Leyland National

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Leyland
eintüriger Leyland National in der langen Version

eintüriger Leyland National in der langen Version

National
Hersteller Leyland Motors
Bauart Linienbus
Produktionszeitraum 1971–1985
Achsen 2
Motor Dieselmotor im Heck
Leistung 119 kW
Länge 10,3 bzw. 11,3 m
Breite 2,5 m
Höhe mit Dachaufsatz 3,3 m
Zul. Gesamtgewicht z.B. 8.800 kg
Vorgängermodell AEC Swift, Bristol RE
Nachfolgemodell Leyland Lynx
Leyland National, Ursprungsausführung mit langem Dachaufsatz
Leyland National I mit kurzem Dachaufsatz

Der Leyland National ist ein Omnibusmodell des britischen Nutzfahrzeugherstellers Leyland Motors. Dieser Typ wurde von 1971 bis 1985 in großen Stückzahl (über 7000) produziert. Der National entstand als gemeinsames Projekt der britischen nationalisierten Transportindustrie – der National Bus Company (NBC) und von British Leyland. Entwickelt wurde der Bus, um die bisher von Leyland produzierten Eindeckerbusse – den AEC Swift, den Bristol RE, den Daimler Fleetline, den Daimler Roadliner und den Leyland Panther zu ersetzen. Der National ist ein Linienbus in selbsttragender Bauweise, bei dem im Gegensatz zur bis dahin in Großbritannien üblichen Praxis Fahrgestell und Aufbau von einem Hersteller kamen. Bei integralen Bussen konnte die Konstruktionen und Herstellung von Rahmen und Aufbau optimiert werden, was zu einem leichteren Fahrzeug und zu einer einfacheren Produktion führte. Vom National abgeleitet war der zwischen 1978 und 1984 produzierte Doppeldeckerbus Leyland Titan (B15).

Konstruktion[Bearbeiten]

Leyland National, vereinfachte Ausführung 10351B/1R
Leyland National 2 mit Kühler vorn; dieser Bus wurde ursprünglich als dreitüriger Flughafenbus geliefert
Innenraum eines Leyland National mit der Stufe zum Heckbereich

Der Bus besaß einen im Heck angeordneten Dieselmotor. Alle Teile der Karosserie waren auf einfache Fertigung und leichte Austauschbarkeit der einzelnen Teile optimiert. Einige Betreiber, wie beispielsweise London Transport, beschafften zweitürige Modelle, während die meisten anderen Busbetriebe die im Vereinigten Königreich verbreitete Version mit nur einer vorderen Doppeltür verwendeten.

Den Bus gab sowohl in 10,3 als auch in 11,3 m Länge. Die kürzere Ausführung ist an den schmaleren Fenstern zu erkennen. Bis 1978 besaßen alle Busse einen charakteristischen Aufsatz auf dem hinteren Teil des Dachs, der die Heizungsanlage aufnahm. Die erwärmte Luft wurde in Dachhöhe in das Innere des Fahrgastraumes geführt. Der Aufsatz hatte anfänglich die Länge eines Abteils und gab dem Bus ein eher amerikanisches Aussehen. Ab 1974 wurde der Aufsatz verkürzt. Im Jahr 1978 kam mit dem 10351B/1R ein vereinfachtes Modell auf den Markt. Die Innenausstattung wurde verändert, der Aufsatz für die Heizung entfiel, sie befand sich nun im Unterboden, die erwärmte Luft wurde unter den Sitzen in den Fahrgastraum geführt. Das verringerte Gewicht senkte die Betriebskosten, was dem Absatz des National zugute kam. London Country beschaffte eine große Anzahl dieser Busse, die nach der Zerschlagung von London Country von anderen Betreibern übernommen wurden.

Der National 2 wurde 1979 eingeführt. Er unterschied sich von seinem Vorgänger durch den vorn angeordneten Kühler − dadurch wurde er 30 cm länger − und optional erhältliche Motoren.

Motor[Bearbeiten]

Der National der Serie Mk I besaß den O.510-Sechszylinder-Dieselmotor von Leyland mit 8,3 l Hubraum, der unterflur im Heck angeordnet war. Bei diesem Motor konnten die Zylinderköpfe nicht abgenommen werden. Für alle Arbeiten an den Ventilen musste daher die Nockenwelle ausgebaut und die Kolben aus den Zylindern gezogen werden, um über den Hubraum von innen Zugang zu erhalten. Diese umständliche Prozedur machte Wartung und Instandsetzung aufwändig. Der Motor litt ebenfalls unter einem hohen Kraftstoffverbrauch und rußte stark, vor allem wenn er schlecht gewartet wurde. Einige Betriebe suchten daher nach Auswegen und rüsteten versuchsweise auf Motoren anderer Hersteller um. Der Motor des 10351B/1R war in der Leistung gedrosselt, was das starke Rußen verringern sollte.

Der National 2 bekam anfänglich den Leyland O.680, später dem aus diesen Motor entwickelten L11. Der O.680 wurde dann nicht mehr angeboten.

Der Betreiber Eastern Counties hatte in mehrere Unfallfahrzeuge versuchsweise den 6HLXB von Gardner eingebaut. Dieser Sechszylinder-Dieselmotor hatte sich bewährt und nach und nach wurden einige National auf diesen Motor umgerüstet. Gardner verklagte Leyland, weil die Firma den Motor nicht als Option anbot. Im Ergebnis bot Leyland ab 1982 den 6HLXB und später den 6HLXCT als Option für die Erstausrüstung an.

Einsatz[Bearbeiten]

Der Bus wurde schnell zum vertrauten Anblick auf britischen Straßen. Neben den Tochtergesellschaften der National Bus Company beschafften auch die Tochterunternehmen der Scottish Transport Group, London Transport, SELNEC, Greater Manchester Transport, British Airways und andere Betriebe den Bus.

Nach einigen Jahren des Einsatzes der Busse und im Ergebnis des Transport Act 1980 bzw. 1985, der zur Deregulierung zuerst des über-, dann des innerörtlichen Busverkehrs führte, modernisierten die Betriebe die vorhandenen Busse. Oftmals wurden dabei Motoren von DAF oder Volvo eingebaut. Der modulare Aufbau erleichterte Instandsetzung und Modernisierung, oftmals konnte ein Bus innerhalb von 24 Stunden wieder in den Verkehr gebracht werden.

Die East Lancashire Coachbuilders (East Lancs) entwickelten mit dem Greenway eine Modernisierungs-Möglichkeit, bei der jedoch außer Rahmen und Achsen alle anderen Teile ausgetauscht wurden.

Export[Bearbeiten]

Für den Export bestimmte Busse wurden ebenfalls mit 10,3 m oder 11,3 m Länge angeboten. Dazu kam noch eine Reihe sogenannter Hybriden mit 10,9 m Länge. Diese Busse hatten bis zur Hinterachse die breiten Fenster der Langversion, dahinter die schmalen Fenster der kurzen Busse.

Lateinamerika und Karibik[Bearbeiten]

Die Konstruktion ließ sich leicht auf linksgelenkte Busse umstellen, so dass auch vom europäischen Festland und anderen Ländern mit Rechtsverkehr eine nennenswerte Anzahl von Bestellungen einging. Dennoch war der National auf den Exportmärkten nicht sonderlich erfolgreich. Die größte Bestellung von 450 Bussen ging 1975/76 nach Caracas. Ungefähr 125 Busse wurden zwischen 1972 und 1974 nach Kingston an die Jamaica Omnibus Services geliefert, einer Tochter der British Electric Traction company, 40 weitere Busse nach Trinidad und Tobago für die dortige National Bus Company.

Kontinental-Europa[Bearbeiten]

Einige Busse wurden in die Niederlande verkauft. Dort wurden nach kurzer Zeit die Windschutzscheiben zur Vermeidung von Spiegelungen aus dem Innenraum gegen die dort übliche Version aus mehrteiligen planen Scheiben getauscht. Einige wenige Busse gelangten auch nach Oslo und Dijon.

Australien[Bearbeiten]

In Canberra betrieb ACTION buses eine Flotte von siebzig National, die alle zwischen November 1974 und Oktober 1975 geliefert wurden. Sechzehn Busse wurden vollständig aus England geliefert, 54 in Australien komplettiert. Die letzten wurden Anfang der 1990er Jahre außer Dienst gestellt. Sieben Busse wurden von der Transportabteilung des Brisbane City Council beschafft. 1975 geliefert, wurden sie 1985 ausgesondert.[1] Das Melbourne and Metropolitan Tramways Board beschaffte ebenfalls 1975 zehn Busse.[2]

Der Metropolitan Transport Trust (MTT) (jetzt Metro Tasmania) in Tasmanien beschaffte zwischen 1975 und 1976 insgesamt 63 National für den Einsatz in der Hauptstadt Hobart. Dabei handelte es sich ausschließlich um die kurze Ausführung mit 10,3 m Länge, ein Bus wurde jedoch vom Besteller zurückgewiesen und durch einen Hybriden ersetzt.

Aussonderung[Bearbeiten]

Insgesamt wurden über 7000 National hergestellt. Das Busmodell wurde durch den Leyland Lynx abgelöst, jedoch wurden nach dessen Produktionsbeginn noch 1060 National gefertigt. Letzter größerer Betreiber, die diese Busse einsetzte, war Chase Bus Services aus Chasetown in Staffordshire, die den Betrieb im April 2007 einstellten. Einige Nationals sind noch bei kleineren Betreibern im Einsatz, allerdings blieben nur zwei National mit dem O.510-Motor erhalten. Die Produktionsstätte in Workington ist mittlerweile geschlossen und dient dem Logistikunternehmen Stobart Group als Depot.

Schienenbusse[Bearbeiten]

Leyland-Triebwagen LEV-1

Komponenten des National wurden in den Triebwagen der Pacer-Klasse und der Class 155 der British Rail benutzt. Allerdings war die Front des National entgegen allen Erwartungen für einen Einsatz als Schienenfahrzeug nicht geeignet, wie die Erfahrungen mit dem LEV-1 genannten Prototypen des Pacer zeigten, und musste durch eine neue Konstruktion ersetzt werden. Der Wagenkörper ähnelte dem Busaufbau, Ausrüstungsteile waren identisch, wurden aber anders angeordnet.

Gelenkbus[Bearbeiten]

Mit Teilen des National entwickelte das dänische Tochterunternehmen Leyland-DAB in Aabenraa einen Gelenkbus mit Unterflurmotor im Vorderwagen, der dadurch einen höheren Fußboden als der zweiachsige National mit Heckmotor erhielt.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Enthusiast's guide to Brisbane Transport buses - Fleet lists. Abgerufen am 4 March, 2009.
  2. Lynas, Ian N.: Buses & trams of Australia's government and municipal operators. Burwood Press, 1983, ISBN 0959258000.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Leyland National – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien