Lhasa-Bahn

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Lhasa-Bahn
Strecke der Lhasa-Bahn
Streckenlänge: 1956 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
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0 Xining
Bahnhof, Station
814 Golmud 2828 m
Bahnhof, Station
856 Nanshankou 3080 m
Haltepunkt, Haltestelle
Ganlong 3309 m
Haltepunkt, Haltestelle
Naij Tal 3575 m
Haltepunkt, Haltestelle
Xiaonanchuan 3832 m
Haltepunkt, Haltestelle
Yuzhufeng 4195 m
Haltepunkt, Haltestelle
Wangkun 4484 m
Bahnhof, Station
Budongquan 4611 m
Haltepunkt, Haltestelle
Qumar He 4495 m
Haltepunkt, Haltestelle
Wudaoliang 4636 m
Haltepunkt, Haltestelle
Xiushuihe 4570 m
Haltepunkt, Haltestelle
Jiangkedong 4778 m
Haltepunkt, Haltestelle
Ri’achiqu 4584 m
Bahnhof, Station
Tuotuohe 4547 m
Haltepunkt, Haltestelle
Zhiqu 4598 m
Haltepunkt, Haltestelle
Yanshiping 4721 m
Bahnhof, Station
Buqiangge 4823 m
Kilometer-Wechsel
Tanggula-Passhöhe 5072 m
Haltepunkt, Haltestelle
Tanggula 5068 m
Haltepunkt, Haltestelle
Za’gya Zangbo 4886 m
Haltepunkt, Haltestelle
Tuoju 4891 m
Haltepunkt, Haltestelle
Amdo 4702 m
Haltepunkt, Haltestelle
Co Nag 4594 m
Haltepunkt, Haltestelle
Diwuma 4585 m
Haltepunkt, Haltestelle
Gangxiu 4646 m
Haltepunkt, Haltestelle
Nagqu 4513 m
Bahnhof, Station
Tuoru 4578 m
Haltepunkt, Haltestelle
Gulu 4673 m
Haltepunkt, Haltestelle
Wumatang 4502 m
Haltepunkt, Haltestelle
Damxung 4293 m
Haltepunkt, Haltestelle
Daqiongguo 4327 m
Bahnhof, Station
Yangbajain 4306 m
Bahnhof, Station
Maxiang 3924 m
Bahnhof, Station
Lhasa West 3664 m
BSicon .svgBSicon xABZgl+xl.svgBSicon KBHFr.svg
1956 Lhasa 3641 m
   
nach Xigazê (in Bau)
Tibetische Bezeichnung
Tibetische Schrift:
མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ
Wylie-Transliteration:
mtsho bod lcags lam
Chinesische Bezeichnung
Traditionell:
青藏鐵路
Vereinfacht:
青藏铁路
Pinyin:
Qīng-Zàng tiělù

Die im Westen wegen des Zielbahnhofs Lhasa-Bahn, auch Tibet-Bahn, in China Qinghai-Tibet-Bahn, bzw. Qingzang-Bahn genannte eingleisige, teilweise elektrifizierte Eisenbahnstrecke in der Volksrepublik China verbindet Xining, die Hauptstadt der Provinz Qinghai, mit Lhasa, der Hauptstadt des Autonomen Gebietes Tibet. Die Gesamtstrecke verläuft über 1956 km. Sie weist mehrere Weltrekorde auf: Mit einem Scheitelpunkt von 5.072 Metern ist sie die höchstgelegene Bahnstrecke der Erde (255 m höher als die Peruanische Südbahn).[1] An ihr liegen ebenfalls der höchstgelegene Bahnhof der Welt (Tanggula, 5.068 m) und der höchstgelegene Tunnel der Welt (4.905 m).[1] Die Lhasa-Bahn ist eines der größten Eisenbahnbauprojekte, die im 21. Jahrhundert fertiggestellt wurden.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Strecke wurde im Wesentlichen in zwei Abschnitten errichtet, die sich heute auch noch in ihrem Ausbauzustand unterscheiden: Der Abschnitt Xining–GolmudNanshankou ging bis 1984 in Betrieb. Der technisch aufwendigere Abschnitt Nanshankou–Lhasa (1100 km) durch das Hochgebirge wurde bautechnisch im Oktober 2005 fertiggestellt. Der Probebetrieb begann Anfang Februar 2006, der offizielle Eröffnungszug verließ Peking am 1. Juli 2006, dem 85. Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh), und erreichte Lhasa am 3. Juli 2006. Seit August 2006 wird die Strecke fahrplanmäßig befahren.[2][3][4]

Strecke[Bearbeiten]

Streckenführung[Bearbeiten]

Die Gesamtstrecke der Lhasa-Bahn beginnt in Xining, jedoch wird häufig Golmud als Anfangspunkt bezeichnet, da die aufwändige Hochgebirgsstrecke im südlich von Golmud gelegenen Nanshankou ansetzte. Die Strecke führt nach dem Kunlun-Pass über die kleinen Orte Budongquan, Wudaoliang, Tuotuoheyan (Gemeinde Tanggulashan) zum 5.072 Meter hohen Tanggula-Pass. Auf diesem Scheitelpunkt verläuft zugleich die Grenze zum Autonomen Gebiet Tibet. Der höchstgelegene Tunnel der Welt liegt beim Pass und Berggipfel Fenghuo Shan (5262 m), nach dem ersten Drittel des Abschnitts zwischen Kunlun Shan und Tanggula-Pass, auf 4.905 Metern Höhe. Die Strecke verläuft nach dem Tanggula-Pass weiter durch die tibetische Hochebene, bis sie nach Damxung ins Tal des Flusses Doilung Qu absteigt und schließlich im Bahnhof Lhasa endet.

Auf der Lhasa-Bahn fahren sowohl Personenzüge als auch Güterzüge in dichter Folge. Als Streckenlokomotive wird auf dem nicht elektrifizierten oberen Abschnitt ausschließlich die Baureihe NJ2 eingesetzt.

Rund 960 km der Strecke zwischen Golmud und Lhasa verlaufen in Höhen von mehr als 4000 Metern.[1] Hier werden die Züge mit Diesellokomotiven befördert. Der Abschnitt zwischen Golmud und Xining ist dagegen elektrifiziert.

QingZang Railway.png

Golmud
Nanshankou
Ganlong
Naij Tal
Xiaonanchuan
Yuzhufeng
Wangkun
Budongquan
Qumar He
Wudaoliang
Xiushuihe
Jiangkedong
Ri’achiqu
Tuotuohe
Zhi Qu
Yanshiping
Buqiangge
Tanggula-Pass
Za’gya Zangbo
Tuoju
Amdo
Co Nag
Diwuma
Gangxiu
Nagqu
Tuoru
Gulu
Wumatang
Damxung
Daqiongguo
Yangbajain
Maxiang
Lhasa West
Lhasa
o Bahnhof
o unbemannte Station
 Aussichtspunkt (wurde eingestellt)

N. B. nicht maßstabsgetreu

Streckenbau[Bearbeiten]

Technisch stellt insbesondere der obere Abschnitt der Bahn zwischen Golmud und Lhasa eine Besonderheit dar: Ein Viertel der Strecke wurde auf Permafrostboden gebaut. Dieser Boden taut oberflächlich im Sommer kurzzeitig auf, ohne dass er durch Vegetation stabilisiert wird. Das Wasser kann in dem in der Tiefe weiter gefrorenen Boden nicht versickern, an der Oberfläche bildet sich eine Matschschicht, in die der Oberbau einsinken würde. Aus diesem Grund wurden verschiedene Techniken entwickelt, um ein Auftauen zu verhindern:

An kritischen Streckenabschnitten wurden Stahlröhren in den Boden gesenkt, die mit Ammoniak gefüllt sind. Sie ragen etwa drei Meter aus dem Erdreich heraus. Im Bereich des Permafrostbodens liegt auch im Sommer die Lufttemperatur unter dem Gefrierpunkt. Das flüssige Ammoniak verdunstet im unteren Bereich der Röhre, entzieht dadurch dem Permafrostboden Energie – also Wärme – und hält ihn kühl. Der Ammoniakdampf steigt in der Röhre auf und gibt an deren oberen Ende seine Wärme an die Atmosphäre ab, wird dabei wieder flüssig und fließt nach unten. 10.000 solcher Kühlstäbe wurden in den Oberbau der Strecke eingebracht. Eine weitere Möglichkeit, die Strecke zu stabilisieren, ist eine besondere Form des Oberbaus: Der drei Meter hohe Bahndamm wurde aus grob behauenen, kopfgroßen Steinbrocken errichtet, die ohne Mörtel übereinander geschichtet wurden. Der Dauerwind auf dem Hochplateau bläst durch die Ritzen und hält den Boden kalt. Der Permafrostboden soll allerdings aufgrund der globalen Erwärmung in den nächsten 50 Jahren um ein Drittel zurückgehen.[1]

Das chinesische Eisenbahnministerium erklärte bereits einen Monat nach der Eröffnung der Strecke, dass der Permafrostboden unter der Bahnlinie sinke und erste Risse zeige, was die Bahn an manchen Stellen destabilisiere. Auch der Beton einiger Konstruktionen zeige Risse. Diese Probleme scheinen behoben, da der fahrplanmäßige Verkehr seit 2006 ohne größere Zwischenfälle oder Unterbrechungen mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durchgeführt wird. Die Züge erreichen in Gebieten mit gefrorenem Boden 100 km/h. Das ist die weltweit höchste Geschwindigkeit, die Züge auf gefrorenem Hochlandboden fahren. Auf Streckenabschnitten ohne Permafrostboden sind 120 km/h zulässig.

Weitere Gefahren gingen von Wanderdünen und Yak-Herden aus. Gegen letztere wurden an den gefährdeten Stellen großflächig Absperrungen aus Feldsteinen verlegt, die die Tiere ungern und freiwillig nie übersteigen. Im Übrigen ist die Strecke außerhalb der Abschnitte, die als Brücken, Tunnel oder aufgeständert errichtet wurden, vollständig eingezäunt.

Die Strecke wird ab der Grenze des Autonomen Gebiets Tibet bis nach Lhasa militärisch durchgehend bewacht. Etwa alle zwei Kilometer befindet sich ein Posten, in der Regel an Unterführungen oder Brückenbauwerken, teils in Zelten, zum geringeren Teil in festen Wachhäusern untergebracht.

Streckendaten Golmud–Lhasa[Bearbeiten]

Länge 1.142 Kilometer
davon über 4.000 m Seehöhe 960 Kilometer
davon auf Permafrostboden 550 Kilometer
Höchster Punkt Tanggula-Pass, 5.072 Meter[1]
Höchstgelegener Bahnhof Tanggula, 5.068 Meter[1]
Höchstgelegener Tunnel Fenghuo-Shan-Tunnel, Höhe: 4.905 Meter
Längster Tunnel Yangbajing-Tunnel, Länge: 3.345 Meter
Anzahl Brücken 675 mit einer Gesamtlänge von 160 Kilometern (ab Xining)
Bauzeit Abschnitt Nanshankou–Lhasa 2001-2005
Eröffnung 1. Juli 2006
Fahrtzeit Golmud–Lhasa etwa 12 Stunden
Geschätzte Kosten 3,3 Milliarden €
Mit CNR-Baureihe NJ2 doppelt bespannter Personenzug

Streckenerweiterungen[Bearbeiten]

Obwohl die Rentabilität der Lhasa-Bahn bezweifelt wird[5], begann am 26. September 2010 der Bau der 253 Kilometer langen Strecke von Lhasa zur zweitgrößten tibetischen Stadt Xigazê. Aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse werden 155 Kilometer auf Brücken oder im Tunnel verlaufen. Die Strecke wird für 120 km/h trassiert, die Baukosten sollen 13,3 Milliarden Yuán betragen[6] und der Betrieb bereits 2017 aufgenommen werden.

Darüber hinaus befindet sich eine weitere Strecke aus dem Südosten Chinas nach Lhasa sowie eine Verlängerung nach Nyingchi im Osten Lhasas in Planung. Auch eine Strecke nach Yadong an der chinesisch-indischen Grenze und eine Verlängerung nach Nepal sind geplant.

Personenverkehr[Bearbeiten]

Die Personenzüge bestehen aus zwei Lokomotiven (ursprünglich drei, dies wurde aber aufgegeben) mit 16 Wagen einer besonderen Bauart für die Tibet-Bahn. Züge bieten jeweils Platz für 930 Reisende.[1] Sie führen in der Regel je einen Schlafwagen 1. Klasse („Soft Sleeper“), einen Speisewagen und einen Packwagen. Die übrigen Wagen bestehen etwa je zur Hälfte aus Schlaf- und Sitzwagen der 2. Wagenklasse. Eine elektronische Anzeige in den Wagen zeigt die aktuelle Höhe sowie die Geschwindigkeit des Zuges an. Dieses System wird allerdings nicht immer aktiviert, ebenso wie das bordeigene Video-Programm.[7] Pro Wagen gibt es im Durchgangsbereich zentrale Waschbecken sowie eine Hocktoilette. Die Ausstattung der Wagen ist im Übrigen unterschiedlich komfortabel:

  • „Soft Sleeper“: Vier-Bett-Abteil (zwei Doppelstockbetten) mit Sauerstoffdüse an einem Bettende, Leselampe und kleinem Bildschirm am anderen Ende. Dazu Kopfkissen, Bettwäsche, zentraler Tisch und Kabinentür.
  • „Hard Sleeper“: Sechs-Bett-Abteil (zwei Dreistockbetten) mit schmaleren Betten und Steckdosen nur auf dem Gang.
  • „Seat“: Sitzplätze in der Anordnung 2+3.

Es ist jedoch zu beachten, dass selbst die 1. Klasse in keinster Weise westlichen Standards entspricht: Die Hygiene lässt zu wünschen übrig und das Benehmen der Mitreisenden kann für Ausländer teils unangenehm wirken (Rauchen im Zug, Lärm auch in der Nacht etc.). Die Umstände der Zugfahrt sind daher nicht zu unterschätzen, weshalb empfindlichen, labilen oder kranken Personen, sowie Kindern unter 14 Jahren von einer Reise abzuraten ist.

Aufgrund einer Fahrt auf teilweise über 5.000 m besteht die hohe Gefahr der Höhenkrankheit (AMS). Aus diesem Grund werden ab einer Höhe von etwa 3.000 Metern Düsen eingeschaltet, die im Gang und den Abteilen zusätzlich Sauerstoff in die Wagen blasen - jedoch verringert dies das Risiko an AMS zu erkranken nur teilweise, weshalb es ratsam ist, sich bereits vorher auf einer entsprechenden Höhenlage zu akklimatisieren.[8] Nach offizieller Aussage werden die Züge zudem von medizinischem Personal begleitet. Jeder Fahrgast muss vor der Fahrt ein Formular unterzeichnen, dass er körperlich und psychisch gesund ist.

Zug zwischen Yangpachen und Lhasa, kurz vor der Fertigstellung der Strecke

Die Fahrt von Golmud nach Lhasa dauert vierzehn (reine Fahrzeit zwölf) Stunden. Von Peking kommend benötigt der Zug 43 Stunden. Zwischen Golmud und Lhasa hält der Zug an mehreren Bahnhöfen.

Wirtschaftliche Bedeutung[Bearbeiten]

Die Lhasa-Bahn wurde seit ihrer Eröffnung am 1. Juli 2006 bis zum 31. Dezember 2007 von 5,95 Millionen Passagieren benutzt. Damit reisten im Jahr 2007 43 % aller Touristen über die Lhasa-Bahn in das Autonome Gebiet Tibet ein. Die Lhasa-Bahn hat dem Tourismus 2007 zu einer Steigerung von 60,4 % verholfen. Im Gütertransport werden ungefähr 75 % aller Waren von und nach Tibet über die Lhasa-Bahn befördert.

In China wird die mit einem Aufwand von 3,3 Milliarden Euro (32,4 Milliarden chinesische Yuan Renminbi, CNY) errichtete Bahn als Projekt von hoher nationaler Bedeutung, vergleichbar nur mit der Chinesischen Mauer oder dem Drei-Schluchten-Damm, betrachtet. Dank der Bahn sollen sich Tibets Bodenschätze leichter abtransportieren und Grundstoffe wie Kohle, Stahl oder Baumaterial zu einem Bruchteil der bisherigen Kosten nach Tibet transportieren lassen.

Die Kritik, auch von Tsering Woeser, besagt vor allem, für das tibetische Volk bringe die Bahn einen weiteren, von der Kommunistischen Partei Chinas gewollten Eingriff in die eigene Kultur und erhöhe die politische Kontrolle durch China.[9][10]Es wird aber auch mit einer Zunahme der Zuwanderung aus dem restlichen China gerechnet, was für die Bevölkerung Tibets einen ungewünschten Eingriff darstelle. Manche Menschenrechtsorganisationen erwarten zudem eine Nutzung der Bahn für militärische Zwecke, da die Transportdauer für Soldaten von Golmud nach Lhasa verkürzt wird.

Diesen Befürchtungen steht gegenüber, dass eine Zuwanderung bisher schon mit einem sehr gut ausgebauten und vergleichsweise billigen Bustransport erfolgt, die Logistik des Militärs stütze sich dagegen auf effektivere und flexiblere LKW-Transporte auf der Straße.

Die Bahn soll zusätzlich aber auch entscheidende Impulse für den Aufbau der Tourismusindustrie erbringen. Im Autonomen Gebiet Tibets leben heute bereits über 30.000 Tibeter vom Tourismus. Nach heutigen Planungen soll sich diese Zahl in den nächsten Jahren vervielfachen.[11] Dies ist Teil der Strategie Tibets, die durch die Viehzucht teils schwer belasteten Hochsteppen durch den Aufbau neuer Arbeitsplätze für Viehzüchter zu entlasten.

Tibet-Bahn am Kunlun-Pass

Literatur[Bearbeiten]

  • NN: Mit der Tibetbahn aufs Dach der Welt. In: mobil 7 (2007), S.84–90.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Lhasa-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikivoyage: Lhasa-Bahn – Reiseführer

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g NN: Mit der Tibetbahn.
  2. Beschreibung (german.china.org.cn, englisch, abgerufen am 16. Dezember 2012)
  3. Beschreibung, Details (german.china.org.cn, englisch, abgerufen am 16. Dezember 2012)
  4. QZTLW, a.a.O.
  5. Im Film „Die Tibet-Bahn. Mit dem Zug zum Dach der Welt.“ werden „westliche“ Berechnungen zitiert, die auf eine Amortisationszeit von 300 Jahren kommen.
  6. Work starts on Tibet railway extension. Railway Gazette International, 30. September 2010, abgerufen am 3. Oktober 2010.
  7. Bereisung im Mai/Juni 2013.
  8. http://www.chinabahn.com/zug-nach-tibet/reisevorschlag/hoehenkrankheit.html
  9. Lindsey Hilsum: Tibet: Preparing Tibet for the Olympics (englisch) channel 4. 2007–08–28. Abgerufen am 17. Dezember 2012. mit link zum Video mit Tsering Woeser
  10. Andreas Lorenz: Zug aufs Dach der Welt. Der Spiegel. 2001–09–28. Abgerufen am 20. Dezember 2012.
  11. Tourismus in Tibet