Linienschifffahrt

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Linienschifffahrt bezeichnet, im Gegensatz zur Trampschifffahrt, Schiffsverkehre, die mehrere Häfen innerhalb eines Fahrplanes anlaufen. Sie zählen somit zum Linienverkehr. Je nach Strecke, Fahrtgebiet und Ladungs- bzw. Passagieraufkommen werden auf Liniendiensten in der Regel mehrere Schiffe eingesetzt. Dies erhöht die Anzahl der Hafenanläufe, die Ladung kann schneller abtransportiert werden, die Kundenzufriedenheit wird erhöht. Da die Einführung eines Liniendienstes hohe materielle (Schiffe) und organisatorische Probleme (Fahrpläne, Stauung) mit sich bringt, ist es in der Seefahrt üblich, dass Reedereien sich für bestimmte Linien zu Linienkonferenzen zusammenschließen. Üblich sind Liniendienste beispielsweise in der Passagier-, RoRo- oder in der Containerschifffahrt.

Voraussetzungen[Bearbeiten]

Liniendienste in der Seeschifffahrt werden unter anderem durch die Einhaltung bestimmter Kriterien gekennzeichnet:

  • Regelmäßigkeit der Lade- und Löschzeiten an vorher feststehenden Tagen und gleichmäßige Verteilung über das Jahr.
  • Abfahrtsfrequenz mit ausreichender Häufigkeit.
  • Pünktlichkeit der fahrplanmäßigen Abfahrten.
  • Operative Stabilität durch Einhaltung des Bedienungsrasters über einen längeren Zeitraum.

Geschichte[Bearbeiten]

Die konventionelle Linienschifffahrt 1870–1965[Bearbeiten]

Die Cap San Diego, Beispiel für ein konventionelles Linienschiff
MS Simonskerk der Unites Netherlands Navigation Co. Schelde abwärts (1963)

Bis ca. 1870 wurde Ladung hauptsächlich durch in der Trampschifffahrt operierende Segler transportiert. Aber gab es gelegentliche Versuche, Liniendienste mit Segelschiffen durchzuführen, beispielsweise liefen im Liniendienst von Joh. Ces. Godeffroy & Sohn Segelschiffe ab 1850 regelmäßig Ziele in Australien, Chile und Kalifornien an. Die Weiterentwicklung der Dampftechnologie und die Einführung von Telegrafennetzen, gab den Reedern die technischen Möglichkeiten an die Hand, verlässliche Liniendienste mit Dampfschiffen durchzuführen. Ab 1870 entwickelte sich die Linienschifffahrt stürmisch. Die wichtigsten Handelsrouten führten von Europa zu den Kolonien in Asien, Afrika und Südamerika, in Deutschland beispielsweise betrieben durch die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) nach Nordamerika und die Woermann-Linie und die Deutsche Ost-Afrika-Linie (DOAL) nach Afrika.

Bis in die 1970er Jahre hinein war das klassische Linienschiff ein vielseitig nutzbares Stückgutschiff (meist mit eigenem Ladegeschirr), das in der Lage war eine Mischung aus verschiedenen unterschiedlichen Ladungen (Fertigwaren, Halbfertigwaren, Massengut, Kühlladung, Passagiere, vielfach auch mit Tanks für unterschiedliche flüssige Ladungen ausgerüstet) zu transportieren. Diese Vielseitigkeit führte in der letzten Hälfte des 20. Jahrhunderts zum Bau von sehr teuren, komplexen Spezialschiffen, die exakt auf ihre Fahrtgebiete zugeschnitten waren. Ein Beispiel hierfür ist die Pointe Sans Souci, der Compagnie Générale Maritime. Dieses Schiff war für die Europa-Karibik-Fahrt gebaut worden, hatte eine Tragfähigkeit von 8000 Tonnen und Luken für Kühlladung, Container, Fahrzeuge, Ladung auf Paletten. Es war mit Beladungseinrichtungen für Bananen, einer RoRo-Rampe und Tanks für Rum ausgestattet.

Die vermehrte Abspaltung von Ladungsanteilen auf die, zu niedrigeren Frachtraten arbeitenden Massengutfrachter, die Konzentration der Hauptlinien zu den industriellen Zentren Europas, Nordamerikas und Japans auf die im Bau und Unterhalt sowie Be- und Entladung verhältnismäßig teuren Stückgutschiffe, aber auch die Unabhängigkeit der meisten Kolonien, führten zu Problemen in der konventionellen Linienschifffahrt. Die Befrachter aus dem industriellen Bereich wollten schnellere, sichere und günstigere Transporte. Die Reeder benötigten Schiffe, welche nicht die Hälfte ihrer Einsatzzeit zum Laden und Löschen im Hafen lagen. Dies führte seit den 1950er Jahren unter anderem zum vermehrten Bau von sehr teuren Schnellfrachtern, die man insbesondere auf den sehr langen Liniendiensten einsetzte, da ihr Geschwindigkeitvorteil hier am besten zum Tragen kam. Gegen Ende der 1960er Jahre gab es vor dem Hintergrund der zunehmenden Containerisierung Versuche, schnelle Varianten der seinerzeit vermehrt preisgünstig gebauten Liberty Ersatzschiffe, u.a. dem britischen Typ SD-14, oder die deutschen Typen Trampko und 36L in der Linienschifffahrt einzusetzen. Die Werft Blohm + Voss versuchte zwischen 1967 und 1971 mit ihrer revolutionären Typ Pioneer (preisgünstige Erstellung nach dem Baukastenprinzip mit weitgehendem Verzicht auf gebogene Bauteile, gleichzeitig in unterschiedlichen Varianten lieferbar) vergeblich in diesem Segment fußzufassen.

Die Container-Linienschifffahrt 1960 bis heute[Bearbeiten]

Containerschiff Colombo Express (8.750 TEU)

Die Lösung war die Standardisierung des Ladegutes. In den USA gab es seit 1956 Seeverkehr mit Containern durch die Sea-Land Corporation. Durch die Standardisierung der Abmessungen der Ladeeinheiten konnte die Containerrevolution beginnen. 1966 startete Sea-Land den ersten Container-Liniendienst über den Nordatlantik. Für die Linienschifffahrt bedeutete das massive Investitionen in Containerschiffe, Hafeninfrastruktur und Ladungsumschlag. Dies führte zu Konkursen, Neugründungen und Fusionen sowie einer Diversifikation der gesamten Seeschifffahrt. Spezialschiffe transportieren heute die Ladungen, die früher durch Mehrzweck-Stückgutschiffe transportiert werden konnten (Autotransporter, Produktentanker, Mini-Bulker). Linienschifffahrt ist heute Teil des kombinierten Verkehrs, die Reedereien bieten nicht nur reinen Seetransport, sondern steuern meist die Abwicklung der gesamten Transportkette von Tür zu Tür.

Literatur[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]