Lockheed Super Constellation

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Lockheed Super Constellation
SCFA-Connie.JPG
L.1049A der Super Constellation Flyers Association, SCFA (Basel) während des Pilotentrainings in Epinal-Mirecourt (2005)
Typ: Verkehrsflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Lockheed
Erstflug: 13. Oktober 1950
Stückzahl: 564
Super Constellation 1954 am Flughafen New York
Lockheed L-1049 in Australien
Die Maschine der SCFA (Super Constellation Flyers Association) bei der Flugshow Air 04 Payerne (September 2004)
Curtiss Wright R-3350 TC-18
Triebwerk
D-ALIN der Lufthansa. Die Maschine brachte 1955 Kanzler Adenauer zu den Verhandlungen über die Freilassung der letzten deutschen Kriegsgefangenen nach Moskau
Lockheed L-1049 am Münchner Flughafen
Eine L-1049 im Flug

Die Lockheed Super Constellation (englisch umgangssprachlich: „Super Connie“) war, wie das Vorgängermodell Constellation, ein viermotoriges Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, das auch für militärische Zwecke verwendet wurde. Zu den wichtigsten Änderungen, die zur Super Constellation führten, zählten: Verlängerung des Rumpfes, Verstärkung der gesamten Flugzeugzelle, Einbau von viereckigen Kabinenfenstern, geänderte Kanzelverglasung, Vergrößerung des Tankvolumens und der Einbau von leistungsfähigeren Wright R-3350-CB1-Triebwerken.

Die Super Constellation war die erfolgreichste Version einer Baureihe, die 1943 die Constellation, 1950 die Super Constellation und schließlich 1956 den Starliner hervorbrachte. Sie bildete zusammen mit den Konkurrenzmodellen Douglas DC-6 und Douglas DC-7 den technischen Höhepunkt der Langstreckenflugzeuge mit Kolbenmotorantrieb. Bei allen Versionen der Constellation-Baureihe bis hin zur Lockheed Starliner wurden Sternmotoren des Herstellers Curtiss-Wright in verschiedenen Ausführungen und Stärken verwendet.

Geschichte[Bearbeiten]

Als Reaktion auf wachsende Passagierzahlen verlängerte Lockheed im Jahr 1950 den bereits recht langen Rumpf der Constellation durch den Einbau zusätzlicher Rumpfsegmente vor und hinter der Tragfläche um weitere 5,59 m. Da Lockheed kein Versuchsflugzeug mehr hatte, kaufte die Firma den Constellation-Prototyp XC-69 von der US Air Force (USAF) zurück und baute ihn zur L.1049 Super Constellation um.

Am 13. Oktober 1950 erfolgte der Erstflug dieser Maschine. Das neue Flugzeugmuster wies eine ausgezeichnete Wirtschaftlichkeit auf; die Triebwerksleistung genügte aber nur knapp den Anforderungen der Luftverkehrsgesellschaften, sodass nur 24 L.1049 für die Eastern Air Lines und die TWA gefertigt wurden.

Der erste Linieneinsatz einer L.1049 erfolgte im Dezember 1951 bei Eastern Air Lines. Da keine L.1049A gebaut wurde, erhielt die nächste Ausführung, die während des Koreakrieges für die US Navy gebaut wurde, die Werksbezeichnung L.1049B. Die offizielle militärische Bezeichnung lautete R7V. Bei dieser Ausführung und der daraus weiterentwickelten zivilen L.1049C, die am 17. Februar 1953 zum Erstflug startete, konnte die mangelnde Triebwerksleistung der L.1049 durch die Verwendung der Turbo-Compound-Version des R-3350-Triebwerks mit einer Startleistung von 2389 kW (3250 PS) verbessert werden. Die Leistungssteigerung wurde erzielt, indem der Motor drei Abgasturbinen bekam, die eine zusätzliche Leistung von insgesamt 331 kW (450 PS) auf die Propellerwelle übertrugen. Alle weiteren Ausführungen der Super Constellation erhielten Weiterentwicklungen dieses Triebwerks. Diese erwiesen sich in der Praxis als recht wartungsaufwändig und störanfällig und brachten den Superconnies der Baureihen C bis H den spöttischen Beinamen „Beste Dreimotorige der Welt“ ein, weil auf den Langstreckenflügen recht häufig einer der Motoren ausfiel. Die Lufthansa verzeichnete in ihrer Statistik auf fast jedem dritten Flug einen Ausfall. Mit diesem Manko hatte auch die mit den gleichen Motoren ausgerüstete DC-7-Baureihe zu kämpfen.

Von der L.1049C wurden 56 Flugzeuge gebaut. Durch den Einbau großer Frachttore und eines Schwerlastbodens entstand aus der L.1049C die Frachtversion L.1049D, die im September 1954 zum ersten Mal flog. Nur vier Maschinen dieser Version wurden gebaut. Weitere Detailverbesserungen führten zur L.1049E mit einem maximalen Startgewicht von 61.400 kg, doch gelangten nur 25 von ursprünglich 56 bestellten Maschinen zur Auslieferung. Auf Wunsch der Auftraggeber wurden die restlichen Flugzeuge als L.1049G gebaut. Die L.1049F diente als Grundversion der militärischen C-121 für die US Air Force. Zwischen 1948 und 1955 kaufte die USAF 150 C-121C als Transporter und weitere 150 EC-121 als fliegende Frühwarnstationen. Die erfolgreichste wurde die L.1049G (Super G) mit 99 verkauften Exemplaren, davon 38 L.1049E-Umbauten. Die erste L.1049G absolvierte am 7. Dezember 1954 ihren Erstflug und wurde im Januar 1955 bei Northwest Airlines in den Liniendienst gestellt. Die D-ALAK der Lufthansa bekam als erstes viermotoriges Flugzeug im Nachkriegs-Deutschland am 1. April 1955 die Musterzulassung, doch verunglückte diese Maschine im Januar 1959 beim Landeanflug bei Rio de Janeiro. Zur Steigerung der Reichweite konnte die L.1049G mit Flügelendtanks (Tip-Tanks) ausgestattet werden, mit einer Kraftstoff-Kapazität von je 2270 Litern. 1957 erschien die letzte Version der L.1049, die L.1049H für den gemischten Passagier- und Güterverkehr. Der Typ verfügte über zwei große Frachttore an der Backbordseite des Rumpfes. Außerdem kam ein verstärkter Schwerlastboden („Roller-Floor“) zum Einbau, der die Verwendung von Flurfördergeräten für Transportpaletten ermöglichte.

Die Nutzlast im gemischten (Combi-)Verkehr war auf 11.020 kg begrenzt. Hauptsächlich kam die L.1049H als reiner Frachter zum Einsatz, wobei bis zu 17.200 kg Nutzlast befördert werden konnten. Die Triebwerksleistung wurde bei dieser Variante auf je 3400 PS (2499 kW) gesteigert und das maximale Startgewicht betrug 63.500 kg. Anfang der 1960er-Jahre rüstete Lockheed etwa 50 Passagiermaschinen (L.1049C und L.1049G) zu L.1049H-Frachtflugzeugen um. Es wurden insgesamt 285 zivile und 325 militärische Super Constellations aller Versionen hergestellt. Die größten Super-Connie-Flotten hatten TWA (Trans World Airlines) und Eastern Air Lines; auch in anderen Erdteilen war sie stark verbreitet. In Europa war die Super Connie über lange Jahre in den Farben der Lufthansa, KLM, Air France, Iberia und TAP Portugal zu sehen. Mietweise flog auch Sabena zwei Exemplare. Die Lufthansa eröffnete am 8. Juni 1955 mit einer Super G den Transatlantikverkehr auf der Strecke Düsseldorf–Shannon (Irland)–New York.

Konrad Adenauer ließ 1955 zu den Verhandlungen in Moskau über die Freilassung der letzten deutschen Kriegsgefangenenen zwei neue Super Constellations der Lufthansa anmieten; eine der Maschinen (D-ALIN) steht in der Flugausstellung Hermeskeil.

Am 15. April 1969 wurde ein EC-121-Aufklärungsflugzeug der US Navy von zwei nordkoreanischen Kampfflugzeugen (MiG-21) über dem Japanischen Meer abgeschossen, obwohl es 120 Meilen außerhalb des nordkoreanischen Luftraumes war. Alle 31 Insassen starben.[1]

Unglücke[Bearbeiten]

Am 23. September 1962 musste eine Super Constellation der Flying Tiger Line (N6923C) auf dem Atlantik notwassern, nachdem nur noch ein Triebwerk lief. An Bord befanden sich acht Besatzungsmitglieder und 68 Passagiere, in der Mehrheit 19- bis 21-jährige Fallschirmjäger auf dem Weg zu ihren Einheiten in Deutschland. In dieser Nacht tobte rund 1000 Kilometer westlich von Irland ein Herbststurm; die Wellen waren bis zu acht Meter hoch. Beim Aufsetzen auf das Wasser wurde der linke Flügel abgerissen, das Flugzeug lief rasch voll und sank innerhalb von wenigen Minuten. 51 Menschen schafften es, durch das sieben Grad kalte Wasser zum einzigen nach dem Aufprall verfügbaren Rettungsfloß zu schwimmen, das nur für 25 Personen ausgelegt war. Ein zum Floß beordertes Frachtschiff sichtete die Rettungsinsel sechs Stunden später; 48 der 51 konnten lebend geborgen werden.[2] Die Website flyingtiger923.com dokumentiert diesen Unfall.[3]

Verbleib[Bearbeiten]

Heute steht keine Super Constellation mehr im aktiven Liniendienst. Der letzte Betreiber einer L-1049 war die in der Karibik ansässige Aerochago, die das Modell bis zum Beginn der 1990er-Jahre auf Frachtdiensten zwischen Mittelamerika und Florida (Miami) im Einsatz hatte.

Die einzige in Europa noch aktive Super Constellation steht auf dem Black Forest Airport in Lahr (Baden-Württemberg). Es handelt sich bei der Maschine um eine ehemalige C-121C der USAF. Im Mai 2007 wurde das Flugzeug ins Schweizer Luftfahrtregister eingetragen. Bei einer Inspektion im Dezember 2009 wurden ernsthafte Korrosionsschäden entdeckt, die zu derart umfangreichen Reparaturarbeiten führten, dass das Flugzeug erst am 10. April 2011 wieder starten konnte. Es wurde dann nach Zürich überführt, wo es einen neuen Anstrich erhielt, der stark an das Aussehen der Luxair-Maschinen aus den 1960er-Jahren erinnert.[4] In der Klasse der historischen Flugzeuge trägt die Super Connie das Kennzeichen HB-RSC und fliegt zwischen April und September Mitglieder der Super Constellation Flyers Association (Basel) zu Airshows und historischen Flügen in beinahe ganz Europa. Wegen wiederholter Probleme mit einem Motor blieb sie 2012 am Boden.[5] Das Flugzeug wird von Enthusiasten, Freiwilligen und Profis instand gehalten und durch Mitgliederbeiträge, Sponsoren und Flugkostenbeiträge finanziert.

Von den insgesamt 856 von Lockheed gebauten Constellations und Super Constellations waren im Jahr 2011 weltweit nicht mehr als fünf Maschinen flugbereit.

Varianten[Bearbeiten]

Zivil[Bearbeiten]

  • L.1049 „Super Constellation“
  • L.1049B
  • L.1049C
  • L.1049D
  • L.1049E
  • L.1049G
  • L.1049H

Militärtransporter und Aufklärer[Bearbeiten]

C-121 Super Constellation[Bearbeiten]

VC-121E des US-Präsidenten Eisenhower
NC-121J zur Übertragung von Radio- und Fernsehprogrammen

Bis 1962 hatten die United States Air Force und die United States Navy verschiedene Bezeichnungssysteme für Flugzeuge, die dann vereinheitlicht wurden. So wurde die EC-121D 1954 aus der WV-2 entwickelt, die aber 1962 zur EC-121K wurde. Flugzeuge, die nicht mehr im Dienst waren, wie die WV-1, wurden nicht mehr umgezeichnet (aus der WV-1 wäre eine EC-69 geworden).

C-121C
Transportflugzeug für die United States Air Force auf Basis der L-1049 mit 3.400 PS (2.536 kW) R-3350-34-Motoren, 33 wurden gebaut.
JC-121C
Umbau von zwei C-121C und einer TC-121C als Testflugzeuge für Avionik.
VC-121C
vier zu VIP-Transportern umgebaute C-121C.
VC-121E
VIP-Transporter für den US-Präsidenten (Air Force One), eine Maschine gebaut.
YC-121F
Umbau von zwei C-121C und zwei C-121J und Ausrüstung mit vier Pratt & Whitney T34-P-6 Turboprops mit je 6.000 WPS (4.476 kW) (ursprüngliche Bezeichnung der U.S. Navy war R7V-2).
C-121G
Bezeichnung für 32 von der U.S. Navy an die USAF abgegebene C-121J.
C-121J
C-121C für die United States Navy, 50 wurden gebaut (ursprünglich R7V-1). Eine Maschine wurde für den Einsatz in der Antarktis modifiziert (ursprünglich R7V-1P, ab 1962 ebenfalls C-121J).
NC-121J
Drei umgebaute C-121J zur Übertragung von Radio- und Fernsehprogrammen in Vietnam.

EC-121 Warning Star[Bearbeiten]

EC-121K (WV-2) Warning Star der U.S. Navy 1957
EC-121D Warning Star der USAF
Eine EC-121L (WV-2E)
Eine EC-121R über Vietnam
WV-1
AWACS-Version der United States Navy auf Basis der L-749, 2 Prototypen wurden gebaut.
RC-121C
AWACS der USAF aus der WV-2-Produktion für die USN auf Basis der L-1049, 10 wurden gebaut.
EC-121C
Umbau von neun RC-121C zu Trainingsflugzeugen (ursprünglich TC-121C).
EC-121D
AWACS der USAF (ähnlich der WV-2 der U.S. Navy), 73 wurden gebaut (ursprünglich RC-121D).
EC-121H
Bezeichnung für 42 modernisierte EC-121D.
EC-121J
Bezeichnung für 2 modernisierte EC-121D.
EC-121K
AWACS der U.S. Navy auf Basis der L-1049, 142 wurden gebaut (ursprünglich WV-2).
EC-121K Rivet Top
verbesserte EC-121D, eine Maschine umgebaut.
JC-121K
Umbau einer EC-121K als Testflugzeug für Avionik.
NC-121K
EC-121K der U.S. Navy.
EC-121L
Umbau einer WV-2 und Ausrüstung mit einem Radom über dem Rumpf (ursprünglich WV-2E).
EC-121M
1958/59 wurde von der Glenn L. Martin Company in Baltimore ein Anfangslos von acht WV-2 zu WV-2Q, einer COMINT/ELINT/SIGINT-Version, umgebaut. Diese Maschinen sollten die Martin P4M-1Q Mercator ersetzen, die bei den Fleet Air Reconnaissance Squadrons One (VQ-1) und Two (VQ-2) im Einsatz standen. Ein neuntes Flugzeug folgte noch bevor die Bezeichnung im September 1962 von WV-2Q in EC-121M geändert wurde. Ein zehntes und elftes Exemplar wurde auf der Grundlage je einer EC-121K und EC-121P-Flugzeugzelle durch die US Navy umgebaut. Die WV-2Q/EC-121M behielten das AN/APS-20-Suchradar und AN/APS-45-Höhenbestimmungsradar der WV-2, genauso wie einen Großteil der „Combat Information Center“-Einrichtungen (CIC). Zusätzlich erhielten sie zusätzliche Arbeitsplätze für das Bedienungspersonal der Spezialausrüstung, zu der das AN/ALD-1 Richtungsradar, ein AN/ALR-3 Radar Warnempfänger, der AN/APA-74 Pulse Analyser und die AN/APR-9 und AN/APR-13 ELINT-Empfänger gehörten. Verbesserungen an den Ausgangskonfigurationen wurden durch die Programme „Gray Shoe“, „Brigand“ und „Rivet Gym“ eingeführt. Bei „Rivet Gym“ waren vier zusätzliche Stationen für Sprachspezialisten der NSA vorgesehen, die die Sprachkommunikation des Gegners aufzeichneten.[6] Am 15. April 1969 wurde eine EC-121M der US Navy rund 90 Meilen Ch’ŏngjin von zwei nordkoreanischen Mig-17 abgeschossen. Dabei starben 31 Besatzungsmitglieder.
WC-121N
Umbau von acht EC-121K zu Wetteraufklärern
EC-121P
U-Jagd-Variante, Umbau aus EC-121K
JEC-121P
3 EC-121P der USAF
EC-121Q
Bezeichnung für 4 modernisierte EC-121D
EC-121R BatCat
30 umgebaute EC-121K zur Aufzeichnung von Sensorendaten im Vietnamkrieg
EC-121T
Bezeichnung für 15 EC-121D und 7 EC-121H, die mit neuen Radaren ausgerüstet wurden

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten der Lockheed L.1049G Super Constellation
Länge: 34,6 m
Flügelspannweite: 37,5 m
Höhe: 7,55 m
Leergewicht: 31.298 kg
max. Startgewicht: 62.370 kg
Antrieb: 4 luftgekühlte Turbo-Compound 18-Zylinder-Doppelsternmotoren
Typ Curtiss-Wright R3350-972TC-18DA, je ca. 55 Liter Hubraum und 3.250 PS (2.389 kW)
Propeller: dreiblättrig
Reisegeschwindigkeit: 482 km/h
Flugreichweite: 6.486 km
Dienstgipfelhöhe: 7.050 m
Kapazität: 4–10 Personen Besatzung, 76–99 Passagiere

Literatur[Bearbeiten]

  • Ernst Frei, Urs Mattle, Katsuhiko Tokunaga: Super Constellation – Backstage. AS Verlag, Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-91-6
  • K. Grieder: Super-Star-Copnstellation „Jetstream“. In: Ausbau, Heft 10/1957, S. 632/633, Paul-Christiani-Verlag, Konstanz 1957

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. zeit.de 25. April 1969: Nixon warnt Nordkorea. - Nach Flugzeug-Abschuß künftig bewaffnete Aufklärung
  2. nzz.ch
  3. flyingtiger923.com
  4. Connie to rejoin show circuit, in Aeroplane Monthly, Juli 2011, S. 8
  5. www.nzz.ch,Super-Connie bleibt am Boden
  6. Connies in uniform, Lockheed Constellation/Super Constellation Military Variants, in Wings of Fame, Vol. 20, 2000, Aerospace Publishing, S. 128