Die letzten noch laufenden Vortriebsarbeiten beim Erkundungstunnel Paierdorf wurden im Frühjahr 2010 abgeschlossen.

Für den Koralmtunnel wurde Ende 2007 die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erlangt, der Baubeginn für das erste Baulos am Koralmtunnel (KAT 1) erfolgte im Dezember 2008. Das Baulos KAT 2 wurde Mitte Oktober 2010 vergeben. Die Bauarbeiten am Baulos KAT 3 starteten im November 2013. Ein Abschluss der Vortriebsarbeiten am Koralmtunnel ist aus heutiger Sicht im Jahr 2017 zu erwarten. Das Baulos KAT 1 wurde im Oktober 2013 planmäßig fertiggestellt.[14]

Im Zuge der Budgetverhandlungen wurde auch bekanntgegeben, dass als Fertigstellungstermin nicht wie vorgesehen 2020, sondern erst 2021 (Teilbetrieb) bzw. 2023 (Vollbetrieb), zeitgleich mit dem Semmeringbasistunnel, festgelegt wird.[15]

Technik[Bearbeiten]

Zur Energieversorgung der Züge soll eine Deckenstromschiene zum Einsatz kommen. Für den Betrieb mit 250 km/h wurde inzwischen eine entsprechende Zulassung beantragt.[16]

Rettungskonzept[Bearbeiten]

Während der Bauphase werden das gesamte Baupersonal, Subunternehmer und Besucher mit aktiven RFID-Tags ausgestattet. Diese erlauben eine genaue Überwachung der Personenzahl innerhalb des Tunnelbereichs in Echtzeit. Die Tags arbeiten mit einer Reichweite von mehr als 100 Metern. Damit werden alle Personen im Tunnel erkannt, einschließlich solcher die mit bis zu 20 km/h im Tunnel fahren oder später innerhalb des Tunnels mit Waggons transportiert werden. Spezielle Portale am Tunneleingang erkennen die Personen, und bei einem Gefahrenfall werden auf einem Feuerwehrleitstand die Zahl und Position der zu evakuierenden Personen angezeigt.

Kritik[Bearbeiten]

Kritiker lehnen das Projekt wegen seiner Kosten ab. Nach Ansicht der Tageszeitungen Die Presse und Kurier könnte das Bauvorhaben inklusive Finanzierungskosten über 10 Mrd. Euro kosten.[17][18] Ebenso wurde kritisiert, dass die österreichische Südbahn nicht Teil der von der EU favorisierten Verkehrswege (TEN) sei, und sich die EU somit nicht an der Finanzierung beteiligen würde. Dieser Kritik wurde vom Bundesministerium für Verkehr im Zuge der Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage jedoch widersprochen; die Koralmbahn ist lediglich nicht als vorrangiges Projekt gereicht, wurde aber bereits aus TEN-Mitteln gefördert.[19] Weiters wurde argumentiert, dass der Koralmtunnel ohne den Semmeringbasistunnel sinnlos sei; die Realisierung dieses Tunnels ist von den ÖBB jedoch bis zum Jahr 2023 geplant.[20] Siehe auch: Kritik zur Koralmbahn.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Johannes Fleckl-Ernst: Geodätische Herausforderungen beim Projekt „Koralmtunnel“. In: Felsbau, Heft 5/2010, S. 315–321, ISSN 1866-0134.
  2. http://213.33.75.79/Drehscheibe/DS61/files/assets/downloads/publication.pdf Drehscheibe März 2013, Seite 9
  3. a b Südbahntagung 2008: Koralmtunnel – Semmering-Basistunnel. In: Tunnel, Heft 5/2009, S. 50–54, ISSN 0722-6241.
  4. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Suedstrecke/Koralmbahn/Wettmannstaetten__St._Andrae/index.jsp
  5. Koralmtunnel-Anschlag: "Historischer Tag" auf ORF vom 21. Mai 2010 abgerufen am 21. Mai 2010
  6. Evaluierung von Bahnprojekten
  7. Voves: "Es gibt kein Zurück mehr"
  8. Bau des Koralmtunnels nun endgültig fix
  9. Koralmtunnel: Finanzierung zugesagt
  10. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Suedstrecke/Koralmbahn/Wettmannstaetten__St._Andrae/index.jsp
  11. Kleine-Zeitung-Artikel zur Andrehfeier (29. Jänner 2013)
  12. Kleine-Zeitung-Artikel zum Abschluss des 1. Bauloses (4. Oktober 2013)
  13. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Suedstrecke/Koralmbahn/Wettmannstaetten__St._Andrae/index.jsp
  14. Kleine Zeitung, Klagenfurt am 4. Oktober 2013 http://www.kleinezeitung.at/kaernten/wolfsberg/3428406/erstes-hauptbaulos-des-koralmtunnels-fertig.story
  15. Bures: Koralmtunnel fix, aber mit Verspätung auf ORF vom 23. Oktober 2010 abgerufen am 23. Oktober 2010
  16. Franz Kurzweil, Beat Furrer: Deckenstromschiene für hohe Fahrgeschwindigkeiten. In: Elektrische Bahnen, Heft 8, Jahrgang 109, 2011, S. 398–403.
  17. Wenn Milliarden im schwarzen Loch versickern
  18. Koralmbahn wird doppelt so teuer, Kurier (Version vom 6. Oktober 2010 im Internet Archive)
  19. http://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXI/AB/AB_03839/fnameorig_000000.html
  20. ORF-Artikel zum Semmeringbasistunnel (7. August 2010)

Weblinks[Bearbeiten]