Bahnstrecke Bad Krozingen–Münstertal

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Bad Krozingen–Münstertal/Sulzburg
Strecke der Bahnstrecke Bad Krozingen–Münstertal
Kursbuchstrecke (DB): 725
Streckennummer (DB): 9433 (Bad Krozingen–Sulzburg)
9434 (Staufen–Münstertal)
Streckenlänge: 11,0 km
stillgelegt: 5,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C2[1]
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 22,2 
Minimaler Radius: 190 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Basel
Bahnhof, Station
0,0 0,0 Bad Krozingen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Rheintalbahn nach Mannheim
Haltepunkt, Haltestelle
1,3 0,0 Bad Krozingen Ost
Haltepunkt, Haltestelle
2,2 0,0 Oberkrozingen
Bahnhof, Station
5,2 0,0 Staufen 284 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Neumagen
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5,4 0,2
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7,0 0,0 Grunern
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9,2 0,0 Ballrechten-Dottingen
BSicon exKBHFe.svgBSicon STR.svg
11,0 0,0 Sulzburg 325 m
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1,0 Staufen Süd
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Neumagen
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3,0 Etzenbach
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4,4 Dietzelbach
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5,0 Hof (Münstertal)
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5,8 Münstertal (Schwarzwald)

Die Bahnstrecke Bad Krozingen–Münstertal (Münstertalbahn) ist eine eingleisige, elektrifizierte Nebenbahn von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald). In Bad Krozingen ist die Strecke an die Rheintalbahn angebunden. Eigentümer und Betreiber der Münstertalbahn ist die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). Die Betriebseinrichtungen befinden sich im Bahnhof von Staufen. Der Personenverkehr auf dem ehemaligen Streckenast nach Sulzburg wurde 1969 eingestellt.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Die Trasse verläuft größtenteils durch Felder, Wiesen und Waldgebiete. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und heute stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. Die Strecke – einschließlich des stillgelegten Abschnitts – befindet sich vollständig im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald.

Geschichte[Bearbeiten]

Bau der Stichstrecke Krozingen-Sulzburg und erste Betriebsjahre[Bearbeiten]

Weder die angedachten Routen der Rheintalbahn (orange), noch die tatsächliche mit der Anbindung Freiburgs (rot) berührten Sulzburg und Staufen.

Nach Artikel 1 des Badischen Eisenbahngesetzes von 1838 sollte die Badische Hauptbahn von Mannheim bis Basel „möglichst nahe dem Gebirge“ geführt werden. Das machte es für Freiburg aufgrund seiner Größe möglich, von einer geraden Streckenführung über die angedachten Routen (orange) abzusehen und es über die verwirklichte Route (rot) an die Rheintalbahn anzubinden. Alle Alternativen der Bahnstrecke konnten aber schon aus geografischen Gründen einen Anschluss von Staufen (wegen des Schlossbergs) und von Sulzburg (wegen seiner Lage in einem Seitental des Schwarzwalds) nicht vorsehen. Beide Städte gerieten deshalb wirtschaftlich zusehends ins Abseits, weil sich die Industrie an der Bahnlinie ansiedelte und die Bewohner der abseits gelegenen Orte dahin folgten.

Deshalb wurde ab 1884 der Bau verschiedener Bahnverbindungen diskutiert: Krozingen–Staufen, Schallstadt–Staufen–Sulzburg–Müllheim, Sulzburg–Heitersheim. Die nach einer Entscheidung für eine Stichstrecke Krozingen–Staufen–Sulzburg von Hermann Bachstein 1890 begonnenen Arbeiten wurden schnell wieder eingestellt. Die Stadt Staufen richtete deshalb am 25. Februar 1892 eine Petition an die Regierung und die Landstände in Karlsruhe wegen einer Bahn von Krozingen nach Staufen. Letztlich wurde entschieden, eine normalspurige Nebenbahn auf der schon projektierten Strecke zu bauen. Die beiden Städte fragten dafür das Berliner Unternehmen Vering & Waechter an, das schon die Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster betrieb und mit den Planungen für die Kandertalbahn befasst war. Eine Zusage ging am 3. April 1892 ein. Nach Stellung des Geländes für den Bahnbetrieb und Gewährung einer Subvention von 110.000 Mark wurde am 15. April 1894 die Konzession erteilt und schon am 20. Dezember 1894 konnte die Nebenbahn eingeweiht werden.[2]

Bahnbrücke über den Neumagen

Die Strecke verlief zu fast 70 Prozent der in gerader Linie. Nur zwischen dem Bahnhof Staufen und der Brücke über den Neumagen lag ein kleiner Radius von nur 200 Meter vor. Die Steigungsverhältnisse waren andererseits nicht so günstig. Nicht einmal 20 Prozent der Strecke lagen in der Horizontalen. Auf insgesamt immerhin 2.350 Meter waren Steigungen von 1:50 (oder 20 ‰) zu überwinden, was bei einer Hauptbahn gerade noch nicht als Steilstrecke bezeichnet würde. Im Februar 1895 wurde die Strecke in die Liste jener aufgenommen, in denen das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahn-Frachtverkehr Anwendung findet.[3] Der Betrieb entwickelte sich bis zum Ende des Ersten Weltkriegs sehr günstig; die Einnahmen waren höher als zunächst veranschlagt. Schon 1904/05 mussten die Verladeplätze am Bahnhof Sulzburg vergrößert werden.[4]

1898 gründete die Firma Vering & Waechter die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) für den Betrieb ihrer eigenen Bahnen. Diese übernahm noch im selben Jahr zunächst die Konzession für die Nebenbahn. Am 31. März 1901 ging diese dann zusammen mit der Nebenbahn Haltingen–Kandern und der gemeinsamen Werkstatt in Sulzburg zum Preis von 967.000 Mark völlig auf die DEBG über.[5]

Bau der Streckenastes nach Münstertal[Bearbeiten]

Haltepunkt Etzenbach

Schon von 1896 bis 1912 wurden Projekte entwickelt, um einen Verkehrsanschluss in das Münstertal zu bringen. Sie scheiterten an der Uneinigkeit der damals selbstständigen Gemeinden Unter- und Obermünstertal. Schließlich wurde der DEBG am 30. Juli 1913 eine Konzession für eine Nebenbahn Staufen-Untermünstertal erteilt. Von veranschlagten Kosten von etwa 89.000 Mark pro Kilometer Bahnlänge verpflichtete sich das Land, 30.000 Mark zu übernehmen und die Gemeinde Untermünstertal 10.000 Mark.

Der Bau, der der Firma Vering & Waechter übertragen wurde, begann Anfang Oktober 1913. Durch den Kriegsausbruch wurde er beeinträchtigt, aber nicht unterbrochen, sodass der neue Streckenteil schließlich am 1. Mai 1916 in Betrieb genommen werden konnte. Aus topografischen Gründen musste der Bahnhof Untermünstertal am rechten Ufer des Neumagens liegen. Es hätte deshalb nahe gelegen, den Abzweig am Bahnhof Staufen zu schaffen, um eine Flusskreuzung zu vermeiden. Das hätte aber eine Durchfahrt der Stadt bedeutet. Man entschied sich deshalb, zunächst die Neumagenbrücke der bestehenden Bahn zu benutzen und hinter dem Friedhof mit einer Weiche abzuzweigen. Da wegen bebauter Grundstücke vom neu geschaffenen Bahnhof Staufen Süd keine direkte Überleitung über den Neumagen möglich war, folgt die Strecke nach einer S-Kurve auf dem linken Flussufer dem Lauf des Neumagens, bis sie diesen überquert und auf dem rechten Flussufer fortgesetzt wird. Nur bei der Abzweigung von der ursprünglichen Bahn musste ein Kurvenradius von nur 200 Meter gewählt werden. Zu über 60 Prozent verläuft die Strecke in der Geraden. Der Streckenast nach Münstertal bewältigt einen Steigung um 90,21 Meter. Nur 100 Meter liegen in der Horizontalen, während die größte Steigung von 1:45 sich über 1.071 Meter erstreckt. Der Bahnhof Untermünstertal wird auf einem etwa 3 Meter hohen Damm erreicht und hat am Ende der Bahn einen Einschnitt von fast 7 Meter.[6]

Übernahme durch die SWEG und Stilllegung des Sulzburger Streckenastes[Bearbeiten]

Gleise der stillgelegten Strecke bei Grunern mit ehemaliger Bahnhofsgaststätte

1963 wurde die Strecke von der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) übernommen. Am 27. September 1969 wurde der Personenverkehr auf dem Ast nach Sulzburg[7] eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt; der Güterverkehr zwischen Grunern und Sulzburg endete am 15. März 1973; danach wurde der Abschnitt ab Mitte der siebziger Jahre abgebaut. Nach Insolvenz des zuletzt in Grunern angeschlossenen Industriebetriebs wurde 1996 auch der Betrieb auf dem Reststück eingestellt. Heute ist die Trasse nach Sulzburg teilweise überbaut.

Zum 30. September 2002 wurde die Güterverkehrsstelle Staufen geschlossen. Die Weiche der letzten vorhandenen Ausweichanschlussstelle eines Industriebetriebs wurde zwei Jahre später demontiert.

Elektrifizierung und Modernisierung[Bearbeiten]

Die Kooperationsvereinbarung zwischen RVG und NVBW vom 11. März 2009 beinhaltet die Elektrifizierung des S-Bahn-Netzes im Freiburger Raum bis zum Jahr 2018.Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren Dabei wurde auch die Strecke Bad Krozingen–Münstertal während einer Vollsperrung zwischen dem 29. Mai 2012 und dem 9. Juni 2013 elektrifiziert.[8]

Zunächst wurde der Betrieb am 29. Mai 2012 vorübergehend eingestellt, um den Oberbau der Strecke zu erneuern.[9] Nachdem am 23. Juli 2012 das Regierungspräsidium die Elektrifizierung der Bahnlinie freigegeben hatte, konnte auch mit den dafür erforderlichen Arbeiten für geplante 14 Millionen Euro begonnen werden.[10] Anfang 2013 wurde bekannt, dass die elektrischen Triebwagen nicht mit 80 km/h, sondern mit 60 km/h fahren können, da die Landeszuschüsse zum Ausbau der Bahnübergänge nicht genehmigt worden waren.[11] Mitte Februar 2013 wurden die Mittel trotz eines generellen Bewilligungsstopps im Verkehrsministerium dann doch freigegeben.[12]

Das elektrische Stellwerk in Staufen wurde im August 2013 in Betrieb genommen. Am 21. September 2013 nahm der Landesverkehrsminister Winfried Hermann offiziell den elektrifizierte Betrieb auf, nachdem die Oberleitung am 15. Juli 2013 unter Spannung (15.000 Volt) gesetzt worden war.[13]

Betrieb[Bearbeiten]

Die Strecke liegt komplett im Tarifbereich des Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF).

Zuggattung Strecke Takt
SWEG Bad Krozingen – Bad Krozingen Ost – Oberkrozingen – Staufen 30-Minuten-Takt
SWEG Staufen Süd – Etzenbach – Dietzelbach – Hof – Münstertal (Schwarzwald) 60-Minuten-Takt
SWEG Freiburg im Breisgau – Schallstadt – Bad Krozingen – Staufen – Münstertal (Schwarzwald) zwei Zugpaare

Zwischen Bad Krozingen und Staufen besteht ein Halbstundentakt, im weiteren Verlauf bis Münstertal ein Stundentakt mit einzelnen Verdichtungen in der Hauptverkehrszeit. Einzelne Kurse fahren im Auftrag der Deutschen Bahn AG über Norsingen, Schallstadt, Ebringen, Freiburg-St. Georgen bis Freiburg Hauptbahnhof weiter und wechseln in Bad Krozingen die Fahrtrichtung.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die Münstertalbahn im Endbahnhof Münstertal (Schwarzwald)
Bombardier Talent 2 der SWEG im Bahnhof Staufen

Ab Anfang der achtziger Jahre wurden auf der Münstertalbahn Dieseltriebwagen der Baureihe NE 81 eingesetzt, die in den neunziger Jahren von RegioShuttles ersetzt wurden.

Die 11,0 Kilometer lange Strecke wurde bis 2012 von drei Dieseltriebwagen dieses Typs befahren. Da sich die Lieferung der zwei neuen elektrischen Fahrzeuge des Typs Bombardier Talent 2 (ET 150 und 151)[14] verzögerte, wurden von Juni bis September leihweise Regio Shuttle der Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG) eingesetzt.

Die zwei Fahrzeuge trafen Anfang Juli 2013 im SWEG-Betriebshof in Endingen ein. Erste Test- und Schulungsfahrten der neuen Triebwagen sollten ursprünglich im April 2013 beginnen, verzögerten sich jedoch auf Grund des Zulassungsprozesses und der Finanzierungszusagen des Landes Baden-Württemberg auf Ende Juli. Am 9. September 2013 erfolgte schließlich der erste Einsatz der Talent 2 im Fahrgastbetrieb.

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2 – Baden. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 364–374
  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 98–101.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Münstertalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.sweg.de/lib/download.php?key=19a412fa969d&file=/dynamic/datei/snb_bt.pdf&name=schienennetzbenutzungsbedingungen___snb_bt_
  2. Meinhard Döpner: Die Badische Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AK, Lokrundschau Verlag Gülzow 2002, ISBN 3-931647-13-7, S. 26.
  3. Döpner, S. 26 f.
  4. Döpner, S. 7 f.
  5. Döpner, S. 27 f.
  6. vergessene-bahnen.de: Staufen - Sulzburg, abgerufen am 25. November 2012
  7.  Gesicherte Zukunft Nach Münstertal (Schwarzwald) soll die Breisgau-S-Bahn ab Ende 2012 elektrisch fahren.. In: Regionalverkehr. Nr. 4, 2011, ISSN 1615–7281, S. 50.
  8. Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft: Schienenersatzverkehr auf der Münstertalbahn, 14. Mai 2012, abgerufen am 30. März 2013
  9. Elektrifizierung Münstertalbahn, sweg.de, abgerufen am 30. März 2013
  10. Rainer Ruther: Münstertal: Fehlstart für Elektrozug, Badische Zeitung, 1. Februar 2013, abgerufen am 30. März 2013
  11. Rainer Ruther: Kreis Breisgau-Hochschwarzwald: Ausbau der Bahnübergänge der Münstertalbahn: Das Land lenkt doch ein, Badische Zeitung, 19. Februar 2013, abgerufen am 30. März 2013
  12. Staufen: Fotos: Eröffnung der elektrifizierten Münstertalbahn - Fotogalerien - badische-zeitung.de. Abgerufen am 22. September 2013.
  13. Rainer Ruther: Kühler und ruhiger in die Zukunft, Badische Zeitung, 26. Juli 2013, abgerufen am 26. Juli 2013