Métrolinie 11 (Paris)

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Metro-M.svgParis m 11 jms.svg
Strecke der Métrolinie 11 (Paris)
Karte
Streckenlänge: 6,3 km
Eröffnung: 1935
Fahrgäste (täglich): 132.000
Stationen: 13
BSicon utKBHFa.svg Châtelet AParis rer A jms.svg BParis rer B jms.svg DParis rer D jms.svg 01Paris m 1 jms.svg 04Paris m 4 jms.svg07Paris m 7 jms.svg 14Paris m 14 jms.svg
BSicon utBHF.svg Hôtel de Ville 01Paris m 1 jms.svg
BSicon utHST.svg Rambuteau
BSicon utBHF.svg Arts et Métiers 03Paris m 3 jms.svg
BSicon utBHF.svg République 03Paris m 3 jms.svg 05Paris m 5 jms.svg 08Paris m 8 jms.svg 09Paris m 9 jms.svg
BSicon utHST.svg Goncourt
BSicon utBHF.svg Belleville 02Paris m 2 jms.svg
BSicon utHST.svg Pyrénées
BSicon utHST.svg Jourdain
BSicon utBHF.svg Place des Fêtes 07bisParis m 7bis jms.svg
BSicon utHST.svg Télégraphe
BSicon utBHF.svg Porte des Lilas 03bisParis m 3bis jms.svg TTramway-T.svgT3bLogo Paris tram ligne3b.svg
BSicon utKBHFe.svg Mairie des Lilas
Bahnhof Goncourt der Linie 11

Die Linie 11 der Pariser Métro verbindet die Stationen Mairie des Lilas im Nord-Osten und Châtelet im Stadtzentrum von Paris.

Geschichte[Bearbeiten]

Baugeschichte[Bearbeiten]

Am 29. Dezember 1922 begannen die Planungen. Es sollte ein Ersatz für die pannenanfällige kabelgezogene Straßenbahn des im Nordosten von Paris gelegenen Stadtteils Belleville geschaffen werden.

Baubeginn war September 1931, die Bauarbeiten gestalteten sich als äußerst schwierig, da vielbefahrene Straßen unterquert werden mussten ebenso wie auch diverse Wohnhäuser. Eröffnet wurde die Linie am 28. April 1935 zwischen Châtelet und Porte des Lilas, am 17. Februar 1937 wurde sie um eine Station bis Mairie des Lilas verlängert.

Da die Linie 11 nach allen anderen gebaut wurde, musste sie diese unterqueren – an der Station République sind es die vier Linien 3, 5,8 und 9. Deshalb verläuft die Linie auch meist entsprechend tief unter der Erde.

Die Linie 11 im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Ab dem 12. Mai 1944 wurde die Linie von der deutschen Wehrmacht beschlagnahmt. Die tief unter der Erde liegenden Stationen boten Schutz vor den Bombenangriffen der Alliierten, weshalb kriegswichtige Betriebe dorthin verlegt wurden. Die Befreiung des besetzten Paris erfolgte zwar bereits im August 1944, aber erst am 5. März 1945 konnte der Verkehr auf der Linie wieder aufgenommen werden, denn die Deutschen hatten einen Teil der Schienen abbauen lassen um anderweitig Bahnlinien zu reparieren.

Ideales Testfeld für Neuerungen[Bearbeiten]

Verschiedene Gründe machten die Linie zu einem geeigneten Testfeld für Neuerungen. Die Strecke ist kurvenreich und weist steile Rampen mit bis zu 40 ‰ Steigung auf. Zudem ist die Linie nicht sehr lang und hat ein vergleichsweise geringes Fahrgastaufkommen, so dass Pannen oder Verzögerungen bei der Einführung neuer Techniken nicht so gravierend ins Gewicht fielen, wie dies bei den Hauptlinien der Fall gewesen wäre.

Daher wurde die Linie 11 für die Einführung von gummibereiften Zügen auf einer öffentlichen Strecke vorgesehen. Am 13. November 1956 wurde der erste Zug der Baureihe MP 55 auf dieser Linie offiziell vorgestellt, fünf Tage später wurde der Betrieb aufgenommen.

Im Jahr 1967 fanden wurde die Linie mit der zentralisierten Betriebsführung Poste de commande centralisé (PCC) ausgestattet. Im gleichen Jahr fanden dort die ersten Versuche mit der (halb-)automatischen Zugsteuerung Pilotage automatique statt, im Juni 1969 wurde der letzte Zug umgestellt. Dieser Modus macht den Fahrer nicht überflüssig: er gibt weiterhin den Befehl zum Schließen der Türen und für die Abfahrt des Zugs. Die Automatik sorgt dann für die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeiten und das Anhalten des Zugs im folgenden Bahnhof.

Die Fahrzeuge und ihre Wartung[Bearbeiten]

Bis zur Umstellung auf Fahrzeuge mit Gummireifen wurde die Linie mit Zügen der Bauart Sprague Thomson betrieben. Die ersten gummibereiften Züge gehörten zur Baureihe MP 55, die siebzehn vorhandenen Vier-Wagen-Züge verkehrten ausschließlich auf der Linie 11. Ab 1997 wurden sie sukzessive durch modernisierte Züge des Typs MP 59 ersetzt, die von der Linie 4 abgezogen wurden.[1] Der letzte MP 55-Zug verkehrte am 30. Januar 1999.[2]

Für die Wartung der Züge und kleine Reparaturen steht der Betriebshof Atelier des Lilas am östlichen Ende der Strecke zur Verfügung. Er hat nur eine Fläche von 2000 m² und liegt vollständig unterirdisch. Seit 1995 gibt es einen Aufzug, der es ermöglicht, Drehgestelle nach unten zu bringen. Größere Reparaturen und Revisionen werden in der Hauptwerkstätte Ateliers de Fontenay für gummibereifte Fahrzeuge am östlichen Ende der Linie 1 durchgeführt.[3]

Aktuell sind 24 vierteilige MP 59-Züge und ein Zug der Baureihe MP 73 im Einsatz. Sie sollen bei der Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der geplanten Streckenverlängerung ausgemustert werden. Die Bahnsteige haben zwar die für den Betrieb mit fünfteiligen Zügen notwendige Länge, der Betriebshof ist dafür jedoch zu klein.

Planungen[Bearbeiten]

Grand Paris Express[Bearbeiten]

Linie 11: Hellbraun: die bestehende Strecke und die 1. Verlängerung; dunkelbraun: 2. Verlängerung als Teil des Grand Paris Express-Systems

Im Rahmen der Planung des neuen fahrerlosen Metrosystems für den Großraum Paris, des Grand Paris Express, ist eine Verlängerung der Linie nach Osten bis Noisy-Champs vorgesehen.[4][5]

Die Verlängerung soll in zwei Etappen vor sich gehen:

Verlängerung von Mairie des Lilas bis Rosny-Bois-Perrier[Bearbeiten]

Die Verlängerungsstrecke bis Rosny-Bois-Perrier wird 5,4 km lang. Es entstehen 6 neue Haltestellen, die fünf Gemeinden an das Metronetz anschließen: Les Lilas, Noisy-le-Sec, Montreuil, Romainville sowie Rosny-sous-Bois. Außerdem entstehen Umstiegsmöglichkeiten zum RER E, später auch zur Straßenbahnlinie T1 und der Linie 15 des Grand Paris Express. Die Planer rechnen mit ca 18.000 Fahrgästen pro Tag zusätzlich. Der Beginn der Bauarbeiten ist für Ende 2014 geplant, die Baufertigstellung für 2019.[6]

In Nähe der Bahnhofs Rosny-sous-Bois entsteht auch der neue Betriebshof.

Spektakulärstes Bauwerk wird eine knapp 600 m lange Brücke, welche eine Senke überspannen wird, um einer Hochfläche auf eine andere zu kommen. Bei Bau eines Tunnels unter dieser Senke wäre die maximal zulässige Steigung überschritten worden. Etwa in der Mitte der Brücke entsteht ein Bahnhof in Hochlage; die Bahnsteige werden in etwa 8 m Höhe über der Talsohle liegen.

Außerdem müssen auch die meisten der bestehenden Bahnhöfe an die erwarteten höheren Fahrgastzahlen angepasst werden durch Einbau von Rolltreppen, Bau zusätzlicher Ein-/Ausgänge bzw. von Notausgängen.

Die Baukosten werden auf 1,25 Milliarden Euro geschätzt. Für die Züge werden 140 bis 180 Millionen Euro veranschlagt.

Mit Inbetriebnahme der Verlängerung soll gleichzeitig ein Fahrzeugwechsel erfolgen: Die 25 vierteiligen Garnituren, die im Augenblick im Einsatz sind, werden durch 41 fünfteilige Züge ersetzt. Damit können dann in Stoßzeiten die Züge mit 105 s Zeitabstand eingesetzt werden.[7]

Verlängerung von Rosny-Bois-Perrier bis Noisy-Champs[Bearbeiten]

Zunächst war diese Strecke als Teil der Ringlinie 15 des Paris Grand Express-Projekts vorgesehen. Nach den ersten Planungen sollte die von Norden kommende Linie 15 in Rosny-Bois-Perrier in zwei, nach Süden bzw. nach Südosten laufende Zweige, aufspalten. Später entschloss man sich, den Südost-Zweig als Verlängerung der Linie 11 zu betreiben. Es werden vier neue Haltestellen entstehen, sie liegen in den Gemeinden Villemomble, Neuilly-sur-Marne und Noisy-le-Grand.

Es entstehen Anschlüsse an den RER A und die neu zu bauenden Linien 15 und 16. Fertigstellung dieses Abschnitts ist für 2025 vorgesehen.

Im Unterschied zu den anderen Linien des Grand Paris Express ist die Linie zunächst nicht für den fahrerlosen Betrieb vorgesehen. Eine Umstellung zu einem späteren Zeitpunkt ist aber nicht ausgeschlossen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor. 3. Auflage. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X.
  •  Brian Hardy: Paris Metro Handbook. 3. Auflage. Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2012-0031_relative_au_schema_directeur_du_materiel_roulant_pneu.pdf
  2. Brian Hardy: Paris Metro Handbook, 3. Auflage, S. 72
  3.  Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor. 2. Auflage. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9, S. 345.
  4. http://orf.at/stories/2170262/
  5. http://www.societedugrandparis.fr/la-carte-du-projet abgerufen 13. September 2013
  6. http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_69411/prolongement-m11
  7. http://www.stif.org/IMG/pdf/13022013_-_CP_Conseil_STIF_-_Prolongement_ligne_11.pdf abgerufen 13. September 2013