LGV Sud-Est

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LGV Sud-Est
Strecke der LGV Sud-Est
Kursbuchstrecke (SNCF): 500 und 509
Streckennummer (RFF): 752 000
Streckenlänge: 428,97 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 1500 V =
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung: 35 
Minimaler Radius: Ausnahmewert: 3200 m[1]
Regelwert: 4000[1] m
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
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0,00 00,00 Paris Gare de Lyon
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10,46 00,00 Abzw Villeneuve LGV Interconnexion Est
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Rangierbahnhof Villeneuve Triage
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Grande Ceinture
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von der Grande Ceinture
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Strecke nach Juvisy
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25,87 00,00 Combs la Ville-Quincy
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29,43 00,00 Abzw Lieusaint Stammstrecke nach Dijon
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24,60 00,00 Dreieck Coubert nach Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle
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39,40 17,10 Abzw Mosenay
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42,47 00,00 Viaduc de la Seine (134 m)
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Viaduc sur l’Armançon (160 m)
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117,6000,00 Abzw Saint-Florentin Strecke Paris–Dijon
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160,52 00,00 Abzw Pasilly-Aisy
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16,43 von Paris
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nach Dijon
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185,35 00,00 A 6 (88 m)
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191,96 00,00 Viaduc du Serein (200 m)
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209,17 00,00 Viaduc du Saulieu (200 m)
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239,21 00,00 Viaduc de l’Arroux (127 m)
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253,48 00,00 Viaduc de la Digoine (420 m)
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273,81 00,00 Le Creusot TGV
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Strecke Montchanin-Chagny
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321,19 00,00 Viaduc de la Roche (386 m)
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333,98 00,00 Mâcon-Loché-TGV
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334,23 00,00 nach Lyon über Villefranche
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335,93 00,00 von Paris über Dijon
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Strecke Dijon-Lyon
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337,52 00,00 Viaduc de la Saône (340 m)
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337,81 00,00 Abzw Mâcon-Pont de Veyle
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6,23 von Mâcon-Ville
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nach Bourg en Bresse
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380,52 00,00 LGV Rhône-Alpes
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von Bourg-en-Bresse
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389,31 00,00 Sathonay-Rilieux
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von Dijon
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von Ambérieu
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394,43 00,00 Lyon-St Clair
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399,54 00,00 Lyon Part-Dieu

Die LGV Sud-Est, kurz für Ligne à grande vitesse Sud-Est, ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Lyon und wird von TGV-Zügen befahren. Das am 22. September 1981 eröffnete südliche Teilstück ist die erste französische Schnellfahrstrecke. Die 409 km lange Strecke ist durchgehend doppelgleisig ausgebaut. Im Süden ist sie mit der LGV Rhône-Alpes und der LGV Méditerranée verbunden, im Norden mit der LGV Interconnexion Est, die den Großraum Paris östlich umfährt und auf die LGV Nord trifft.

Die Baukosten lagen bei rund 3,7 Milliarden D-Mark (rund 1,8 Milliarden Euro, Preisstand: etwa 1983).[2] Das geplante Budget wurde (inflationsbereinigt) eingehalten.[3]

Verlauf[Bearbeiten]

Es werden sechs Départements durchquert; von Nord nach Süd sind dies Seine-et-Marne, Yonne, Côte-d’Or, Saône-et-Loire, Ain und Rhône. Die Kompatibilität des TGV-Systems mit dem übrigen Eisenbahnnetz erlaubte es, auf teure Neubauten in den dichtbesiedelten städtischen Gebieten rund um Paris und Lyon zu verzichten.

Zwischen den Bahnhöfen in Paris, dem Gare de Lyon, und dem Part-Dieu in Lyon liegen 429 km. Während 16 km verkehren die Züge auf Altstrecken. Die LGV Sud-Est führt im Gegensatz zur alten Strecke weit an Dijon vorbei und verkürzt so die Gesamtdistanz Paris-Lyon um 87 km.[4] Auf der gesamten Neubaustrecke gibt es zehn Talbrücken und keinen einzigen Tunnel; die Höchstneigung beträgt 3,5 %[4]. Der einzige Tunnel, in der Einfahrt von Lyon, auf der bestehenden Strecke wurde für die Schnellfahrstrecke für elektrische Traktion umgebaut[5]. Durch die Strecke verkürzt sich die Schienendistanz zwischen Paris und Lyon um 86 Kilometer, von 512 auf 426 Kilometer.[4]

Die LGV Sud-Est ist zusätzlich durch zwei Anschlussstrecken mit dem übrigen Schienennetz verbunden. Ein 15 km langer Abzweig führt von Pasilly nach Aisy-sur-Armançon, wo er auf die Hauptstrecke nach Dijon trifft. Auf dieser verkehren Züge in Richtung Lausanne und Bern. Der 6 km lange Abzweig von Mâcon nach Pont-de-Veyle wird von Zügen in Richtung Genf und Savoyen befahren. Daneben gibt es drei weitere Anschlussstellen, die von Dienstzügen und bei Notfallumleitungen genutzt werden (bei Saint-Florentin sowie in den Bahnhöfen Le Creusot und Mâcon-Loché).

Auf einer Länge 60 km verläuft die LGV Sud-Est parallel zur Autobahn A5, auf einer Länge von 15 km parallel zur Nationalstraße N79. Entlang der gesamten Strecke wurde ein Streifen von 5 m Breite reserviert, um dort Telekommunikationsleitungen zu verlegen.

Die Einführung in Paris erfolgt ab Combs La Ville auf einer Länge von 27 km auf bestehenden Gleisen. Der Knoten Lyon wird, ab Lyon-La-Part-Dieu auf einer Länge von 8 km über das Bestandsnetz erreicht. Die reine Länge der Neubaustrecke, einschließlich Abzweigen, liegt bei 410 km.[5]

Merkmale[Bearbeiten]

Die Strecke bedeckt eine Fläche von 16 km² (zum Vergleich dazu sind es beim Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle 32 km²) mit einer durchschnittlichen Breite von 40 m. Die Trasse (Planumsbreite) selbst ist 13,00 m breit, mit einem Gleismittenabstand von 4,20 m.[1]

Die Überhöhung der Strecke erreicht bis zu 180 mm. Bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 85 mm ergab sich ein Regelbogenhalbmesser von bis zu 4.000 m.[4] Dieser Mindestradius ermöglicht im Normalverkehr eine Geschwindigkeit von 300 km/h; sieben Kurven sind enger trassiert, diese allerdings auch mit mindestens einem Radius von 3200 m.

Durch die Neigung von bis zu 35 Promille konnten, gegenüber einer Variante mit maximal 15 Promille, etwa 30 Prozent der Baukosten eingespart werden. Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn von 1982 wäre ein derartiger Entwurf für den reinen Personenverkehr aufgrund der engen Verknüpfung der deutschen Strecken zum bestehenden Netz sowie aufgrund der kapazitären Notwendigkeit, auch Güterzüge aufnehmen zu können, auf die damals im Bau befindlichen deutschen Strecken nicht übertragbar gewesen. Ferner durchquere die LGV dünn besiedeltes Gebiet (70 Einwohner je Quadratkilometer; bei Hannover–Würzburg 240 Einwohner je km², bei Mannheim–Stuttgart 300 je km²) und topographisch ruhiges Gelände. Darüber hinaus gebe es im deutschen Planungsrecht wesentlich mehr Mitsprachemöglichkeiten für Bürger.[4] Eine Trassierung nur für den Personenverkehr sei auch dadurch möglich gewesen, dass die Strecke mit ihren Verlängerungen eine Region erschließe, in der rund 40 Prozent der französischen Bevölkerung lebten.[1]

Insgesamt besteht die Strecke aus 847 km Gleisen. Diese bestehen aus Schienen des Typs UIC 60 (60,3 kg/m), die in Segmenten von 228 m Länge verlegt und danach lückenlos verschweißt wurden (mit Ausnahme einiger weniger Segmente). Die Bahnschwellen sind 2,41 m breit und bestehen aus zwei Betonblöcken, die mit einem stählernen Spurhalter verbunden sind (sog. Duoblockschwellen). Auf einen Kilometer Strecke kommen 1660 Schwellen. Elektrifiziert ist die Strecke mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz), der über acht Unterstationen der Électricité de France eingespeist wird.

Für die Strecke wurden 2.300 Hektar Land von 172 Gemeinden und rund 5000 Grundbesitzern gekauft.[2]

Die Überleitstellen der Strecke sind bei Gleiswechseln durchgehend mit 160 km/h befahrbar.[6]

Bahnhöfe[Bearbeiten]

An der LGV Sud-Est befinden sich zwei Bahnhöfe:

Beide Bahnhöfe sind architektonisch unauffällig und liegen am Rand der jeweiligen Agglomeration. Sie bestehen aus zwei Seitenbahnsteigen und vier Gleisen, wobei auf den mittleren Gleisen jene Züge verkehren, welche die Bahnhöfe ohne Halt durchfahren.

Geschichte[Bearbeiten]

  • 10. Juli 1967: Mit dem Projekt C 03 („Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur“) beginnt die Entwicklungsabteilung der SNCF die Erforschung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Die SNCF begannen mit der Planung, nachdem die Kapazitätsgrenze der Bestandsstrecke erreicht worden war. Die Belastung der Bestandsstrecke lag (Stand: 1982) im Durchschnitt bei zehn Zügen pro Stunde und Richtung. Die Lage wurde durch fehlende Ausweichstrecken, wie sie nur zwischen Dijon und Lyon vorhanden waren, verschärft. Planungen, den zweigleisigen Abschnitt zwischen Paris und Dijon viergleisig auszubauen, wurden aufgrund hoher Kosten für einen notwendigen 4 km langen Tunnel (Blaisy-Bas) sowie fehlender Möglichkeiten einer Geschwindigkeitssteigerung verworfen.[5] Im Dezember 1969 übergab die SNCF dem Verkehrsminister eine Studie über das „Hochgeschwindigkeitsprojekt Sud-Est“.[4]

  • 26. März 1971: Ein interministerielles Komitee genehmigt das Projekt für eine neue Strecke.

Ein wesentlicher Grund für den Bau der Strecke war die an ihre Kapazitätsgrenzen stoßende Bestandsstrecke.[7] Ein viergleisiger Ausbau der Strecke, deren Verkehrsaufkommen schneller als im übrigen französischen Netz wuchs, wurde rasch verworfen, da deren Führung in gewundenen Flusstälern keine qualitative Verbesserung versprochen hätte.[4]

1972 erfolgte die bautechnische Planung, mit einem Vorentwurf im Maßstab 1:5000. Am 6. März 1974 beschloss die französische Regierung den Bau der Strecke. In den Jahren 1974 und 1975 wurde der Vorentwurf mit den 183 betroffenen Gemeinden diskutiert. 1975 folgte die Feinplanung im Maßstab 1:1.000. Zwischen dem 7. März und dem 7. April 1975 wurde ein Anhörungsverfahren durchgeführt.[4] Im Zuge des Verfahrens wurde unter anderem die Umfahrung eines Weingutes beschlossen.[8]

Die 1967 begonnene Planung ging von Beginn an von einer reinen Personenverkehrsstrecke aus. Nach technischen Untersuchungen und Wirtschaftlichkeitsrechnungen, die aufgrund zahlreicher Umsteiger vom Pkw- und Flugverkehr eine Rentabilität von 30 Prozent erwarten ließen, wurde die Strecke im Januar 1975 von der französischen Regierung genehmigt.[5]

Am 23. März 1976 erteilte der Ministerpräsident die Gemeinnützigkeitserklärung (d’utilité) für die Strecke. Damit war der Bau der Strecke gerichtlich nicht mehr anfechtbar. In der Folge konnte die SNCF 98 % des erworbenen Landes einvernehmlich erwerben, die Enteignung der übrigen zwei Prozent nahm drei bis fünf Monate in Anspruch. Am 1. Oktober gleichen Jahres begannen die Bauarbeiten im Südabschnitt.[4]

  • 14. Juni 1979: Verlegung der ersten Schienen bei Montchanin (Saône-et-Loire)
  • 20. November 1980: Bei Cluny (Saône-et-Loire) wird das letzte Gleisstück verlegt
  • 26. Februar 1981: Während einer Testfahrt zwischen Courcelles-Frémois (Côte-d’Or) und Dyé (Yonne) stellt Zug Nr. 16 (TGV Sud-Est) mit 380 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
  • 22. September 1981: In Montchanin eröffnet Präsident François Mitterrand offiziell das südliche Teilstück zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp

1981 rechneten die SNCF mit 17 Millionen Fahrgästen binnen eines Jahres. Bis 1985 sollte die Zahl der Reisenden auf jährlich 22 Millionen steigen. Die französische Fluggesellschaft Air Inter rechnete damit, zwischen Paris und Lyon drei Viertel ihrer Fluggäste an den TGV zu verlieren.[2] Zwischen dem 27. September 1981 (Inbetriebnahme des 274 km langen Südabschnitts zwischen St. Florentin, 174 km südlich von Paris und Sathonay, 8 km nördlich von Lyon) und dem 22. August 1982 wurden genau fünf Millionen Fahrgäste befördert. Die Zahl von durchschnittlich 15.000 Fahrgästen pro Tag lag über optimistischsten Prognosen. Laut Umfragen war die Hälfte der neuen Fahrgäste vom Auto umgestiegen, ein weiteres Drittel hatte zuvor die Flüge von Air Inter benutzt; die Fluggesellschaft hatte 30 Prozent ihrer Fluggäste an die Bahn verloren. Vor Inbetriebnahme der Strecke wurden 6.000 Bahnfahrgäste pro Tag gezählt.[4] Mit dem Sommerfahrplan 1982 fuhren erstmals einige TGV nach Marseille und Montpellier.[4]

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassierten Strecke lag zunächst bei 260 km/h.[1] Nach Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde sie auf 270 km/h angehoben.[9]

Zur Betriebsaufnahme standen zwei dutzend TGV-Triebzüge zur Verfügung. Die Reisezeit zwischen Paris und Lyon verkürzte sich zunächst um 70 Minuten, auf zwei Stunden und 40 Minuten. Weitere Reisezeitverkürzungen wurden möglich, als der Rest der Schnellfahrstrecke fertiggestellt wurde.[2]

  • 31. August 1992: Entgleisung eines Zuges mit 270 km/h im Bahnhof Macôn-Loché, mehrere wartende Fahrgäste werden durch herumfliegenden Schotter verletzt
  • 13. Dezember 1992: Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der LGV Rhône-Alpes (zwischen Montanay und Saint-Quentin-Fallavier)
  • 26. Mai 1994: Inbetriebnahme der LGV Interconnexion Est (Verbindung zur LGV Nord)
  • März 1996: Beginn der Erneuerungsarbeiten an der Strecke (Ersetzung des Schotters und der Weichen), die bis Ende 2006 andauerten
  • 2. Juni 1996: Inbetriebnahme des Verzweigungsdreiecks Coubert bei Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne)
  • 26. Mai 2001: Der Opération Sardine genannte Langstreckenweltrekord führt über die Strecke

Auf der Strecke verkehrt ein Drittel des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs.[10] Im stärkstbelastetsten Abschnitt, zwischen den Abzweigen Crisenoy und Passily (145 km) lag die werktägliche Belastung (montags bis freitags, Summe beider Richtungen) im Durchschnitt bei 220 Zügen pro Tag, an Freitagen bei 250. An einem Spitzentag (Ferienbeginn) wurde der Abschnitt im Februar 2001 von 300 Zügen genutzt. Bei Inbetriebnahme der Strecke war sicherungstechnisch eine Zugfolgezeit von fünf Minuten vorgesehen. Aufgrund steigender Belastungen wurde der Streckenabschnitt zwischen 1999 und 2001 modernisiert. Mit einer weitgehend auf 300 km/h angehobenen Höchstgeschwindigkeit und einem erneuerten Signalsystem wurde die minimale technische Zugfolgezeit auf vier Minuten gesenkt, die praktische Leistungsfähigkeit damit auf 12 TGV pro Stunde und Richtung erhöht.[11] Die Streckenkapazität wurde Ende 2014 mit 13 Zügen pro Stunde und Richtung angegeben und soll bis zum Jahr 2030 auf bis zu 16 Züge pro Stunde und Richtung erhöht werden.[10]

Auswirkungen[Bearbeiten]

Vor der Betriebsaufnahme der Strecke wurden zwischen Paris und Genf zwei tägliche Zugpaare im Tagesverkehr angeboten, bei Reisezeiten von sechs und mehr Stunden. Der Marktanteil der Schiene war minimal. Mit der Einführung von TGV-Zügen auf der Relation, die die LGV Sud-Est bis Mâcon nutzten und dann über die Altstrecke über Culoz und Bellegarde fuhren, konnte die Reisezeit auf rund vier Stunden reduziert werden. Mit der Inbetriebnahme weiterer Streckenabschnitte sank die Reisezeit zwischenzeitlich auf rund dreieinhalb Stunden mit sieben Zugpaaren pro Tag zwischen Paris und Genf (ab 2012 sind es elf Zugpaare pro Tag). Die durchschnittliche Auslastung der Züge liegt bei 78 Prozent, der Marktanteil der Schiene (im Vergleich zum Flugzeug) bei rund 50 Prozent.[12] Mit der Reaktivierung der Bahnstrecke Bourg-en-Bresse–Bellegarde sank die Reisezeit ab 2010 um weitere 20 Minuten auf etwas über 3 Stunden.[13] Bereits bis Ende der 1980er Jahre war die Zahl der Bahnreisenden zwischen Paris und Lyon seit Inbetriebnahme der Strecke um 140 Prozent angestiegen.[14] Die Reisezeit zwischen Paris und Lyon liegt bei unter zwei Stunden.

Der große Erfolg des TGV auf der neuen Strecke war für die Deutsche Bundesbahn 1984 ein maßgeblicher Grund, die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland zu beschleunigen (Projekt HGV).[15] 1984 wurden zehn Millionen Reisende auf der Strecke befördert. Die 33 täglichen Züge waren zu durchschnittlich 68 Prozent ausgelastet.[16]

Anfang 1999 war geplant, nach Fertigstellung des ersten Teilabschnitts der LGV Méditerranée, die Höchstgeschwindigkeit auf der LGV Sud-Est auf 300 km/h anzuheben und die bislang nur in der Spitzenstunde am Spitzentag erreichte Belastung mit zwölf Zügen pro Stunde und Richtung zur regelmäßigen Belastung zu machen. Drei Fahrplantrassen pro Stunde wurden dabei als Puffer zur Verminderung von Verspätungen vorgehalten. Im stärkstbelasteten Abschnitt zwischen Coubert (bei Paris) und Passily (Abzweig nach Dijon) sollten 165 Züge pro Tag und Richtung fahren.[17]

Technik[Bearbeiten]

Der Oberbau der Strecke bestand zur Inbetriebnahme größtenteils aus Zweiblockschwellen, auf einer Länge von rund 50 km Spannbetonschwellen zum Einsatz. Für die Strecke wurde ein neues System der Führerstandssignalisierung entwickelt, dieses ist das Transmission Voie-Machine (TVM).[5]

Die acht Talbrücken wurden aus vorgefertigten Spannbetonelementen zusammengesetzt, die vor Ort eingeschoben wurden.[5]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Meldung Südabschnitt der Neubaustrecke Paris–Lyon in Betrieb. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 857.
  2. a b c d Flug auf Schienen. Der Spiegel, Heft 40, 1981, S. 270, 272
  3. Matti Siemiatycki: Controlling cost overruns on rail projects: a European perspective. In: Eurotransport, Heft 3/2009, ISSN 1478-8217, S. 30 ff.
  4. a b c d e f g h i j k Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, ISSN 0007-5876, S. 755–758.
  5. a b c d e f Die Neubaustrecke Paris–Lyon. In: DB Deine Bahn, Heft 4/1982, S. 224–227.
  6. Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 86.
  7. Roger Ford: Network Rail's New Lines challenge. In: Modern Railways, Heft 733, Jahrgang 66, Oktober 2009, S. 18.
  8. Manche auch wollen schlicht nur ein wenig für sich herausschlagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. Mai 1982.
  9. Meldung TGV-Est-Züge fahren 320 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 576.
  10. a b Paris-Lyon high speed train line to increase capacity with EU support. Presseinformation vom 21. November 2014.
  11. Sven Andersen: Verkehrshalte an der TGV-Strecke Paris – Marseille. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 557–561.
  12. Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 58 f.
  13. Ohne Quelle
  14. Tempo 480: Weltrekord für TGV. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 9.
  15. Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3), R. v. Decker's Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S. 26–31.
  16. Wie im Fluge zum Atlantik. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 3/1985, S. 9.
  17. Meldung Hohe Auslastung auf der TGV-Südost-Strecke ab 2001. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 152.