Transportluftschiff

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Transportluftschiffe sind Luftschiffe, welche zum ausschließlichen Transport von Gütern ziviler und militärischer Art eingesetzt werden sollen. Im Gegensatz zu Verkehrsluftschiffen, welche neben Passagieren durchaus auch kleine Mengen an Fracht transportieren, ist dieser Luftschifftyp für den ausschließlichen Transport von Fracht gedacht. Innerhalb der Geschichte der Luftschifffahrt tauchen immer wieder Konzepte und Projekte auf, welche die Entwicklung und den Einsatz von Luftschiffen für den Transport von Lasten und Fracht planten und planen. Bis zum heutigen Tag existiert jedoch kein operativ tätiges Luftschiff dieses Typs.

Nicht realisierte Projekte[Bearbeiten]

Russische Transportluftschiffe und Transportluftschiffkonzepte[Bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die sowjetischen Luftschiffe „UdSSR-W12“ und „Pobeda“ zum Transport von Wasserstoff und Fracht eingesetzt, sodass während des Krieges in Summe rund 200.000 Kubikmeter Wasserstoff und etwa 320 t Fracht für die Rote Armee transportiert wurden. Im Jahr 1968 wurde unter dem Namen „Nowosibirsk 2“ ein Luftschiff vorgeschlagen, welches bis zu 30 t Nutzlast transportieren sollte, wobei das Projekt nie über die Konzeptionsphase hinaus kam. Im Jahr 1982 wurde beschlossen, zwei Versuchsmuster von großen Transportvorrichtungen zu erbauen um das Luftschiff als fliegende Kräne in der Land- und Forstwirtschaft einzusetzen. Das erste Versuchsluftschiff, „Ural 3“, hatte eine Länge von 20, eine Höhe von 18 und eine Breite von 7 Metern bei 500 kg Tragkraft. Für die Serienfertigung war zunächst eine Version mit drei Tonnen Nutzlast geplant. Darüber hinaus gab es auch größere Studien, welche jedoch alle nie verwirklicht wurden.

Goodyear Transkontinental-Luftschiffprojekt[Bearbeiten]

Mitte der 1940er Jahre protegierte die Goodyear Aircraft Corporation ein Transkontinental-Luftschiffprojekt. Neben einer Luxusversion für 112 und einer regulären Version für 288 Passagiere wurde auch eine Version vorgeschlagen, welche innerhalb des Luftschiffdecks Fracht transportieren sollte.[1] Mit dem vorgeschlagenen und mit Helium gefüllten Luftschiff sollten von der amerikanischen Westküste bis nach Hawaii 90 Tonnen Fracht befördert werden. Im Jahr 1947 hielt sich Hugo Eckener auf Einladung des Direktors Paul W. Lichtfield sieben Monate in den Vereinigten Staaten auf und beriet das Unternehmen Goodyear bei dessen Vorhaben. Aufgrund mangelnder staatlicher Zuschüsse konnte das Projekt jedoch nicht verwirklicht werden, sodass die Idee nicht über die Konzeptionsphase hinauskam.[2]

LZ 132 Projekt[Bearbeiten]

Mitte der 1950er Jahre wurde auf Basis des Zeppelins LZ 131 die Neukonzeption eines Luftschiffes vorgeschlagen, wobei diese Studie als LZ 132 bezeichnet wurde. Neben dem Einsatz als Passagierluftschiff wurde auch eine zweite Version als Lastenluftschiff geplant, welches bis zu 30 t Transportkapazität aufweisen sollte. Die Studie kam jedoch nicht über die Konzeptionsphase hinaus, so dass das Luftschiff niemals gebaut wurde.[3]

Atomluftschiffprojekt von Henry Irwin[Bearbeiten]

Das in Oklahoma ansässige Unternehmen Henry Irwin and Associates unter Leitung von Henry Irwin entwickelte in den 1960er Jahren ein atombetriebenes Frachtluftschiffkonzept. Irwin plante konsequent auf technologischen Konzepten und Entwicklungen der 1930er Jahre aufzubauen. Bekannt ist lediglich, dass auf ein Traggasvolumen von 280.000 m³ gesetzt werden sollte. Das Projekt wurde von Charles E. Rosendahl unterstützt, welcher gar Partner von Henry Irwin and Associates wurde. Obgleich Irwin im Januar 1964 eine Übereinkunft mit der Luftschiffbau Zeppelin traf, welche ihm Zugang zu historischen Konstruktionsunterlagen gegeben hätte, wurde das Projekt später nicht weiter verfolgt.[4]

Aerospace Developments: Studie für den Shell-Konzern[Bearbeiten]

In den späten 1960er Jahren begannen die Gründer von Aerospace Developments, John Wood und Roger Munk[5], erste Überlegungen in Bezug auf ein Großluftschiff anzustellen.

Das Konzept sah ein Großluftschiff starrer Bauart vor, welches für Shell, den Mineralöl- und Erdgas-Konzern, konstruiert werden sollte. Von den Ausmaßen wurde an eine Länge von 549 m sowie ein Gasvolumen von 2.750.000 m³ gedacht.[6] Shell plante, das Luftschiff für den Transport von natürlichen Gasvorkommen einzusetzen. Der kostenintensive konventionelle Gastransport (bspw. von verflüssigtem Erdgas) sollte also vermieden werden.[7] Innerhalb des Luftschiffs wäre das natürliche Gas in Kombination mit Helium sowie heißen Abgasen als Traggas eingesetzt worden.[8]

Das Projekt wurde beendet, bevor detaillierte Konzeptstudien durchgeführt wurden.[9] Insbesondere zeigte sich schon aus den ersten Vorüberlegungen und Vorstudienergebnissen, dass das Konzept impraktikabel gewesen wäre.[5]

Konzeptstudie durch die Dornier AG[Bearbeiten]

Anfang der 1970er Jahre fertigte die Dornier AG im Auftrag der Flugschiffbau Hamburg GmbH eine Konzeptstudie an, wobei erstaunlicherweise bei Beauftragung keine Rahmenbedingungen der Studie vorgegeben wurde. In der innerhalb von 6 Monaten angefertigten Studie wurde in einem technischen und wirtschaftlichen Teil auf die Möglichkeiten eines für den europäischen Kurzstreckenverkehr ausgelegten Luftschiffs eingegangen. Vorgeschlagen wurde ein 214 Meter langes und 52,6 Meter breites Schiff, welches mit 200.000 m³ Traggas betrieben worden wäre. Als Besonderheit galt die Hülle, welche aus leichten Aluminiumblechen gefertigt werden sollte, aber durch neue Fertigungstechnologien wesentlich einfacher als bei dem ZMC-2 Ganzmetall-Luftschiff zu konstruieren gewesen wäre. Neben einer Passagierversion, welche bis zu 468 Passagiere befördern sollte, wurde eine Frachtversion vorgeschlagen, welche 75 Tonnen Fracht aufgenommen hätte. Beide Versionen wurden für eine Reisegeschwindigkeit von 245 km/h bei einer Reichweite von 600 Kilometern ausgelegt.[10] Das Konzept kam über die Studie nicht hinaus, sodass die Luftschiffe nie gebaut wurden.

Thermo-Skyship Ltd. & Wren Skyships Ltd.[Bearbeiten]

Ebenfalls in den 1970er Jahren stellte das auf der Isle of Man ansässige Unternehmen Thermo-Skyship Ltd. sein Konzept eines linsenförmigen, bi-konvexen Luftschiff vor. Je nach Auslegung wurde eine Nutzlast von 100 bis 1.000 t Fracht berechnet. Der primäre Auftrieb dieser Luftschiffe sollte durch Helium erfolgen, wobei zusätzlich eine Luftkammer innerhalb des Luftschiffes mit heißer Abwärme der Triebwerke hätte gefüllt werden können. Hierdurch wäre zusätzlicher Auftrieb gewonnen worden und das Luftschiff hätte am Boden gar schwerer-als-Luft sein können. Obgleich im Jahr 1975 ein Demonstrator hergestellt wurde und der Presse in den Luftschiffhallen in Cardington vorgestellt wurde, blieben fundamentale physikalische Grundsatzfragen der Stabilität und des Widerstandes ungeklärt.

Im Jahr 1992 wurde Thermo-Skyship durch das Unternehmen Wren Skyships Ltd. übernommen und fortan wurde von dem Konzept des Linsenluftschiffs abgesehen. Stattdessen wurde ein moderneres Metallluftschiff konzipiert. Dieses als RS.1 bezeichnete Konzept wurde für vielfältige Einsatzzwecke geplant. Einerseits wurde der Einsatz als Fähre zwischen Dover und Calais vorgesehen, wobei bis zu 22 PKW und 88 Passagiere transportiert werden sollten. Andererseits wurde mit einer Version eines „fliegenden Kranes“ geplant, sodass das Luftschiff für den Baumtransport in der Forstwirtschaft, zum Transport von Fertighäusern oder der Lieferung von Medikamenten und Notfall-Krankenhäuser in Krisengebiete benutzt worden wäre. Nachdem die Aktionäre des Unternehmens in Anbetracht der enorm ansteigenden Entwicklungs- und Produktionskosten die Forderung nach einem kleineren Prototyp verkündeten, wurde das Konzept im Zeitverlauf nicht weiter verfolgt.[11]

CargoLifter AG[Bearbeiten]

Das im Jahr 1996 gegründete und im Jahr 2002 insolvent gegangene Unternehmen CargoLifter plante ein Lastenluftschiff für den Transport von großen Turbinen und Anlagenteilen zu entwickeln und zu betreiben. Dieses Luftschiff mit der Bezeichnung CL160 sollte bis zu 160 t Fracht in einem 3.200 Kubikmeter (50 m × 8 m × 8 m) großen Frachtabteil laden. Durch die Insolvenz des Unternehmens kam das Luftschiffprojekt nie über die Konzeptionsphase hinaus.

SkyHook International & Boeing[Bearbeiten]

Das kanadische Unternehmen SkyHook International und der US-amerikanische Luft- und Raumfahrtkonzern Boeing initiierten im Jahr 2008 ein Entwicklungsprojekt für ein Lastenluftschiff. Geplant war ein 40 Meter langes Luftschiff mit 36 t Nutzlast und 370 km Reichweite.[12] Im September 2010 wurde das Projekt unterbrochen, da das Entwicklungsvorhaben nach Unternehmensangaben ohne staatliche Förderung oder Bezuschussung nicht realisierbar sei.[13]

Jüngere Entwicklungen und laufende Projekte[Bearbeiten]

Cargo Airships for Northern Operations Workshop[Bearbeiten]

Seit dem Jahr 2011 finden in Alaska vom NASA Ames Research Center und anderen staatlichen Stellen organisierte Konferenzen unter dem Titel Cargo Airships for Northern Operations Workshop statt. Ziel dieser Konferenzen ist, Praktiker mit Luftschifferfahrung und Logistiker zusammenzubringen und die Möglichkeiten der Konstruktion und des Einsatz von Transportluftschiffen für nördliche Regionen zu eruieren. Unter den Konferenzrednern fanden sich auch ehemalige Mitarbeiter der CargoLifter AG. Die Konferenzen fanden im August 2011[14], im August 2012[15] und im Juli 2013 statt.

Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle[Bearbeiten]

Am 7. August 2012 fand ein 90minütiger Erstflug des Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) mit einer Testflugcrew in Lakehurst statt[16]. Das LEMV ist ein Hybridluftschiff und wird mit Thielert Dieselmotoren angetrieben. Hauptverwendung wird in der Aufklärung und Spionage liegen, hierzu werden die Fluggeräte nach Abschluss der Testphase mit ISL Equipment ausgestattet. Das Luftschiff soll nach Herstellerangaben jedoch auch als Frachtluftschiff einsetzbar sein und dabei bis zu 7 Tonnen Fracht transportieren können.[17] Das Luftschiffsystem soll ab dem Jahr 2013 operativ in Afghanistan eingesetzt werden.

Ohio Airships Inc.[Bearbeiten]

Im Jahr 1999 wurde das Unternehmen Ohio Airships Inc. durch Robert Rist und Brian Martin gegründet. Das Unternehmen plant, ein so genanntes Dynalifter-Luftschiff zu konstruieren, welches ursprünglich bereits im September 2009 seinen Erstflug haben sollte.[18] Dieses als Hybridluftschiff konzipierte Luftschiff soll in seiner momentan geplanten größten Ausbaustufe 160 t - 200 t Fracht aufnehmen.[19][20] Mittlerweile wurde ein erster Prototyp, der Dynalifter DL-100 fertig konstruiert, welcher im Spätsommer 2012 seinen Erstflug absolvieren soll. Größenangaben zu diesem Prototyp liegen nicht vor.[21] Unternehmensvertreter nahmen auch an der jüngsten Cargo Airships for Northern Operations Workshop Konferenz teil.[19]

Aeros Corporation[Bearbeiten]

Hauptartikel: Aeroscraft

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Willi Hallmann: Ballone und Luftschiffe im Wandel der Zeit. Von der Montgolfiere zum Cargolifter. Heel-Verlag, Königswinter 2002, ISBN 3-89880-013-X.
  • Denis Howe: The feasibility of the large freight airship. In: Cranfield Report/Aero No. 6, March 1971.
  • Edwin Mowforth, Arnold Nayler: Airships today. An introduction to the types and various capabilities of modern airships. Airship Association, Folkstone, Kent 2004, ISBN 0-9528578-5-5.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. W. Meighörner (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 90 (Farbabbildungen).
  2. J. Bleibler: Die fünfziger und sechziger Jahre – Großluftschiffprojekte in Deutschland und den USA. In: W. Meighörner (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 152 ff.
  3. B. Waibel: Das Projekt LZ 132. Wiederbelebung der Zeppelin-Luft Schiffahrt in den fünfziger Jahren?. In: W. Meighörner, W. (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002
  4. J. Bleibler: Die fünfziger und sechziger Jahre – Großluftschiffprojekte in Deutschland und den USA, in: Meighörner, W. (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 165
  5. a b David VelupillaiAD500: the commercial airship. (pdf) In: Flight International. 115, Nr. 3649, 24. Februar 1979, S. 539–44.
  6. Edwin Mowforth: An introduction to the Airship. (3rd ed.) London 2007, S. 101–02.
  7. R. Munk: Action rather than Words. In: Symposium on the Future of the Airship: A Technical Appraisal. Royal Aeronautical Society, London 1975, S. 4–5.
  8. R. Munk: Action rather than Words. In: Symposium on the Future of the Airship: A Technical Appraisal. Royal Aeronautical Society, London 1975, S. 6–10.
  9. Edwin Mowforth: An introduction to the Airship. (3rd ed.). London 2007, S. 102.
  10. J. Bleibler: Die fünfziger und sechziger Jahre – Großluftschiffprojekte in Deutschland und den USA. In: W. Meighörner (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 170 f.
  11. I. Alexander: Nie gebaute Luftschiffe in Großbritannien. In: W. Meighörner (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 103–121.
  12. Wired.com: Ice Road Truckers Could be Replaced by Airships
  13. Stopp für Boeings Lastenluftschiff. In: Financial Times Deutschland, 13. September 2010, S. 3
  14. http://event.arc.nasa.gov/airships/2011speakerbios 2011 conference Speaker Bios
  15. http://event.arc.nasa.gov/airships/ Konferenzwebseite 2nd Cargo Airships for Northern Operations Workshop
  16. US-Armee testet Spionage-Blimp. Golem.de. 9. August 2012. Abgerufen am 9. August 2012.
  17. Wired.com: Army’s Giant Spy Blimp Soars Over Jersey Shore in First Flight, Zugriff am: 9. August 2012.
  18. Ohio Airships Präsentation (PDF; 1,8 MB), Zugriff am 26. August 2012
  19. a b Nextgov (22. August 2012): AIRSHIPS COULD TRANSFORM ALASKA’S TRANSPORTATION SYSTEM, Zugriff am 26. August 2012
  20. Popular Mechanics (29. August 2006): Just Don’t Call it a Blimp, Zugriff am 26. August 2012
  21. Unternehmenshomepage Ohio Airships Inc., Zugriff am 26. August 2012