Lyttelton Rail Tunnel

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Lyttelton Rail Tunnel
Lyttelton Rail Tunnel
Portal des Tunnels in Heathcote
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Main South Line
Ort Christchurch/Lyttelton
Länge 2595 m
Anzahl der Röhren 1
Betrieb
Betreiber KiwiRail
Freigabe 9. Dezember 1867
Lage
Lyttelton Rail Tunnel (Neuseeland)
Red pog.svg
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Koordinaten
Südportal 43° 36′ 11,1″ S, 172° 43′ 3,5″ O-43.60307172.7176254
Nordportal 43° 34′ 49,7″ S, 172° 42′ 31,7″ O-43.580468172.70881

Der Lyttelton Rail Tunnel, ursprünglich Moorhouse Tunnel, verbindet Christchurch mit dem Hafen von Lyttelton in der Region Canterbury auf der Südinsel Neuseelands.

Er ist der älteste noch in Betrieb befindliche Eisenbahntunnel Neuseelands und wird von der Lyttelton Line, einer der ersten Bahnlinien des Gebietes genutzt.

Bei seiner Fertigstellung 1867 war er der erste Tunnel der Welt durch einen erloschenen Vulkan und mit 2,7 km Länge der längste Neuseelands.[1] Seine Eröffnung machte die erste öffentliche Eisenbahn Neuseelands, die Ferrymead Railway, überflüssig.

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Die ersten Siedler der Region Canterbury hatten für den Transport zwischen dem Hafen in Lyttelton und den Canterbury Plains nur zwei Möglichkeiten: einen Saumpfad über die Port Hills oder den Transport per Schiff über die Sandbank bei Sumner und dann den Heathcote oder Avon River hinauf.

Der im November 1853 gegründete Canterbury Provincial Council setzte daher bereits vier Monate später eine Kommission ein, die Möglichkeiten einer besseren Verkehrsverbindung untersuchen sollte. Man fand nur eine Straßenverbindung über die Sumner Road machbar, die unter dem Evans Pass einen 320 Meter langen Tunnel erhalten sollte. Für eine Bahnverbindung gab es zwei Alternativen: eine direkte Streckenführung das Heathcote Valley hinab und dann durch einen 2,5 km langen Tunnel an die Küste von Lyttelton, und eine weniger direkte Trasse über die Avon Heathcote Estuary, dann die Küste entlang bis Sumner, von wo aus ein kürzerer Tunnel zur Gollans Bay und nach Lyttelton führen sollte.[2]

Der Tunnel verbindet den Lyttelton Harbour und die Canterbury Plains (oben)

Die Unfähigkeit, sich in ihrem Abschlussbericht auf eine eindeutige Empfehlung einer der Varianten festzulegen führte dazu, dass die Eisenbahnplanungen zeitweilig auf Eis gelegt wurden. Das verschärfte das Verkehrsproblem jedoch in einem Maße, dass 1858 Superintendent William Sefton Moorhouse durchsetze, dass der Provinzrat sich der Frage erneut widmete. Der Rat stellte £4.000 für Ingenieurleistungen und eine Ausschreibung des Baues zur Verfügung.

Die früher eingesetzte Kommission unter W. B. Bray untersuchte die beiden Eisenbahntrassen nun eingehender. Der Provinzingenieur Edward Dobson bevorzugte die Route über die Gollans Bay, da diese mit ihrer ausreichenden Wassertiefe auch ohne Baggerarbeiten als Reede genutzt werden könnte. Es sprachen aber andere Faktoren gegen diese Route, so die Tatsache dass sie Lyttelton, damals ein im Wachstum befindliches Wirtschaftszentrum von einiger Bedeutung, umging. Hinzu kam, dass das Gebiet dem Wind ausgesetzt ist und an der Bucht zu wenig geeignetes Land für Hafenanlagen vorhanden war. Obwohl die Kommission diese Strecke als die beste zum Hafen ansah, entschied sie sich gegen eine genauere Vermessung, da ihre Aufgabe gewesen war eine Strecke „nach Lyttelton“ zu suchen.

Der Bericht von George Robert Stephenson, eines beratenden Ingenieurs für die Provinzkommission, favorisierte hingegen die direkte Strecke. Es sei die kürzeste Verbindung, die Zugang zu allen wichtigen Orten bot, der Bau wäre 32 % billiger als die längere Strecke und sie wäre billiger zu betreiben und zu unterhalten. Einziger Vorteil der Strecke über die Gollans Bay wäre eine prognostizierte Bauzeit von drei gegen fünf Jahre für die direkte Verbindung. Die Kommission nahm den Bericht von Stephenson an und bat ihn, einen geeigneten englischen Bewerber als Generalauftragnehmer zu suchen.[2]

Superintendent Moorhouse war ein starker Befürworter des Tunnelprojekts. Während der Wahlcampagne für die Wiederwahl zum Superindendenten der Provinz Canterbury im Jahre 1857 wurde der Tunnel zum zentralen Thema, da sich Moorhouses Konkurrent Joseph Brittan gegen die Idee aussprach. Moorhouse wurde von den Bürgern von Lyttelton stark unterstützt. Von den 12.000 Einwohnern der Provinz, darunter 3.205 in Christchurch und 1.944 in Lyttelton erhielten beide Kandidaten je 206 Stimmen aus Christchurch. Insgesamt siegte Moorhouse mit 727 gegen 352 Stimmen. Moorhouse starte das Projekt am 17. Juli 1861 mit dem ersten Spatenstich.[3]

Bau[Bearbeiten]

Portal in Lyttelton mit Bauarbeitern 1867.

Stephenson engagierte die englischen Auftragnehmer John Smith und George Knight, die das Projekt in fünf Jahren fertigstellen wollten. Es wurde ein Preis von £183.051 für den Tunnel bzw. £190.551 für Tunnel und beide Portale vereinbart. Smith & Knight schickten gegen Ende 1859 einen Vertreter, einen Vormann und 12 Bergleute nach Neuseeland.

Die Bergleute trieben an beiden Enden des Tunnels Sondierungsgänge in den Berg. 180 m vom Lytteltoner Ende trafen sie auf Fels, der sehr viel schwieriger abzutragen war als sie es aus zuvor nach England gesendeten Proben vermutet hatten. Man zog daraus den Schluss, dass es unmöglich sei, den Auftrag für die vereinbarte Summe zu vollendeten und forderte weitere £30,000 für die Vollendung der Arbeiten. Nach Beratung mit den Provinzingenieuren beschloss die Regierung von Canterbury, nicht weiter mit Smith & Knight zu arbeiten. Später fand man heraus, dass Smith & Knight zu dieser Zeit in ernsten finanziellen Schwierigkeiten waren, was eine andere Erklärung für die Nachforderung von £30.000 bietet.[2]

Da Smith & Knight außerstande waren, ihren Vertrag zu erfüllen, suchte Moorhouse die Zustimmung des Rates für zwei Maßnahmen: Einerseits den Tunnel auf der Länge der von Smith & Knight zurückgelassenen Probegrabungen fertigzustellen und zweitens einen anderen Vertragspartner zur Fertigstellung des Tunnels zu suchen. Der Rat stimmte der ersten Forderung zu, auch da man im Vertrag mit Smith & Knight erklärt hatte, die Verantwortung für die zum Tunnelbau ins Land geholten ausländischen Arbeiter zu übernehmen, sollte das Projekt aufgegeben werden. Die zweiten Frage wurde vorerst abschlägig entschieden, da man zuerst die Finanzierung klären musste.

Inzwischen reichte der Provinzingenieur Edward Dobson einen eigenen Plan zur Fertigstellung des Bauwerks ein. Das größte Problem der bisherigen Arbeiten war durch die Tunnelfront eindringendes Wasser gewesen, das die Bohrarbeiten erschwerte und das die Arbeiten verlangsamte. Dobson schlug vor, zusätzliche Gänge von beiden Seiten vorzutreiben, die das Wasser ableiten sollten. Die Arbeiten begannen mit 340 Mann und geschätzten Kosten von 42,800. Nach nur 88 Metern und 6 Monaten Arbeit übernahm bereits der nächste Vertragspartner.

Moorhouse setzte sich weiter für die Bahnlinie ein und schlug vor, dass die Regierung ein Darlehen für den Bau aufnehmen solle und ein „kompetentes und verantwortungsvolles Unternehmen“ für die Arbeiten unter Vertrag nehmen solle. Im Auftrag des Rates reiste Moorhouse im Januar 1861 nach Melbourne in Australien. Bei seiner Rückkehr im Mai konnte er in beiden Fragen Erfolg vermelden.

Von den drei Angeboten, die Moorhouse erhalten hatte, wurden die zwei Angebote mit den niedrigsten Preisen verworfen, so dass das von Holmes & Richardson verblieb. George Holmes verpflichtete sich mit seiner Unterschrift am 16. April 1861, den Vertrag laut Angebot zu erfüllen unter der Voraussetzung, dass die Verhältnisse vor Ort der Beschreibung entsprächen. Er reiste mit Moorhouse nach Canterbury, um den eigentlichen Vertrag zu unterschreiben. Der Vertrag sah Kosten von £188,727 für den Tunnel und einen Komplettpreis von £195,000 mit den beiden Portalen vor. Während der Laufzeit wurde die Summe für Verbesserungen am Portal in Lyttelton um weitere £5.000 aufgestockt.[4]

Die Arbeiten wurden von beiden Seiten des Tunnels fortgesetzt. Als eine Gesamtlänge von 1844 Meter erreicht wurde, begann der Bau der Canterbury Southern Railway als Anschluss. Der Durchbruch erfolgte am 28. Mai 1867 von Lyttelton aus. Mitte November wurden provisorische Schienen im Tunnel verlegt. Die erste Lokomotive, Nr. 3, passierte am 18. November. Der von der gleichen Lokomotive gezogene erste Güterzug folgte eine Woche später, der erste Passagierzug am 9. Dezember.

Der Tunnel wurde jedoch erst im Juni 1874 für „fertig“ erklärt. Bis zu dieser Zeit hatte die Regierung weitere £20,710 für „Instandhaltung“ ausgegeben.[2]

Das Railways Department erwog 1914, den Tunnel mit einer zweiten Röhre zu erweitern, dies wurde jedoch nicht umgesetzt.[5]

Betrieb[Bearbeiten]

Als die Kolonialregierung einige Jahre nach Inbetriebnahme des Tunnels beschloss, eine einheitliche Spurweite für die gesamte Kolonie festzulegen, machte sie einige Ausnahmen für bestehende Bahnstrecken in anderen Spurweiten, Neubauten mussten jedoch generell in der neuen Standard-Schmalspur erfolgen. Zu den Ausnahmen gehörten auch die Bahnen der Provinz Canterbury, wozu vom Parlament der Canterbury Gauge Act verabschiedet wurde. Dieses Gesetz sah vor, anstelle einer Umspurung der bestehenden Strecken eine dritte Schiene zu verlegen, so dass auch das rollende Material mit 1067 mm Schmalspur die Schienen nutzen konnte. Anstatt sich die Unannehmlichkeiten einer solchen Lösung in Kauf zu nehmen, ließ die Provinzregierung zwischen Addington und Lyttelton ein Schmalspurgleis neben dem ursprünglichen Gleis in 1600 mm Breitspur verlegen. Die Schmalspurstrecke erreichte Christchurch am 7. März 1876 und Lyttelton 34 Tage später.[6]

Da die Traktion mit Dampflokomotiven erfolgte, kam es im Tunnel zu Rauchbelästigung. Das Railways Department erprobte im August August 1909 einen Umbau der Lokomotive Wf 433 auf einen Ölbrenner, der weniger Rauch verursachte. Die Lok zog während der Versuchsphase 450 Tonnen schwere Güterzüge durch den Tunnel. Obwohl die Rauchentwicklung tatsächlich gemindert wurde, gab man die Idee auf, weil die zusätzlichen Kosten den Nutzen überstiegen.

Einige Jahre später wurde die Strecke zwischen Christchurch und Lyttelton elektrifiziert. Nachdem bereits 1923 der Otira-Tunnel erfolgreich elektrifiziert worden war und ein Gutachten die Elektrifizierung des Netzes in die Vorstädte der vier größten Städte des Landes empfohlen hatte, elektrifizierte man den Tunnel nach dem gleichen System wie in Otira. Die Oberleitung mit einer Spannung von 1500 V ging 1929 in Betrieb. Da der Tunnel ursprünglich für die größeren Fahrzeuge der Breitspur gebaut worden war, war der Tunnel groß genug, um die Oberleitung ohne Umbauten integrieren zu können. Der erste Zug mit Elektrolok fuhr am 14. Februar 1929 von Christchurch nach Lyttelton. 1970 erreichten die E-Loks der EC-Klasse das Ende ihrer Lebensdauer. Mit dem Rückgang des Bahnverkehrs durch die Eröffnung des Lyttelton Road Tunnel 1964 und der fast vollständigen Umstellung des Bahnverkehrs auf Dieselloks wurde die Oberleitung abgebaut.[7]

Heutige Nutzung[Bearbeiten]

Der Tunnel befindet sich im Eigentum von ONTRACK und wird von KiwiRail betrieben. Er wird heute ausschließlich von Güterzügen befahren. 2010 waren darunter sechs fahrplanmäßige Verbindungen in beide Richtungen. Zu diesen gehören Kohlezüge von Ngakawau an der Westküste der Insel.[8] Weitere Züge transportieren Güter zwischen dem Hafen und Christchurch.[7]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Historic Lyttelton Buildings. Christchurch City Council. Abgerufen am 2. April 2011.
  2. a b c d W. A. Pierre: Genesis Of The Railway. In: Canterbury Provincial Railways: Genesis of the N.Z.R. System. The New Zealand Railway and Locomotive Society, Wellington 1964.
  3. Lyttelton Rail Tunnel: 125th Anniversary (commemorative booklet). .
  4. Canterbury Provincial Council. The Community Archive. Abgerufen am 20. März 2010.
  5. Robin Bromby: Main Lines – South Island. In: Olphert, Lorraine (Hrsg.): Rails That Built A Nation: An Encyclopedia of New Zealand Railways. Grantham House Publishing, Wellington 2003, ISBN 1-86934-080-9, S. 50: „In 1914 consideration was given by NZR to duplicating the tunnel.“
  6. W. A. Pierre: The Battle Of The Gauges. In: Canterbury Provincial Railways: Genesis of the N.Z.R. System.
  7. a b Geoffrey B. Churchman, Hurst, Tony: Canterbury. In: The Railways of New Zealand: A journey through history, second, Transpress New Zealand, Wellington 2001, ISBN 0-908876-20-3, S. 176–177.
  8. TOLL RAIL Freight & Tranz Scenic passenger trains. In: Fahrplan 2010. Abgerufen am 25. Juni 2008.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Lyttelton Rail Tunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien