Lufthansa-Flug 005

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Lufthansa-Flug 005
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Strömungsabriss nach Durchstarten
Ort Bremen
Datum 28. Januar 1966
Todesopfer 46
Verletzte 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Convair CV 440
Betreiber Lufthansa (LH)
Kennzeichen D-ACAT
Passagiere 42
Besatzung 4
Liste von Katastrophen der Luftfahrt

Flug 005 war ein Linienflug der Lufthansa von Frankfurt/Main nach Hamburg mit einer geplanten Zwischenlandung in Bremen. Nach einem Durchstartmanöver stürzte das Flugzeug am Freitag, den 28. Januar 1966, kurz vor 19 Uhr hinter der Startbahn des Flughafens Bremen ab. Alle Insassen – 42 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder – kamen ums Leben.

Fluggerät[Bearbeiten]

Die 1958 gebaute Convair CV 440 Metropolitan wurde mit der Kennung D-ABAB ab dem 18. Juli 1958 von der Deutsche Flugdienst GmbH (am 1. November 1961 in Condor Flugdienst umbenannt) betrieben. Die Lufthansa übernahm das Flugzeug am 7. November 1961 mit der neuen Kennung D-ACAT. Beim Unfall hatte die Convair 13.872 Flugstunden Betriebszeit (lt. Kreuzer - Absturz: Gesamtbetriebsstunden 12.218). Die Maschine war nicht mit einem Flugschreiber ausgerüstet.

Hergang[Bearbeiten]

Die baugleiche Lufthansa-Maschine D-ACAD auf dem Flughafen Kopenhagen (März 1968)

Mit einer geringen Verspätung von acht Minuten startete die Maschine um 17:41 Uhr von der Startbahn 25R des Flughafens Frankfurt am Main. Die Startmasse betrug 22.148 kg und entsprach damit fast dem für diesen Typ festgelegten höchstzulässigen Abfluggewicht von 22.544 kg. Mit dem Tankvorrat von 3200 Litern Flugbenzin wäre rein rechnerisch eine Flugdauer von 5 Stunden und 13 Minuten möglich gewesen. Dieser hohe Vorrat war nötig, weil die Crew wegen der schlechten Wetterlage im Norden der Bundesrepublik als sicheres Ausweichziel den Flughafen Stuttgart gewählt hatte.

Nach einem Reiseflug von ca. 30 Minuten auf Flugfläche 140 (14.000 Fuß (ft), entspricht 4270 Metern) begann um 18:40 Uhr der Landeanflug aus östlicher Richtung auf die Landebahn 27 des Bremer Flughafens. Die Temperatur lag bei +4 Grad Celsius, die Wolkenuntergrenze war unter 100 Metern. Wegen des starken Regens betrug die Bodensicht nur ca. 700 Meter. Die Windgeschwindigkeit lag bei neun Knoten aus Richtung 140 Grad. Die daraus resultierende Rückenwindkomponente, die bei der Landung auf die Maschine wirkte, betrug sechs Knoten. Für ihre Convair 440 erlaubte die Lufthansa bei Mindestwetterbedingungen im Anflug auf Bahn 27 des Flughafens Bremen maximal fünf Knoten Rückenwind. In den 1960er Jahren war der Bremer Flughafen noch nicht mit einem Präzisionsanflugradar (PAR) für den bodengesteuerten Anflug (GCA) versehen.

Flugkapitän Heinz Saalfeld (* 1918)[1] setzte zum Endanflug an, leitete aber beim Überflug in etwa zehn Metern Höhe über Grund ein Durchstartmanöver ein. Wenige Augenblicke später stürzte um 18:51 Uhr nach einer Linksdrehung die noch 21,5 Tonnen schwere Maschine 380 Meter südlich der Bahnmitte und 400 Meter hinter dem Landebahnende auf ein Feld. Dabei entzündete sich das restliche Flugbenzin von ca. 2500 Litern und verursachte einen Flächenbrand, der von der Flughafenfeuerwehr nach 40 Minuten gelöscht werden konnte.

Zu dem Zeitpunkt forderte das Unglück in Bremen die meisten Opfer seit der Neugründung des Unternehmens im Jahre 1954 und war dessen vierter Totalverlust: Nach dem Absturz von D-ALAK, einer viermotorigen Linienmaschine des Typs Lockheed Super Constellation, beim Landeanflug auf den Flughafen Rio de Janeiro/Galeão am 11. Januar 1959 mit 36 Opfern verlor die Fluglinie 1961 und 1964 zwei Boeing 720-030B bei Trainingsflügen über der Bundesrepublik Deutschland, wobei jeweils alle drei Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Das bis heute (August 2014) schwerste Unglück in der Geschichte der Lufthansa ereignete sich am 20. November 1974: Auf Flug LH 540 stürzte die Boeing 747-130 D-ABYB „Hessen“ kurz nach dem Start vom Flughafen Nairobi ab. Von den 157 Insassen kamen 59 ums Leben. (siehe auch: Lufthansa-Zwischenfälle).

Ursachen[Bearbeiten]

ILS-Gleitpfad (glideslope) mit Aufsetzpunkt 1000 Fuß (305 Meter) hinter dem Beginn der Landebahn

Nach dem Unglück wurde eine Untersuchungskommission gebildet. Als diese etwa ein Jahr später ihren Abschlussbericht vorlegte, kam sie zu dem Ergebnis, dass der Absturz eine Verkettung von technischen und menschlichen Fehlern war.

Dem Bericht zufolge ist anzunehmen, dass das Anzeigeinstrument des ILS-Systems im Cockpit falsch anzeigte, sodass die Maschine im Instrumentenflug (umgangssprachlich auch „Blindflug“ genannt) oberhalb des vorgeschriebenen Gleitpfades (glideslope) flog. Als Flugkapitän Saalfeld nach Durchbrechen der niedrigen Wolkendecke (300 Fuß entspricht ca. 91 m) in den Sichtflug überging, unterschätzte er bei Dunkelheit und schlechter Sicht die noch verbliebene Höhe über Grund und überflog so den korrekten Aufsetzpunkt der damals 1909 Meter langen Bahn 27. Bei Fortsetzen des Sinkflugs wäre die Maschine nach dem Aufsetzen auf der restlichen zur Verfügung stehenden Bahn nicht mehr zum Stillstand gekommen, da bei dem aktuellen Landegewicht (mit max. 5 Knoten Rückenwind und 22-Grad-Stellung der Landeklappen) hierfür 1515 Meter erforderlich gewesen wären. Nach Überfliegen der halben Bahnlänge entschied der Flugkapitän daher, durchzustarten und das Fehlanflug­verfahren einzuleiten. Bei der Rückkehr in den Instrumentenflug manövrierte er die Convair wohl in einen „überzogenen Flugzustand“, was dazu führte, dass die Strömung abriss und die Maschine mit dem Bug und der linken Tragfläche voran am Boden aufschlug. Bis auf die Hecksektion und die rechte Tragfläche wurde das Flugzeug völlig zerstört.

Die Untersuchung ergab, dass das Fahrwerk eingefahren und verriegelt war und die Landeklappen auf der Marke 15 Grad standen. Die Drehzahlregler der beiden Motoren vom Typ P & W R-2800 CB-17 mit je 1863 kW Startleistung (2534 PS), deren Untersuchung keinerlei Fehlfunktion ergab, waren auf METO-Leistung (maximal power except take-off = Dauerleistung) eingestellt. Anzunehmen ist, dass die Crew die Motoren von Start- auf METO-Leistung zurückstellte, als sie das Abkippen der Convair bemerkte. An weiteren sicherheitsrelevanten Systemen wie Flugwerk und Steuerung konnten keine Fehler festgestellt werden.

Untersuchungen des Herstellers Convair zum Flugverhalten der CV 440 Metropolitan ergaben, dass der Typ im überzogenen Zustand eine Rolltendenz nach links aufweist, die sich bei ausgefahrenen Landeklappen und höheren Triebwerksleistungen noch verstärkt. Mit dem Einsetzen der Überziehwarnanlage (Schütteln am Steuerhorn) ist sofort mit heftiger Betätigung der Querruder der Rollwinkel zu korrigieren. Das Überziehverhalten der CV 440 war also eher mäßig und besonders in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen als kritisch einzustufen.

Einem Artikel des Magazins „Der Spiegel“ zufolge war die Maschine bei der Landung erheblich vereist, die Sicht für den Piloten fast unmöglich. Laut Unfallbericht konnte nicht ausgeschlossen werden, dass der Pilot in der kritischen Landephase eine Herz-Kreislaufstörung hatte und die Maschine nicht mehr sicher führen konnte. Wegen der geringen Höhe konnte der Kopilot die Maschine dann nicht mehr abfangen. Eine forensisch-toxikologische Untersuchung der sterblichen Überreste des Flugkapitäns (Pilot In Command, PIC) war nicht möglich; die Untersuchung der Leiche des Ersten Offiziers (Kopilot) ergab eine Blutalkoholkonzentration von 0,24 Promille.

Es wurden verschiedene Hypothesen über den Hergang des Absturzes von D-ACAT aufgestellt, jedoch konnte kein konkreter Grund ermittelt werden und der Bericht endete mit dem Satz: „Andere Ursachen können bei dem Unfall mitgewirkt haben.“

Flugkapitän Saalfeld war seit 1958 im Besitz der Verkehrspilotenlizenz und hatte 5095 Stunden Flugerfahrung, davon 1187 Stunden auf dem Typ Convair CV 440. Daneben hatte er die Musterberechtigung für die Turboprop­maschine Vickers Viscount. Der Kopilot war seit 1965 im Besitz des Luftfahrerscheins für Berufsflugzeugführer 2. Klasse und hatte seine über 794 Stunden Flugerfahrung überwiegend auf CV 440 erworben.

Opfer[Bearbeiten]

Gedenkstein an der Norderländer Straße (Vorderseite mit ital. Inschrift)

An Bord der für 53 Passagiere ausgelegten Maschine saßen unter anderem sieben Schwimmer der italienischen Olympiamannschaft, ihr Trainer und ein italienischer Reporter, die zum Internationalen Schwimmfest des Bremer Schwimmclubs (BSC von 1885) anreisten, das in den darauffolgenden Tagen im damaligen Zentralbad am Richtweg (heute Standort des Musical Theaters Bremen) stattfand. Zum Gedenken an diese Opfer wurde vom Olympischen Komitee und dem Schwimmverband von Italien an der Norderländer Straße unweit der Absturzstelle eine Stele mit den Namen ihrer ums Leben gekommenen Landsleute errichtet (Standort der Steintafel: 53° 3′ 1″ N, 8° 45′ 36″ O53.0503972222228.7600944444444Koordinaten: 53° 3′ 1″ N, 8° 45′ 36″ O).

Auch die Schauspielerin Ada Tschechowa, Tochter von Olga Tschechowa und Mutter von Vera Tschechowa, befand sich unter den Opfern.

Literatur[Bearbeiten]

  • Helmut Kreuzer: Absturz - Die tödlichen Unfälle mit Passagierflugzeugen in Deutschland, Österreich und der Schweiz (seit 1950). 1. Auflage. Air Gallery Edition, Erding, 2002, ISBN 3-9805934-3-6
  • Stern, Heft 7/1966 vom 13. Februar 1966
  •  Lufthansa: Stille im Sprechfunk. In: Der Spiegel. Nr. 6, 1966 (31. Januar 1966, online).

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Imke Molkewehrum: Akribische Suche im Trümmerfeld. In: Kurier am Sonntag, Nr. 6 vom 12. Februar 2012, S. 30