Lichtraumprofil

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Als Lichtraumprofil wird eine definierte Umgrenzungslinie bezeichnet, die meist für die senkrechte Querebene eines Fahrweges (beispielsweise von Straßen oder Bahn-Gleisen) bestimmt wird. Mit dem Lichtraumprofil wird einerseits der „lichte Raum“ vorgeschrieben, der auf dem Fahrweg von Gegenständen freizuhalten ist, andererseits dient es auch als konstruktive Vorgabe für die Bemessung der vorgesehenen Fahrzeuge. Diese dürfen im Querschnitt nicht die vorgegebenen Grenzlinien überschreiten, wobei auch berücksichtigt werden muss, ob sie bei besonderer Länge auch in Kurven noch innerhalb des Lichtraumprofils bleiben.

Der verantwortliche Verkehrsträger (z. B. eine Bahngesellschaft) oder eine Behörde (z. B. das Eisenbahn-Bundesamt oder das Straßenbauamt) bestimmt für alle oder für ausgesuchte Teile des Verkehrswegenetzes die Gestalt und Maße des oder der Lichtraumprofile.

Das Lichtraumprofil wird nicht nur im engen Zusammenhang mit den Fahrzeugmaßen bestimmt, sondern auch mit Rücksicht auf weitere Sicherheitsabstände z. B. für Dienst- und Versorgungswege gegenüber elektrischen Anlagen sowie eventuell auch der freien Sicht auf Signale und weitere betriebliche Bedürfnisse.

Eisenbahn[Bearbeiten]

Regellichtraum[Bearbeiten]

Regellichtraum nach EBO (links Hauptgleise/rechts übrige Gleise)
Lademaß (Österreich),
Ladelehre (Deutschland),
von Eisenbahn­enthusiasten „Profilgalgen“ genannt, um­gangs­sprach­lich „Lade­schablone“.[1].

Der Regellichtraum ist der Platz, den alle angrenzenden Bebauungen entlang von Eisenbahngleisen mindestens freilassen müssen, damit sich alle Fahrzeuge gefahrlos bewegen können. Die Differenzen zwischen den Umgrenzungslinien ergeben den Sicherheitsabstand.

Früher fand sich zur Kontrolle auf allen Bahnhöfen eine Ladelehre (eine Konstruktion aus Flacheisen), die sich zur Überprüfung fertig beladener Güterwagen an das Gleis heranschwenken ließ und mit der das Lademaß kontrolliert wurde.

Die verschiedenen Fahrzeugbegrenzungslinien wurden vom Internationalen Eisenbahnverband in den UIC-Merkblättern 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 und 506 festgelegt. In Deutschland legt die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bindende Vorschriften (Internationales Profil G1, Größeres nationales Profil G2) für die bei regelspurigen Bahnen einzuhaltenden Höhen- und Breitenbeschränkungen fest.[2]

Die meisten europäischen Regelspurbahnen, z. B. in Skandinavien, Benelux-Länder, Frankreich, Italien, Schweiz, Österreich, Ungarn, Polen, Tschechien oder Griechenland, haben ein ähnliches Lichtraumprofil wie die deutschen Eisenbahnen. Innerhalb dieser Länder können fast alle Wagen, die dem UIC-Lichtraumprofil entsprechen, freizügig eingesetzt werden, was insbesondere den Fern- und Güterverkehr erleichtert.

Für kleinere Lichtraumprofile sind z. B. Schmalspurbahnen, Großbritannien, Irland, Island (geplantes Bahnnetz) und Japan (Kapspurnetz) bekannt. Durch den Eurotunnel kommen zwar regelmäßig englische Güterwagen nach Mitteleuropa, viele in Mitteleuropa gebaute Wagen können aber nicht nach England fahren, außer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die den Eurotunnel mit London verbindet (High Speed One).

Größere Lichtraumprofile haben z. B. Finnland, Russland, die Ukraine, Weißrussland, Japan (nur Hochgeschwindigkeitsnetz), Indien, Pakistan, Litauen, Kasachstan, Kirgisien, Usbekistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Afghanistan (1520-mm-Spurstrecken und geplantes indisches Breitspurnetz, nicht Normalspurnetz), die USA, Kanada, geplantes Brunel-Breitspurnetz (nie gebaut) und Dreimeterspurnetz (nie gebaut). Aus Russland, Weißrussland und der Ukraine kommen zwar regelmäßig Schnellzugwagen nach Deutschland; dies sind aber speziell für den Einsatz nach Mitteleuropa gebaute Wagen, die dem hiesigen Lichtraumprofil entsprechen.

Bis vor wenigen Jahren verkehrten Großprofilschlafwagen auf einzelnen Strecken bis nach Berlin und zu Zeiten der Stationierung sowjetischer Truppen auch bis Wünsdorf, Schwerin, Dresden und Erfurt. Seit einiger Zeit verkehren schwedische Wagen mit dem dort üblichen Lichtraumprofil im Nachtzug mit LÜ über Sassnitz bis Berlin.

Lademaßüberschreitung (LÜ)[Bearbeiten]

Eine Sendung mit Lademaßüberschreitung (Lü-Sendung) ist eine außergewöhnliche Sendung im Eisenbahnverkehr. Eine Sendung gilt als außergewöhnlich, wenn sie wegen äußerer Abmessungen, Gewicht oder aufgrund ihrer Beschaffenheit nur unter besonderen technischen oder betrieblichen Bedingungen befördert werden kann.

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Definition[Bearbeiten]

Lademaße für Lichtraumprofile G1 und G2 nach EBO

Sendungen mit Lademaßüberschreitungen – kurz auch Lü-Sendungen genannt – haben eine gemessene halbe Breite von mehr als 1575 mm und müssen von einer technischen Fachkraft überprüft werden.

Einteilung[Bearbeiten]

Obergeschoss eines Doppelstockwagens: Doppelstockwagen gelten aufgrund ihrer Höhe und der hier erkennbaren Knicke an den Dachseiten als „Lü Anton“.

Bei Lademaßüberschreitungen (kurz LÜ) gibt es besondere Verfahrensweisen. Bei der größtmöglichen Lademaßüberschreitung Dora wird z. B. das Gegengleis gesperrt und sind Kreuzungen nicht ohne weiteres möglich. Die verschiedenen LÜ werden mit Buchstaben bezeichnet und bedeuten im Einzelnen:

  • (a) „LÜ Anton“: nur Höhenüberschreitung, ohne Maßnahmen für das Gegengleis
z. B. Doppelstockwagen in einem normalen Wagenzug oder das erhöhte Bordrestaurant der ICE 1, welche deshalb auch als ICE-A bezeichnet werden
  • (b) „LÜ Berta“: geringe Breitenüberschreitung, ohne Maßnahmen, siehe aber (c)
lässt das Vorbeifahren regulärer Lü-Sendungen Anton und Berta im Nachbargleis zu.
  • (c) „LÜ Cäsar“: Breitenüberschreitung, Ausschluss von LÜ-Sendungen Berta oder Cäsar im Nachbargleis
Es können im Nachbargleis nur noch Regelsendungen verkehren. Um einen Zusammenstoß mit einer anderen Lü-Sendung auszuschließen, wird hier betrieblich gesehen das Anbieten des Zuges notwendig.
  • (d) „LÜ Dora“: große Breitenüberschreitung, Sperrung des Nachbargleises
Aufgrund der extremen Breite wird es nötig, vor dem Verkehren dieser Fahrzeuge das betroffene Nachbargleis zu sperren und von allen Fahrzeugen und Personen frei zu halten.

Berechnung[Bearbeiten]

S entspricht dem mittleren Gleisabstand, also gemessen von der Gleismitte des einen Gleises zur Gleismitte des nächsten Gleises. 1750 mm ist die reguläre halbe Breite eines Fahrzeuges bestehend aus 1575 mm, was dem Lademaß der DB AG entspricht, plus 75 mm als Zuschlag für den Bogenausschlag des Fahrzeuges in Kurven plus weiterer 100 mm als Zuschlag für Betriebsunregelmäßigkeiten. Eine Regelsendung, aber auch die Lü-Sendung Anton hat folglich nie eine halbe Breite über 1750 mm. Als Lü-Berta bezeichnet man ein Fahrzeug, wenn es eine halbe Breite zwischen 1750 mm und S/2 hat. Zur Gruppe Lü-Cäsar zählen alle Fahrzeuge mit einer halben Breite von S/2 bis S-1750 mm. Alles, was das Maß S-1750 mm übersteigt, ist eine Lü-Dora.

Kennzeichnung[Bearbeiten]

Alle außergewöhnlichen Sendungen, auch Lü-Sendungen, werden speziell gekennzeichnet. Dies geschieht durch einen blauen Zettel (Muster U) im Zettelhalter des Wagens, dem Frachtbrief wird das passende Gegenstück, der kleine blaue Zettel, beigefügt, und in der Wagenliste wird in der Spalte 10 unter Bemerkungen "Lü" eingetragen.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Regellichtraum wurde in Deutschland nach der Betriebsordnung von 1928 zunächst anhand einer statischen Betrachtungsweise berechnet. Zur Berücksichtigung des Bewegungsverhaltens von Fahrzeugen wurde durch pauschale Zuschläge berücksichtigt. Mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurde diese Betrachtung durch eine kinematische Betrachtungsweise ersetzt. Dadurch sollte der Lichtraum unter Berücksichtigung einer Sicherheitsreserve optimal ausgenutzt werden. Eine große Zahl von Ausnahmegenehmigungen konnte damit entfallen. Als Kernstück der kinematischen Betrachtung dient die im UIC-Merkblatt 505 festgelegte Bezugslinie der kinematischen Bezugslinie. Die bis dahin in der EBO enthaltene Fahrzeugbegrenzung I wurde durch die (breitere) Bezugslinie G1 ersetzt, die Fahrzeugbegrenzung II durch die Bezugslinie G2. Die bisherigen Seitenräume AB und CD wurden in den Regellichtraum einbezogen und damit der bei Neubauten freizuhaltende Raum auf einen Abstand von 2,50 m zur Gleisachse vergrößert; für S-Bahnen galten weiterhin Sonderregelungen. Das Profil G1 ist für Fahrzeuge des grenzüberschreitenden Verkehrs vorgesehen; für die übrigen Fahrzeuge gilt das Profil G2. Neu aufgenommen wurde ferner die Möglichkeit, breitere Fahrzeuge in besonderen Einsatzbereichen des Fernschnellverkehrs sowie im S-Bahn-Verkehr zuzulassen.[3]

Bereits bei der Konzeption der im Mai 1967 eingeführten EBO wurde erwogen, eine kinematische Fahrzeugbegrenzung einzuführen. Diese Überlegungen wurden jedoch verworfen, nachdem die entsprechenden Untersuchungen der UIC noch nicht abgeschlossen waren. In die Erstfassung der EBO wurde daher die vormals in der BO niedergelegten Abmessungen ebenso übernommen wie die Unterteilung des lichten Raums in Regellichtraum, Seitenräume und Raum für den Durchgang des Stromabnehmers. Neu in die EBO von 1967 aufgenommen wurden dagegen Regelungen für Verkleinerungen des Breitenmaßes des Regellichtraums.[4]

U-Bahnen[Bearbeiten]

Die Röhrenbahnen der Londoner U-Bahn haben ein sehr kleines Lichtraumprofil

Das Lichtraumprofil von U-Bahnen unterliegt eigenen Standards und ist oft schmaler als bei Vollbahnen. Insbesondere bei Tunnelstrecken senkt ein kleineres Lichtraumprofil die Baukosten erheblich. Viele U-Bahnen, z. B. die Röhrenbahnen der London Underground, haben ein kreisförmiges Lichtraumprofil, da dieses sehr einfach mit Tunnelbohrmaschinen hergestellt werden kann.

Gleichstrom-S-Bahnen[Bearbeiten]

Die mit Gleichstrom betriebenen S-Bahnen in Berlin und Hamburg haben ein kleineres Lichtraumprofil. Der Berliner Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 m über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 m. Der S-Bahn-Lichtraum für Neubauten hat in Hamburg eine Höhe von 3,787 m über Schienenoberkante und eine Breite von 3,80 m.[5]

Straßenverkehr[Bearbeiten]

Verkehrszeichen Zusatzzeichen 1006-39
Eingeschränktes Lichtraumprofil
Verkehrszeichen: Eingeschränktes Lichtraumprofil

Im Straßenverkehr betrifft das Lichtraumprofil alle Arten der Verkehrswege, also Wege für den Fußgängerverkehr, den Fahrradverkehr und den Autoverkehr. Das Lichtraumprofil ist der Raum, der freigehalten werden muss, um den Verkehr zu ermöglichen, und ist − je nach Art des Verkehrs − unterschiedlich hoch und breit. So ist in Deutschland über einem Fußgängerweg ein Raum von mindestens 2,5 m Höhe freizuhalten, über einer Straße für den Autoverkehr von mindestens 4,5 m.

Allerdings ist das Lichtraumprofil als solches nicht in Gesetzestexten zu finden und wird aus der Verkehrssicherungspflicht und den Fahrzeughöhen hergeleitet. „Es besteht keine generelle Verpflichtung des verkehrssicherungspflichtigen Straßenbaulastträgers, den Luftraum über einer Fahrbahn bis zur gem. § 32 Abs. 2 S. 1 StVZO zulässigen maximalen Fahrzeughöhe von 4 m von Hindernissen freizuhalten. Das äußerste Höchstmaß für die zulässige Gesamthöhe eines Fahrzeugs nach § 32 Abs. 2 StVZO ist rechtlich nicht notwendigerweise identisch mit dem generellen Umfang der Verkehrssicherungspflicht zur Freihaltung des Lichtraumprofils in der gesamten Breite über der Fahrbahn.“ (OLG Koblenz 12. Zivilsenat: AZ: 12 U 1392/02 vom 15. Dezember 2003)

Innerhalb des Lichtraumprofils ist nur die allgemeine Nutzung der Straße möglich, das heißt, dass hier nur der stehende und der fließende Verkehr zugelassen sind. Alle anderen Nutzungen (Straßencafés, Baugerüste, Verkaufswagen, Musizieren u. a.) gelten daher als Sondernutzung und brauchen eine Genehmigung, die in der Regel bei der Stadt oder Gemeinde zu beantragen ist.

Auch Gebäudeteile dürfen nicht in das Lichtraumprofil hineinragen. Es gibt geringe Ausnahmen bei Erkern u. a., die im jeweils geltenden Bebauungsplan oder Sondernutzungssatzung verzeichnet sind.

Wasserstraßen[Bearbeiten]

Lichtraumprofil des Main-Donau-Kanals

Bei Wasserstraßen hat das Lichtraumprofil eine trapezförmige Kontur, maßgeblich für die Höhe ist der senkrechte Abstand zwischen dem Wasserspiegel (bei höchstem Wasserstand) und der niedrigsten Begrenzung eines darüberführenden Bauwerks. Hinzu kommen Zuschläge für Schwall und Windstau[6]. Das sogenannte Gefahrenlichtraumprofil nach Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung berücksichtigt fehlmanövrierte Wasserfahrzeuge und verhindert Schäden durch das Anfahren von Bauwerken oder dem Ufer[7].

Achterbahnen[Bearbeiten]

Auch bei Achterbahnen wird das Prinzip des Lichtraumprofils verwendet. Im Gegensatz zur Eisenbahn ist hier das Lichtraumprofil allerdings dynamisch. Meist werden alle theoretischen Bewegungen des Fahrgastes während der Fahrt beachtet. In der Regel sind dies die Bereiche über und neben dem Achterbahnwaggon, welche der Passagier mit seinen Armen und Händen erreichen kann. Nach dem Bau einer Achterbahn wird die Strecke häufig mit einer Lichtraumschablone ausgemessen, um Kollisionen mit Gelände oder anderen Streckenabschnitten zu vermeiden.

Anzumerken ist, dass das Lichtraumprofil hier nicht alle Eventualitäten abdecken kann und es in diversen Bahnen durchaus möglich ist, beispielsweise an Vegetation während der Fahrt heranzureichen. Aus diesem Grund ist es in den Nutzungsbedingungen einer Bahn meist untersagt, seine Arme und/oder Beine aus dem Wagen zu strecken.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Jürgen Riedl: Ladechablonen, laenderbahn-forum.de, abgerufen am 17. Juni 2014‎
  2. http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/ebo1.htm#para09
  3.  Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7-8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  4.  Heinz Delvendahl: Die Bahnanlagen in der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 453–460.
  5.  Hans-Jürgen Niemeyer, Bundesbahn-Sozialamt (Hrsg.): Zusammenstellung von Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen sowie Tabellen und Formeln. Nachtrag 4/1995 (= DB-Fachbuch. Band 8/15). Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz 1995, S. 143–144.
  6. http://www.drrenner.de/drrenner.de/ingenieur.htm#3
  7. http://www.wna-aschaffenburg.wsv.de/wir_ueber_uns/sachbereich_5/bruecken/index.html