Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach

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Bad Aibling–Feilnbach
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Mangfalltalbahn von Rosenheim
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- 0,1 Bad Aibling
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0,0 Bad Aibling Lokalbahnhof
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Mangfalltalbahn nach Holzkirchen
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0,8 Mangfall (52 m)
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1,9 Willing (ehemals Bahnhof)
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3,1 Berbling
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5,7 Dettendorf
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8,5 Au bei Bad Aibling
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10,5 Lippertskirchen
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12,1 Feilnbach

Die Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach war eine 12,1 Kilometer lange, eingleisige, normalspurige und elektrifizierte Nebenbahn im heutigen Landkreis Rosenheim. Sie verband die Kurstadt Bad Aibling an der Mangfalltalbahn mit der Gemeinde Feilnbach (heute Bad Feilnbach).

Vorgeschichte[Bearbeiten]

In den späten 1860er-Jahren entstanden in der Region südwestlich von Rosenheim Bestrebungen, einen Anschluss an das Eisenbahnnetz zu schaffen. Insbesondere die Miesbacher „Aktiengesellschaft für Kohlebergbau“, die in Au bei Bad Aibling ein Kohlebergwerk betrieb, war an der Bahnanbindung interessiert. Nachdem zunächst über eine Verbindung nach Raubling im Inntal nachgedacht wurde, wurde ab Anfang der 1870er Jahre eine Verbindung nach Bad Aibling favorisiert. 1874 beschloss die bayerische Staatsregierung, eine Vizinalbahn von Bad Aibling bis Au zu bauen, wenn die privaten Interessenten ein Drittel der Finanzierung übernähmen. 1876 wurde mit Detailplanungen an der Strecke begonnen, doch musste der Kohlebergwerksbetreiber seine Finanzierungszusage im selben Jahr widerrufen, woraufhin die Arbeiten eingestellt wurden.

Zu Beginn der 1890er-Jahre wurden erneut Überlegungen laut, die Region um Au und Feilnbach durch eine Bahnlinie zu erschließen. Als treibende Kraft für den Bau einer Nebenbahn von Bad Aibling über Au nach Feilnbach erwiesen sich dabei zwei Unternehmer aus Bad Aibling und München, die zeitweise gar eine Verlängerung bis auf den Wendelstein erwogen. Zusammen mit dem Münchner Civilingenieur und Elektrizitätswerkbetreiber Erwin Bubeck und der ursprünglich Dresdner „Actiengesellschaft Elektricitätswerke“ erklärten sie sich bereit, die Finanzierung des Bahnbaus zu übernehmen, sofern die Gemeinden die benötigten Grundstücke erwürben und zur Verfügung stellten. Die an der projektierten Strecke gelegenen Gemeinden stimmten diesem Vorschlag 1893 und 1894 zu, so dass 1895 die Konzession für den Bahnbau und -betrieb beantragt werden konnte. Prinzregent Luitpold erteilte diese am 26. Juli 1895.

Bau, Betrieb in den Anfangsjahren und Eigentümerwechsel[Bearbeiten]

Als Betreibergesellschaft für die künftige 12,1 km lange Nebenbahn von Bad Aibling nach Feilnbach trat die „Actiengesellschaft Elektricitätswerke“ auf, als deren Generalvertreter Erwin Bubeck fungierte. Am 27. Mai 1896 erfolgte der erste Spatenstich der Bahnstrecke. Mit Ausnahme der Gebäude und sonstigen Hochbauten übernahm der Betreiber alle Arbeiten selbst.

Von Anfang an sollte der Betrieb auf der Strecke nicht durch die damals übliche Dampftraktion, sondern elektrisch erfolgen. An der Mangfall nahe Bad Aibling entstand hierfür ein Wasserkraftwerk, um über die mit einer Spannung von 550 Volt (Gleichstrom) gespeiste Oberleitung der Nebenbahn Elektrizität für den Bahnbetrieb zur Verfügung zu stellen. Im Kraftwerk wurde auch ein stationärer Dampfkessel installiert, der im Störungsfall anstelle der Wasserturbine die Versorgung der beiden vorhandenen Generatoren übernehmen sollte. Als Fahrzeuge entstanden fünf Personentriebwagen und zwei Gütertriebwagen, die alle Straßenbahnfahrzeugen ähnelten.

Nach der feierlichen Eröffnung am 29. Mai 1897 wurde am folgenden Tag der planmäßige Betrieb mit zunächst acht Zugpaaren zwischen Bad Aibling und Feilnbach aufgenommen.

Die „Actiengesellschaft Elektricitätswerke“, die mittlerweile auch den Bau einer Bahnstrecke von Murnau nach Oberammergau (Ammergaubahn) aufgenommen hatte, gründete am 3. Februar 1899 die „Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen Aktiengesellschaft“ (SEL) mit Sitz München als Betreibergesellschaft ihrer Bahnen.

Obwohl sich der Betrieb beider SEL-Bahnen gut entwickelte, geriet das Unternehmen in den Jahren 1900 und 1901 bedingt durch den Konkurs der Muttergesellschaft in finanzielle Schwierigkeiten. Am 3. August 1901 meldete die SEL daraufhin Konkurs an. Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen übernahmen den Betrieb beider Strecken im Herbst dieses Jahres kommissarisch, schränkten den Fahrplan aber drastisch ein. Als Käufer beider SEL-Strecken fand sich die Münchner Localbahn Actiengesellschaft (LAG), die am 19. November 1903 den Kaufvertrag unterzeichnete und den Betrieb zum 1. Januar 1904 übernahm. Der Kaufpreis für die Feilnbacher Strecke betrug lediglich 164.000 Mark.

Betrieb unter der Regie der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft[Bearbeiten]

Die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) konnte den Verkehr auf der Bahnstrecke Bad Aibling–Feilnbach durch eine Verdichtung des Fahrplans und eine Senkung der Fahrpreise in den ersten Jahren nach der Übernahme deutlich steigern. Die kleinen, durch die SEL beschafften Triebfahrzeuge wurden schrittweise durch drei aus Waggons umgebaute Triebwagen ersetzt.

Die höchsten Beförderungsleistungen im Personenverkehr erreichte die Bahn im Jahr 1911, als 161.690 Fahrgäste die Züge nutzten. Insbesondere ab den 1920er-Jahren gingen die Verkehrsleistungen jedoch schrittweise zurück. Anteil daran hatte auch eine im August 1928 parallel zur Bahn eingerichtete Kraftpost-Verbindung. Der Güterverkehr stieg bis Mitte der 1920er-Jahre an und erreichte 1926 mit 38.166 Tonnen seinen vorläufigen Höchststand, der lediglich im Jahr 1935 übertroffen werden sollte. In diesem Jahr führte der Bau der Autobahn 8, die die Strecke nahe Dettendorf querte, zum Transport von 121.429 Tonnen Gütern.

Zu Beginn der 1930er-Jahre hatte die LAG auf den meisten ihrer elf Bahnstrecken, wie auch die mehrheitlich durch die LAG gehaltene Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft, mit einem drastischen Rückgang der Einnahmen zu kämpfen. Ab 1932 verhandelte die LAG mit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DR) über finanzielle Unterstützung, die 1934 in Form eines Kredits gewährt wurde. In einem in diesem Zusammenhang 1932 durch die DR verfassten Gutachten fällt die Strecke nach Feilnbach unter die drei LAG-Strecken, für die nach Ansicht der DR eine „Nachlassung der Betriebspflicht in Betracht“ käme.

Zum 1. August 1938 wurde die LAG verstaatlicht und in die Deutsche Reichsbahn integriert.

Betrieb durch die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Unter der Regie der Deutschen Reichsbahn (DR) wurde der Betrieb auf niedrigem Niveau weitergeführt. Auch nahm die DR dringend nötige Erneuerungsarbeiten an den elektrischen Anlagen vor und ersetzte die vorhandenen Fahrzeuge durch Triebwagen der früheren LAG-Strecke Türkheim–Bad Wörishofen.

Die Deutsche Bundesbahn (DB), die seit ihrer Gründung 1949 Eigner und Betreiber der Strecke war, setzte 1956 Fahrzeuge der ebenfalls einst durch die LAG betriebenen Isartalbahn auf die Feilnbacher Strecke um. Im selben Jahr schloss die DB das Kraftwerk in Bad Aibling und speiste fortan gleichgerichteten Bahnstrom aus dem eigenen Wechselspannungs-Netz in die Oberleitung ein. 1959 wurde der Betrieb mit Gleichstrom schließlich eingestellt und auf Einphasenwechselstrom (15 kV, 16 2/3 Hz) umgestellt. Triebwagen der Reihen ET 90 und ET 85 übernahmen den Personenverkehr, Dieselrangierloks den Güterverkehr.

Rückgängige Fahrgast- und Tonnagezahlen führten jedoch dazu, dass die DB den Betrieb der Strecke aus wirtschaftlichen Überlegungen einstellte. Zunächst wurde am 28. Mai 1972 der elektrische Betrieb aufgegeben, Dieseltriebwagen der Baureihe 798 übernahmen den Personenverkehr. Am 29. September 1973 wurde schließlich der Personenverkehr komplett eingestellt, der Güterverkehr wenig später.

Die Gleise wurden abgebaut; auf weiten Teilen der Bahntrasse verläuft heute ein Radweg.

Sonstiges[Bearbeiten]

1956 wurde in Au der Film "Der Sündenbock von Spatzenhausen" mit Hans Moser im Bahnhof der alten Bahnlinie gedreht. Der Bahnhof stand in Au in der Kohlbachstraße.

Literatur[Bearbeiten]

  • Stephan Kuchinke: Die Localbahn Aktiengesellschaft – Eine bayerische Privatbahn und ihre Geschichte. transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71125-7 (Seite 115–121, u. a.)
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen – Band 7: Bayern. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-666-8 (Seite 324–331)

Weblinks[Bearbeiten]