Linie (Verkehr)

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Eine Linie im Verkehrswesen ist die regelmäßige Bedienung eines bestimmten (Linien-)Weges durch öffentliche Verkehrsmittel (Eisenbahn, Straßenbahn, Oberleitungsbus, Omnibus, Schiff, Flugzeug u.Ä.). Dies geschieht täglich oder an bestimmten Betriebstagen in der Regel mehrmals. Hierbei setzt sich zunehmend die Einführung eines Taktfahrplans durch. In einem Liniennetz stellt die Linie die kleinste für den Fahrgast sichtbare Einheit dar, jede Linie bedient dabei mindestens zwei Haltestellen.

Eine Linie ist nicht zu verwechseln mit einer Strecke, beispielsweise Eisenbahnstrecke, die lediglich den Fahrweg darstellt und durchaus von mehreren Linien befahren werden kann oder auch von gar keiner Linie. Umgekehrt kann eine Linie mehrere Strecken befahren. Es können auch zwei oder mehrere Linien zusammengefasst und durchgehend befahren werden, dann ist zwischen einem Wagen- oder Zuglauf und der einzelnen Linie zu unterscheiden. Der Zuglauf – im Nahverkehr oft als Kurs bezeichnet – ist für den Betreiber die maßgebende Verwaltungseinheit.

Im Seilbahnwesen bezeichnet Linie eine Seilbahnstrecke, die auch aus verschiedenen Sektionen (mit zum Teil getrennten Antrieben und eigenen Fahrzeugen) bzw. Teilstrecken zusammengesetzt sein kann. Die Fahrbetriebsmittel können dabei je nach System von einer Sektion auf die andere wechseln oder die Passagiere müssen jeweils bei einer Mittelstation umsteigen.

Linienverlauf[Bearbeiten]

Je nach Linienverlauf in Bezug auf den zentralen Ort und das Streckennetz unterscheidet man

Besondere Linienformen sind beispielsweise sogenannte Tennisschläger- oder Schleifenlinien, bei denen an einem oder beiden Linienenden der Linienweg mittels einer sogenannten Häuserblockschleife das Zielgebiet erschließt.

Eine weitere Besonderheit stellen Zubringerlinien dar, die ausschließlich den Verkehr zu einem bestimmten Ziel (zum Beispiel einem Flughafen) beziehungsweise zurück befördern.

Buslinien können, vor allem in ländlichen Gebieten, zu verschiedenen Tageszeiten unterschiedliche Streckenführungen haben, um beispielsweise Schulen oder Produktionsbetriebe anzubinden.

Teilen und Zusammenfügen[Bearbeiten]

Eine Verkehrslinie kann betrieblich geteilt werden, zum Beispiel bezüglich ihrer Endpunkte, dann unterscheidet man entsprechend verschiedene Zuggruppen dieser Linie. Unabhängig davon können Züge einer Bahnlinie, vor allem Triebwagenzüge, unterwegs gestärkt (Anhängen von Einheiten), geschwächt (Abhängen von Einheiten) oder geflügelt (geteilt) werden. Dabei entstehen unterschiedliche Zugläufe einer Linie. Wenn nur einzelne Wagen andere Ziele haben als der Hauptteil eines Zuges, handelt es sich um Kurswagen.

Oft ist es auch sinnvoll, zwei oder mehr Linien miteinander zu verbinden. Beispielsweise kann ein sternförmiges Stadtbusnetz aus Radiallinien bestehen, die alle im Stadtzentrum enden. Jeweils zwei Linienäste lassen sich dann, flexibel je nach Bedarf, zu einem Wagenlauf zusammenfassen. Bei Bahnlinien kann es sinnvoll sein, zwei gut eingeführte Linien zu verbinden, aber die bekannten Einzelbezeichnungen und möglicherweise Namen beizubehalten (Beispiel: die RegionalbahnenRavensberger Bahn“ und „Lipperländer“ in NRW). Auch im Abend- oder Wochenendverkehr (bei geringer Nachfrage) werden mehrere Linien zusammengefügt, dann entstehen meist Ringlinien.

Linienbezeichnungen[Bearbeiten]

Halle an der Saale: es wird das Fahrtziel (vorne) sowie die Fahrtstrecke (seitlich) angegeben, jedoch existiert noch keine Linienbezeichnung

Zu Beginn des öffentlichen Linienverkehrs gab es zunächst keine eindeutigen Linienbezeichnungen. Es wurden nur das jeweilige Fahrtziel respektive die beiden Endstationen sowie gegebenenfalls wichtige Zwischenstationen mittels Steckschildern angegeben. Nicht überall wurden die Schilder gewechselt, bei manchen Betrieben war bei den früher üblichen Zweirichtungsfahrzeugen vorne das eigentliche Fahrtziel angeschrieben, hinten aber die Endhaltestelle der Gegenrichtung.

In anderen Fällen gab es zwar in einem Ort mehrere Linien, jedoch wurde jede von einem anderen Unternehmen betrieben so dass eine Unterscheidung der Fahrzeuge schon anhand der Außenlackierung in den jeweiligen Unternehmensfarben leicht möglich war. Oder es gab keine Streckenabschnitte die von zwei Linien gleichzeitig bedient wurden, so dass keine direkte Verwechslungsgefahr bestand. In wieder anderen Fällen unterschieden sich die Linien bereits durch die Traktionsart wie Dampfstraßenbahn, Pferdebahn oder Elektrische eindeutig voneinander.

Die zunehmend wachsenden Liniennetze machten jedoch in aller Regel die Einführung fester Linienbezeichnungen notwendig, wenn auch teilweise nur betriebsintern und nicht am Fahrzeug angeschrieben. Im Laufe der Jahre kristallisierten sich dabei verschiedenste Bezeichnungskonzepte heraus. Dennoch existieren auch heute noch ÖPNV-Linien ganz ohne Linienbezeichnung, meist wenn ein Unternehmen nur eine einzige Verbindung betreibt. Ein Beispiel hierfür ist die Kirnitzschtalbahn, die einzige Straßenbahnlinie Deutschlands ohne Liniennummer.

Einfarbige Kennzeichnung[Bearbeiten]

Einfarbige Kennzeichnung bei der Straßenbahn Brünn

Zu den ältesten Linienkennzeichnungen gehören einfarbige – meist kreisrunde – Liniensignale, also zum Beispiel eine weiße, gelbe, rote, grüne, blaue, violette oder braune Linie. Als eine der ersten Straßenbahngesellschaften führte die Neue Berliner Pferdebahn 1878 anläßlich der Eröffnung einer zweiten Linie ein solches System ein. Fortan war die im Vorjahr eröffnete erste Route die weiße Linie und die neue Route die grüne Linie.[1] In Mainz bezeichnete man die Dampfstraßenbahn in Anlehnung an die vier Farben der Elektrischen inoffiziell auch als schwarze Linie. Einer der größten Nachteile dieses Systems ist die begrenzte Anzahl möglicher Farben, weshalb es sich für größere Verkehrsnetze nicht eignet. Jedoch besteht die Möglichkeit Farben doppelt zu vergeben, sofern es Linien gibt die gar keine Berührungspunkte haben oder zumindest keine gemeinsamen Haltestellen benutzen. So gab es beispielsweise 1892 bei der Straßenbahn München, drei weiße und drei grüne aber nur je eine rote, blaue und gelbe Linie.[2]

Die auch Farbscheiben oder Linienscheiben genannten Signale unterschied man dabei in Tagessignale aus Blech mit Ölfarbenanstrich und Nachtsignale beziehungsweise Nachtscheiben aus Farbglas. Letztere sicherten auch bei Dunkelheit die Erkennbarkeit der Linien und wurden auch als Signallaternen beziehungsweise Signallampen bezeichnet.

Bei der Metro Lissabon findet das Prinzip der einfarbigen Linienkennzeichnung eine moderne Anwendung, dort gibt es eine Linha Azul (blau), eine Linha Amarela (gelb), eine Linha Verde (grün) und eine Linha Vermelha (blau).

Zweifarbige Kennzeichnung[Bearbeiten]

Zweifarbiges Liniensignal in Berlin

Um auch Liniennetze mit einer zweistelligen oder hohen einstelligen Linienanzahl abdecken zu können, setzten sich in größeren Städten schon bald nach Einführung der Linienfarben zweifarbige Symbole durch. Dadurch vervielfachten sich die Darstellungsmöglichkeiten. Hierbei waren die Signalscheiben meist hälftig geteilt – wobei senkrechte, waagrechte und diagonale Teilungen vorkamen. Eine weitere beliebte Form waren senkrecht, waagrecht und diagonal ausgeführte Balken, welche im Kontrast zur Hintergrundfarbe der Signalscheibe standen. In Berlin waren beispielsweise – zusätzlich zu den weiterhin verwendeten einfarbigen Signalen – folgende Kombinationen aus zwei Farben anzutreffen:

Neue Berliner Pferdebahn:

Signaltafel Weiß-Gelb.svg Signaltafel Rot-Weiß.svg Signaltafel Grün-Rot.svg Signaltafel Weiß-Grün.svg Signaltafel Weiß-Grüner Strich.svg Signaltafel Weiß-Blauer Strich.svg Signaltafel Gelb-Roter Strich.svg

Straßenbahnen der Stadt Berlin:

Signaltafel Rot-Weiß hor.svg Signaltafel Grün-Weiß hor.svg Signaltafel Blau-Weiß hor.svg

Südliche Berliner Vorortbahn:

Signaltafel Weiß-Blau.svg Signaltafel Rot-Weißer Strich.svg

Geometrische Symbole[Bearbeiten]

Ergänzend beziehungsweise alternativ zu den ein- und zweifarbigen Liniensignalen verwendeten insbesondere große Netze oft farbige geometrische Symbole wie Balken, Kreuze, Kreise, Halbkreise, Viertelkreise, Dreiecke, Vierecke oder Sterne. Mit ihrer Hilfe konnten noch einmal deutlich mehr Linien unterschieden werden. Eine weitere gängige Variante war die sogenannte Viertelteilung ähnlich einem Kreisdiagramm, das heißt zwei dunkle und zwei helle Flächen die in der Mitte zusammentreffen. In Leipzig beispielsweise wurde die mit einem weißen Stern gekennzeichnete Linie nach Markkleeberg im Volksmund als Sternbahn bekannt, bis heute erinnert die Gaststätte »Zum weißen Stern« – vor der sich die Endstelle befand – an das frühere Liniensymbol.[3]

Bei der Straßenbahn Wien wurde ein solches geometrisches System schon 1874 eingeführt.[4] Die Symbole sind dort später auch als Hieroglyphen-Signale bekannt geworden. Mit ihrer Hilfe sollte insbesondere auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden. Ferner wies Wien als Hauptstadt des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn eine beträchtliche Anzahl von Einwohnern aus den Kronländern auf, die der deutschen Sprache nicht mächtig waren.[5]

Römische Zahlen[Bearbeiten]

Die Linie I der Berliner Ostbahnen

Einige wenige Betriebe entschieden sich wiederum für die Verwendung römischer Zahlen zur Unterscheidung ihrer Linien. Darunter die Straßenbahn Görlitz von 1890 bis 1906,[6] das Pferdeomnibusnetz in Freiburg im Breisgau von 1893 bis 1901, die Straßenbahn Bern von 1894 bis 1912, die Straßenbahn Timișoara in Rumänien von 1899 bis 1925,[7] die Südliche Berliner Vorortbahn von 1902 und 1922 sowie die Berliner Ostbahnen zwischen 1913 und 1921.[8][9] Allen fünf Systemen war gemeinsam, dass nie mehr als fünf Linien auf diese Art und Weise bezeichnet wurden.

Arabische Zahlen[Bearbeiten]

Die frühere Bahnbuslinie 2405

Weltweit am meisten durchgesetzt hat sich die Nummerierung mit arabischen Zahlen. Als erste im deutschsprachigen Raum führte die Hamburger Straßenbahn im Sommer 1900 solche arabischen Liniennummern ein,[10] Leipzig folgte zum 17. Dezember gleichen Jahres, Berlin 1902.[11] In der Regel erfolgt die Nummerierung dabei ab 1 aufsteigend. Insbesondere nach Netzumstrukturierungen oder Linieneinstellungen kommt es dabei aber auch zu Lücken im System, die oft erst nach Jahren wieder belegt werden.

Städtische Linien haben meist kurze ein- oder zweistellige Liniennummern, in Großstädten und innerhalb von Verkehrsverbünden auch dreistellige. Überland- beziehungsweise Regionalbusse tragen oft drei- oder vierstellige Liniennummern, die früheren Post- und Bahnbusse in Deutschland hatten ein vierstelliges Nummernsystem, das von den Tabellennummern im Bahnbuskursbuch stammte.

In der Liniennummer sind häufig auch betriebsinterne Informationen enthalten, nicht selten bezeichnet die 1 die wichtigste und/oder älteste Linie eines Netzes. In anderen Fällen handelt es sich um geografische beziehungsweise regionale Zuordnungen. Im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart sind beispielsweise der Stadt Stuttgart die Nummern unter 100, der Region Esslingen am Neckar die 100er Nummern, der Region Waiblingen die 200er Nummern, der Region Backnang die 300er Nummern, der Region Ludwigsburg die 400er Nummern, der Region Bietigheim-Bissingen die 500er Nummern, der Region Leonberg die 600er Nummern und der Region Böblingen die 700er Nummern zugeordnet.

Bei der Straßenbahn Budapest existierten bis 1923 zwei miteinander konkurrierende Gesellschaften. Die BKVT benutzte dabei ungerade Liniennummern (1 bis 77), die BVVV hingegen gerade Nummern (2 bis 50).

Buchstaben systematisch[Bearbeiten]

Die Linie D ist eine von nur noch zwei Buchstabenlinien der Wiener Straßenbahn

Eine Alternative zur Verwendung von Zahlen stellen Buchstaben dar, in der Regel erfolgt die Benennung dabei ab A aufsteigend. Linienbuchstaben sind jedoch deutlich seltener anzutreffen als Liniennummern, ursächlich hierfür ist vor allem die begrenzte Zahl möglicher Linien. Möchte das Verkehrsunternehmen auf Buchstabenkombination oder Sonderzeichen verzichten, stehen beispielsweise beim lateinischen Alphabet nur 26 mögliche Zeichen zur Verfügung. Vereinzelt werden deshalb auch Buchstaben und Zahlen miteinander kombiniert, so wie bei der Straßenbahn Wien. Die Straßenbahn Lille beispielsweise betrieb schon bei ihrer Eröffnung im Jahr 1874 die Linien A, B, C, D und E.

Buchstaben codiert[Bearbeiten]

Vereinzelt werden die Linienbuchstaben auch codiert. Bei diesen Systemen entspricht der jeweilige Buchstabe häufig dem Anfangsbuchstaben einer der beiden Linienendpunkte. So verkehrt beispielsweise die Linie A der S-Bahn München nach Altomünster und in Düsseldorf sind die Bezeichnungen D-Bahn für die Strecke der ehemaligen Linie D nach Duisburg und K-Bahn für die Strecke der ehemaligen Linie K nach Krefeld bis heute gebräuchlich. Alternativ entspricht die Linienbezeichnung den ersten beiden Buchstaben des Ziels, so wie dies früher bei der Stuttgarter Stadtbuslinie Ga nach Gablenberg praktiziert wurde.

Alternativ weist das Verkehrsunternehmen mit dem Kennbuchstaben auf den Laufweg hin. So waren etwa beim 1881 eingerichteten Basler Tram-Omnibussystem die beiden Hauptlinien, die beide den Centralbahnhof mit dem Badischen Bahnhof verbanden, von Beginn an mit Buchstaben bezeichnet. Dabei verkehrte die Linie F durch die Freie Strasse und die Linie G durch die Gerbergasse. In Ausnahmefällen sind sowohl Start als auch Ziel in die Linienbezeichnung integriert. Bei der END Verkehrsgesellschaft beispielsweise verkehrte früher die Linie ED von Esslingen nach Denkenborf, die Linie EN fuhr von Esslingen nach Neuhausen.

Streckenabhängige Bezeichnungen[Bearbeiten]

1898: Linienbezeichnung Rundbahn in Stuttgart

Andernorts gibt man den Linien geografisch bedingte Namen. In Stuttgart beispielsweise gab es in der Anfangszeit der Straßenbahn eine Kanonenweglinie, eine Tiergartenlinie, eine Querbahn und eine Nordwesttram.[12] In der Gegenwart ist dieses Prinzip beispielsweise noch bei der Londoner U-Bahn anzutreffen. Sie verfügt über elf individuelle Linienbezeichnungen, die Metropolitan, Hammersmith & City, District, Circle, Northern, Waterloo & City, Central, Bakerloo, Piccadilly, Victoria und Jubilee lauten.

Präfixe und Suffixe[Bearbeiten]

Typischerweise werden etwa im deutschsprachigen Raum Nachtlinien mit dem Präfix „N“ gekennzeichnet, S-Bahn-Linien mit einem „S“, U-Bahn-Linien mit einem „U“, Regionalzug-Linien mit einem „R“ und Anrufsammeltaxis mit dem Kürzel „AST“. Für Metrobus-Linien wird ein „M“ beziehungsweise für Schnell- oder Expressbuslinien ein „S“ oder „X“ verwendet. Oberleitungsbus-Linien wurden früher teilweise mit einem vorangestellten „O“ versehen. Andernorts – etwa in West-Berlin – gab es Autobuslinien mit einem vorangestellten A. In Wien tragen die meisten Autobuslinien das Suffix „A“ oder „B“, um sie von den Straßenbahnlinien abzugrenzen. Die Linienbezeichnungen dienen dabei auch zur Darstellung der Angebotsqualität. Eine Regional-Express-Linie (RE) unterscheidet sich qualitativ von einer Regionalbahn-Linie (RB).

Gestrichene Linien[Bearbeiten]

Eine sogenannte gestrichene Linie bei der belgischen Kusttram

Eine Besonderheit stellen sogenannte gestrichene Linien dar. Hierbei wird die eigentliche Liniennummer mit einem diagonalen Querbalken durchgestrichen, um auf eine abweichende Linienführung oder eine Verstärkerlinie aufmerksam zu machen. Alternativ wird der Liniennummer ein Schrägstrich hintenangestellt.

Sektorensystem[Bearbeiten]

Bei den Salzburger Stadtwerken existierte zwischen 1986 und 2003 ein sogenanntes Sektorensystem, bei dem das Stadtgebiet entsprechend untergliedert wurde. Die Linie 51 verband dabei beispielsweise den Sektor 5 mit dem Sektor 1, die Linie 29 entsprechend den Sektor 2 mit dem Sektor 9, die Linie 77 verband den Sektor 7 mit dem Hauptbahnhof und Linien mit einer „0“, endeten im Stadtzentrum, aber nicht am Hauptbahnhof.

Fahrtrichtungsabhängige Bezeichnungen[Bearbeiten]

Dieser Berner Tramwagen ist sowohl als Linie 1 (Bärengraben–Friedhof) als auch als Linie 2 (Friedhof–Bärengraben) beschildert, an den Endpunkten muss die Beschilderung somit nicht gewechselt werden

Vereinzelt ist beziehungsweise war es üblich, die beiden Fahrtrichtungen einer Relation mit unterschiedlichen Liniennummern zu belegen, so zum Beispiel beim Stadtbus in Osnabrück. Zwischen 1912 und 1947 fuhr in Bern beispielsweise die Linie 1 vom Friedhof nach Brückfeld und die Linie 2 von Brückfeld zum Friedhof. Insgesamt gab es auf diese Weise bis zu zehn Linien bei nur fünf Relationen. Ein gleichartiges System existierte beim ehemaligen Trolleybus Lugano. Bei der S-Bahn Wien erfolgt die Bezeichnung der Linien teilweise nach dem Zielort des Zuges. So führen beispielsweise alle nach Gänserndorf fahrenden Züge das Liniensignal S1, die dort abfahrenden Züge hingegen das Liniensignal S9, das auf einen Endpunkt im Verlauf der Südbahn hinweist.

Die fahrtrichtungsabhängige Linienbezeichnung soll in erster Linie verhindern, dass ortsfremde Fahrgäste an einer ihnen fremden Haltestelle zwar in die richtige Linie aber in die falsche Fahrtrichtung einsteigen.

Linienbündel[Bearbeiten]

Gebündelte Linien werden in manchen Städten mit der gleichen Endziffer belegt. So verkehren beispielsweise in Aachen die Buslinien 5, 15, 25, 35, 45, 55 und 65 von der Innenstadt aus alle in die gleiche Richtung um sich dann in den Vororten zu verzweigen.

Unternehmenskürzel[Bearbeiten]

In anderen Fällen entspricht die Linienbezeichnung dem Kürzel des jeweiligen Verkehrsunternehmens, Beispiele sind WLB oder STB, früher auch A, OEG und RHB.

Sondersignal E[Bearbeiten]

Hauptartikel: E-Wagen

Eine Besonderheit ist das Liniensignal E, meist in weißer Schrift auf rotem Grund oder roter Schrift auf weißem Grund. Damit werden in deutschsprachigen Ländern besondere Fahrten ohne Liniennummer gekennzeichnet. E steht dabei für Einlage-, Einrück-, Einsatz-, Einsetz-, Einschub-, Einzieh-, Entlastungs-, Ersatz-, Extrafahrt beziehungsweise -wagen. E-Wagen werden üblicherweise dispositiv eingesetzt und stehen deshalb nicht im Fahrplan, unter anderem weil selbst regelmäßig durchgeführte Extrafahrten jederzeit entfallen können. Auch Schienenersatzverkehre oder Eilkurse werden oft mit dem Signal E gekennzeichnet.

Zusätzliche Kennfarben[Bearbeiten]

Häufig ist außerdem jeder Linie eine bestimmte Kennfarbe zugeordnet, mit welcher das jeweilige Liniensignal und manchmal auch das Linienziel unterlegt werden. Dadurch soll ein hoher Wiedererkennungswert gewährleistet werden, ohne sich die offizielle Linienbezeichnung merken zu müssen.

Zusätzliche Symbole[Bearbeiten]

Amsterdam: Liniennummer mit zusätzlichem geometrischen Liniensymbol

Alternativ zu den zusätzlichen Kennfarben werden zwecks besserer Identifikation Symbole verwendet. Bei der Reutlinger Stadtverkehrsgesellschaft wird zum Beispiel jede Liniennummer durch ein zusätzliches Zeichen ergänzt, so beispielsweise die Linie 4/11 zum Stadion an der Kreuzeiche mit einem Fußball.[13] In Berlin wurden besondere Ausflugsbuslinien früher mit einem Dreieck gekennzeichnet.[14] In Wien kennzeichnet man außerplanmäßige Zusatzfahrten mit dem sogenannten Zebrasignal, einer schwarz-weiß gestreiften Stecktafel hinter der Frontscheibe. Der letzte Kurs einer Linie wurde früher mit einem blauen Zusatzsignal angezeigt.

Die Straßenbahn Amsterdam verwendet bis heute zusätzlich zur Liniennummer farbig-geometrische Liniensignale, die sogenannten lijnkleuren. Diese wurden auch auf die Amsterdamer U-Bahnlinien übertragen, die darüber hinaus noch einfache Linienfarben besitzen.[15]

Zusätzliche streckenabhängige Bezeichnungen[Bearbeiten]

Die drei Linien der San Francisco Cable Cars tragen zusätzlich zu ihren offiziellen Liniennummern 59, 60 und 61 auch Liniennamen. Diese lauten gemäß der jeweils durchfahrenen Straßenzüge Powell-Mason-Line, Powell-Hyde-Line beziehungsweise California-Street-Line. Ähnlich bei der Moskauer Metro, die ihre zwölf Linien 1–12 zusätzlich mit Liniennamen wie Sokolnitscheskaja oder Samoskworezkaja bezeichnet.

Planetennamen[Bearbeiten]

In Gießen, Freiburg im Breisgau und Reutlingen tragen die Nachtbus-Linien Planeten-Namen.

Gliederung der Netze[Bearbeiten]

Das Eisenbahn- und auch das Busliniennetz gliedern sich in ein Nah- und Fernverkehrsnetz (ÖPNV und öffentlicher Personenfernverkehr, in der Realität verschwimmen die Grenzen mitunter). Das Nahverkehrsnetz setzt sich aus Regionalnetzen und Stadt-, Orts- bzw. Gemeindenetzen zusammen.

Das Eisenbahnnetz besteht aus (Liste der Züge und Zugarten)

Zu den Stadtlinien kommt das innerstädtische Schnell- und Straßenbahnnetz hinzu (U-Bahn, Stadtbahn, Tram etc.).

Das Busliniennetz besteht aus

Linien- und Netzoptimierung[Bearbeiten]

Die Linien eines Verkehrsnetzes können im Hinblick auf

  • einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb oder auf
  • höchstmögliche Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten für die Fahrgäste optimiert werden.

Im ländlichen Raum steht heute die Sicherung einer Mindestmobilität für Bevölkerungsteile ohne Fahrzeug im Vordergrund (Menschen, die nicht, noch nicht oder nicht mehr Auto fahren können, wollen oder dürfen – z.B. Kinder, ältere Menschen, Behinderte). Dabei wird das vorhandene Fahrgastpotential nicht voll genutzt. Die Spirale aus Fahrgastrückgang, Angebotskürzung und weiteren Fahrgastverlusten – das langsame Angebotssterben – wird möglich.

Bei Fernlinien bedeutet attraktiv schnell. Entsprechend werden schnelle Strecken genutzt und nur wenige Haltestellen bedient – große Haltestellenabstände. Das Prinzip, zunächst Fahrgäste an mehreren Orten „einzusammeln“, und erst dann den Schnellverkehr zu bedienen, wird selten angewendet. Diese Vorteile werden genutzt, wenn ein Fernzug im Vorlauf als Regionalbahn fährt (meist nur als Behelfslösung betrachtet) oder bei internationalen Fernbuslinien. Die Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr steht dem entgegen.

Im Regional- und Stadtbereich lassen sich die Nutzungsmöglichkeiten durch eine sinnvolle Verknüpfung von mehreren kurzen Linien verbessern. Umsteigeverbindungen erfordern Informationen über Anschlusszeiten und erzeugen Ängste vor Anschlussverlust.

Die Umwandlung der Eilzüge zum Regional-Express hat zur Zusammenführung von Linien geführt – dadurch sind attraktive Zugläufe mit mehreren Stunden Fahrzeit entstanden. Ebenso können auch Regionalbuslinien qualifiziert und zu längeren Hauptlinien zusammengefasst werden. Kurzlinien nur von einem Ort zum Nächsten sind speziell angepasste Angebote z.B. für Schülerverkehre, die generelle Nutzbarkeit ist eingeschränkt. Durch die Regionalisierung (Zuständigkeit von Kreisen und Gemeinden für Busverkehre) wird die Entwicklung zu Kurzlinien gefördert.

Die Kapazität einer Linie kann an die Nachfrage angepasst werden: eine Stärkung oder Schwächung kann sowohl auf jeder einzelnen Fahrt geschehen, als auch zu bestimmten Tageszeiten, um beispielsweise im Berufsverkehr auf Teilstrecken oder der Gesamtstrecke mehr Kapazität zu bieten. Dazu dienen meistens zusätzliche Zugteile, einige Verkehrsunternehmen setzen auch Busanhänger ein (besonders in der Schweiz, mit Sondergenehmigung auch in Deutschland).

Die Linien- bzw. Netzoptimierung befasst sich mit

  • der Linienführung (Länge, Auswahl der Strecken – nachfragegerecht und hinsichtlich der möglichen Geschwindigkeit)
  • den Haltepunkten (Haltestellenlage, -abstände, Umsteigewege)
  • der Gesamtfahrzeit (Anschluss-Wartezeiten, Pünktlichkeit)
  • der Umlaufbildung
  • den Umsteigemöglichkeiten (Anschlüssen) zwischen Linien

Die einzelnen Verkehrsunternehmen sind bei der Netzoptimierung nicht frei, da die Linien durch eine Zulassungsbehörde konzessioniert sind, die eine Verpflichtung zur regelmäßigen Bedienung sowie das (früher exklusive) Recht, die Haltestellen der Linien zu bedienen, beinhaltet. Daneben bestehen kommunale und regionale Verknüpfungen (z.B. Zweckverbände, Verkehrsverbünde) sowie politische Richtsetzungen etwa durch regionale Nahverkehrspläne.

Historisches[Bearbeiten]

Die Städte Siegen und Netphen beanspruchen für sich die erste motorisierte Omnibuslinie der Welt, die von der Netphener Omnibusgesellschaft am 18. März 1895 in Betrieb genommen wurde. Omnibus bedeutete dabei für alle. Kraft-Omnibusse traten ab diesem Zeitraum in Konkurrenz zu den Pferde-Omnibussen.

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: Verkehrslinie – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Hans-Joachim Pohl: Die Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft. Die Verkehrserschließung Weißensees und Lichtenbergs (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 1, 1986, S. 2–11.
  2.  Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3, S. 13 (Strassenbahn-Magazin. Bibliothek).
  3. »Zwirnsrolle« und »Sternbahn« auf www.eisenbahnwelt.de
  4. www.tram.at
  5. Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn auf www.vef.at
  6. Chronik der Görlitzer Straßenbahnlinien auf www.repage.de
  7.  60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869–1929. Timișoara 1929.
  8.  Heinz Jung: Die Einführung der Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 5, 1962, S. 38–39.
  9.  Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 8, 1962, S. 63–65.
  10. Chronik der Hamburger Straßenbahn. Norddeutscher Rundfunk, abgerufen am 1. März 2013.
  11. www.diegeschichteberlins.de
  12. Netz 2011 - Interessantes aus der Liniengeschichte
  13. Reutlinger Orientierungssystem zur Mobilitätserweiterung
  14. Dreiecklinien im Berliner Omnibusverkehr
  15. Alles über die Amsterdamer lijnkleuren