Lotus Elan

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Typ 36
Typ 26

Lotus Elan war die Verkaufsbezeichnung zwei verschiedener Sportwagen des Herstellers Lotus Cars. Die erste Generation des Elan wurde von 1962 bis 1975 gebaut und war als Cabriolet und Coupé erhältlich. Die zweite Generation wurde von 1989 bis 1995 nur als Cabriolet angeboten.

Erste Generation[Bearbeiten]

Typ 50

Entwicklung[Bearbeiten]

Der Elan wurde 1962 als Roadster (Typ 26) eingeführt, ab 1963 gab es eine Hardtop-Option und ab 1965 ein Coupé (Typ 36). Der zweisitzige Elan ersetzte den eleganten aber nicht haltbaren und teuer zu produzierenden Lotus Elite. 1966 wurde die Roadster-Version durch ein Cabrio („Drop Head Coupe“, Typ 45) ersetzt, ab 1967 wurde mit dem Elan +2 (Typ 50) eine Version mit verlängertem Radstand und zwei Sitzen im Heck angeboten. Der Elan war der erste Lotus-Seriensportwagen mit Stahlrahmen und Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das Fahrzeug hat 680 kg Leergewicht. Frühe Versionen des Elan waren auch als Bausatz erhältlich, um die Steuer auf fertige Fahrzeuge zu sparen. Der Elan war technisch fortgeschritten, mit einem 1558-cm³-Motor, vier Scheibenbremsen und Einzelradaufhängung. Der Lotus-Ford-Twin-Cam-Motor basierte auf Fords Kent-Motor, mit einem von Lotus inspirierten Cosworth-Aluminium-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Dieser Lotus-Ford-Vierzylindermotor wurde in einer Reihe weiterer Lotus-Sport- und Rennwagen verwendet.

Technische Innovation[Bearbeiten]

Rahmen aus Stahlblech

Statt einer anfälligen selbsttragenden Kunststoffkarosserie, die wie beim Elite hätte zugekauft werden müssen, hat der Elan einen separaten Fahrzeugrahmen aus Stahl, den Lotus selbst herstellte. Der X-förmige Zentralrohrrahmen wiegt 34 kg/75 lb [1] und trägt zwischen seinen vorderen Enden Motor und Getriebe, während Achsantrieb und Hinterradaufhängung am hinteren Ende sitzen. Die Sitze sind in der GFK-Schale tief zu beiden Seiten des Zentralrohrs angebracht. Die hinteren Federbeine sind an hohen dünnen Auslegern des Rahmens befestigt. Ungewöhnlich waren die gummigefederten Gelenke der Antriebswellen, die für das Aufschaukeln des Autos sorgten, wenn unregelmäßig Gas gegeben wurde.

Der neue Lotus-Motor mit dem Motorblock des Ford-Cortina-Motors hatte 5 Kurbelwellenlager. Der Zylinderkopf aus Aluminium war eine Weiterentwicklung des Kopfes mit zwei obenliegenden Nockenwellen, halbkugeligen Brennräumen und zwei Ventilen pro Zylinder aus den 1950er-Jahren. Dieser neue Motor wurde über zehn Jahre lang eine wichtige Stütze der Firma, er arbeitete auch in drei Modellen von Ford: dem Lotus Cortina Mk 1, dem Lotus Cortina Mk 2 und dem Escort Twin-Cam.

Markterfolg[Bearbeiten]

Der neue Elan war sofort ein Erfolg. Er war klein, leicht, schnell und ökonomisch, außerdem bot er agiles Handling, ausgezeichnete Straßenlage und hohen Fahrkomfort. Obwohl das Auto mit der Zeit überarbeitet und verbessert wurde, war es als unzuverlässig verschrien, vor allem, was die Elektrik betraf. Diese Mängel konnten aber im Lauf der Jahre beseitigt werden, und der kleine Zweisitzer wurde zu einem Dauerbrenner. Die besten Elan-Modelle waren die kräftigen Sprint Big-Valve von 1971 bis 1973, vor allem die sorgfältig verarbeiteten geschlossenen Coupés. Rückblickend waren die Modelle mit Stromberg-Vergaser wohl die schlechteste Wahl, aber dennoch war der Elan seiner Konkurrenz eine volle Generation voraus, was Fahrverhalten und Technik betraf. In etwas mehr als zehn Jahren wurden 9659 Exemplare produziert.

Der Plus 2 besaß dieselben Motoren, Getriebe und Aufhängungssysteme wie der Elan, aber ganz andere Chassis und Karosserien. Das Chassis hatte zwar auch eine Zentralrohrstruktur wie das mittlerweile etablierte Modell, aber mit 31 cm mehr Radstand und einer breiteren Spur. Jeder Elan Plus 2 hatte ein festes Coupé-Dach, aber von privaten Herstellern wurden auch ein paar Faltdach-Coupés gebaut.

Genau wie der kleinere Elan war der Plus 2 sehr schnell und dabei überraschend wirtschaftlich, außerdem ließ seine Straßenlage nichts zu wünschen übrig. Zusätzlich bot er aber mehr Platz und war praktischer als sein kleiner Bruder. Da er schwerer war als der Zweisitzer, konnte der Plus 2 nicht genauso schnell sein, deshalb setzte Lotus ihm ab 1971 Big-Valve-Motoren und ab 1972 auch ein neues Fünfgang-Getriebe ein. 1974 wurde der Plus 2 vom Markt genommen und durch den größeren und teureren Elite der zweiten Generation ersetzt. Insgesamt waren immerhin 4798 Elan Plus 2 gebaut worden..

Varianten[Bearbeiten]

Der Lotus Elan S2 war technisch mit dem S1 identisch, hatte aber bessere Vorderbremsen, ein Armaturenbrett aus Holz und auf Wunsch Räder mit Zentralschloss.

Der Lotus Elan S3 (1965–1968) kam wahlweise als geschlossenes Coupé und mit SE-Motor (85 kW) sowie mit Rahmen um die Seitenfenster bei der offenen Sportversion.

Der Lotus Elan S4 (1968–1971) war überarbeitet worden und hatte breitere Kotflügel, eine gewölbte Motorhaube und ein verändertes Armaturenbrett.

Der Lotus Elan Sprint (1971–1973) hatte den Big-Valve-Motor mit 93 kW und einen verbesserten Antriebsstrang. Trotzdem stieg die Höchstgeschwindigkeit nur auf 189 km/h.

Der Lotus Elan Plus 2S (1969–1971) war besser ausgestattet als die Grundversion. Er war nicht als Bausatz lieferbar.

Der Lotus Elan Plus 2S 130 (1971–1974) hatte einen Big-Valve-Motor mit 93 kW.

Der Lotus Elan Plus 2S 130/5 (1972–1974) hatte den 93-kW-Motor und ein Fünf-Gang-Getriebe. Er war 193 km/h schnell.

Ableitungen[Bearbeiten]

Hexagon Motors, ein Lotus-Händler aus dem Londoner Stadtteil Highgate, entwickelte 1971 einen Shooting Brake auf der Basis des Elan. Der Wagen hatte große Glasflächen hinter der B-Säule und einen steil stehenden Heckabschluss. Das Heckfenster diente als Kofferraumklappe. Die Umbaukosten beliefen sich auf 595 £, was einem Drittel des Neuwagenpreises entsprach. Hexagon produzierte lediglich zwei Exemplare des Kombiwagens.[2]

Zweite Generation (1989–1995)[Bearbeiten]

Lotus Elan M100 (US-Version)
Lotus Elan M100 (Europa-Version), z. B. andere Blinker
Lotus Elan Heckansicht

Der zweite Lotus Elan (M100) wurde ab 1989 als frontgetriebener Roadster veröffentlicht. Nach Colin Chapmans Tod war die Firma beinahe bankrottgegangen. Mitte der 1980er-Jahre war man bereits wieder in großen Schwierigkeiten, bis 1986 schließlich General Motors die Firma Lotus übernahm. Das erste Elan-Projekt war 1982 der M90 mit Heckantrieb und Toyota-Motor, der jedoch 1985 zugunsten des ebenfalls mit Hilfe von Toyota konstruierten X100 fallengelassen wurde. Nach der Übernahme durch GM fiel auch dieses Projekt unter den Tisch, stattdessen begann 1986 die Entwicklung des ganz neuen M100.

Der tatsächlich „neue Elan“ war dann schließlich ein Auto mit Frontantrieb (erstmals bei Lotus) und quer eingebautem 1,6-Liter-16-Ventiler von Isuzu mit Fünf-Gang-Getriebe. Man wählte diese Antriebseinheit aus naheliegenden Gründen, denn GM war Teilhaber bei Isuzu. Das neue Auto hatte nicht nur Frontantrieb, sondern auch einen neuen Hilfsrahmen für die Vorderradaufhängung, die somit von der Basis, also dem Zentralrohrrahmen und der mit Stahl verstärkten Bodengruppe isoliert war. Abgesehen von dieser neuartigen Konstruktion war die vordere Aufhängung wie üblich mit doppelten Dreieckslenkern ausgestattet, während an der Hinterachse die altbewährte Auslegung vom Excel inklusive der weit auseinanderstehenden Lenker zum Zuge kam. Die Ingenieure hatten Platz für einen möglichen Allradantrieb gelassen, der aber nie verwirklicht wurde.

Das Auto war kurz, breit, gedrungen und stämmig, mit einer riesigen Frontscheibe und einer engen zweisitzigen Karosserie. Das Verdeck verschwand bei der Öffnung in einer entsprechenden Aushöhlung hinter den Sitzen. Das Auto wurde mit Einspritzmotor (95 kW) oder Turbolader (119 kW) angeboten. Die Absatzprognose von Lotus wurde schon bald durch die Verkaufszahlen bestätigt. Der Elan ließ sich gut beherrschen und bot viel Qualität fürs Geld, der SE kostete 1990 bei Verkaufsstart 20.325 Pfund – im Vergleich dazu zahlte man 26.400 Pfund für einen Excel. Die Fahrleistungen des Elan erhielten viel Lob, ein SE beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 6,5 s und von 0 auf 160 km/h in nur 17,5 s. Lotus war voller Hoffnung, dass der Elan für eine erneute Expansion sorgen würde, und obwohl sich der Start des Fronttrieblers schleppend gestaltete, schien es, als ob es das Lotus-Emblem noch weit in die 1990er-Jahre hineintragen würde, aber der Verkauf lief in den USA schlechter als erwartet, und die Muttergesellschaft GM beendete daraufhin 1992 die Produktion.

Mit dem neuen Eigner Romano Artioli wurde aus den Restbeständen der S2 aufgelegt. Die auf 800 Einheiten limitierte Serie mit einigen Detailverbesserungen lief 1995 aus. Der Wagen wurde ausschließlich mit dem Turbomotor angeboten und kam nun mit 16-Zoll-Felgen mit 45er-Querschnittsreifen als einer der ersten Serienhersteller überhaupt auf den Markt.

Kia Elan 1996-1999[Bearbeiten]

Nach dem Ende der Produktion wurde die Produktionsanlagen an den koreanischen Hersteller Kia Motors verkauft. Dieser baute das Modell zwischen 1996 und 1999 als Kia Elan. Das Design war nahezu identisch mit dem Original bis auf die unterschiedlichen Rückleuchten. Als Motor kam jedoch ein 1,8 Liter Kia Motor mit 113 kW (151 PS) statt des 1,6 Liter Isuzu-Motors zum Einsatz. Im Export für arabische Märkte wurde der Modellname Galloper Elan verwendet.

Literatur[Bearbeiten]

  • G. Arnold: The Lotus Elan and Plus Two Buyers Guide 1962–1975. Club Lotus, 19981.
  • R.M. Clarke: Lotus Elan Collection No.2 1963-1972. Brooklands Books. ISBN 0-907073-68-9.
  • James Elliot: Lots Of Thrills, Usually Sensational. Geschichte der Modellreihe anlässlich des 50-jährigen Jubiläums in: Classic & Sports Car, Heft 7/2012, S. 102 ff.
  • C. Harvey: Lotus: The Elite, Elan, Europa. Oxford Illustrated Press, 1982, ISBN 0-902280-85-6.
  • Lotus Cars Limited. 1974. Lotus Elan +2 Workshop Manual. Lotus Cars.
  • Robin Read: Colin Chapman's Lotus (The early years, the Elite, and origins of the Elan). Haynes/Foulis, 1989, ISBN 0-85429-703-0.
  • W. Taylor: The Lotus Book, a complete History of Lotus Cars, 50th Anniversary Special. Coterie Press Limited, 1998, ISBN 1-902351-00-2.
  • D. Wherret: Lotus Elan. Osprey, 1993, ISBN 1-85532-377-X.
  • Miles Wilkins: Lotus Twin-Cam Engine. Motorbooks, 2003, ISBN 978-0-7603-1692-4.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.lotuselan.net/publish/article_341.shtml
  2. Classic and Sports Car, Heft 7/2012, S. 111.

Weblinks[Bearbeiten]