Maintalbrücke Veitshöchheim

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49.8263888888899.8694444444444Koordinaten: 49° 49′ 35″ N, 9° 52′ 10″ Of1

Maintalbrücke Veitshöchheim
Maintalbrücke Veitshöchheim
Überführt Schnellfahrstrecke
Hannover–Würzburg
Unterführt Main km 244,86
Ort Veitshöchheim
Konstruktion Bogenbrücke
Gesamtlänge 1280 m
Breite 14,0 m
Längste Stützweite 162 m
Konstruktionshöhe 4,5 m
Höhe 30 m
Baukosten 40 Millionen D-Mark[1]
Baubeginn 1985
Fertigstellung 1987

Die Maintalbrücke Veitshöchheim (in der Planungsphase auch Maintalbrücke Veitshöchheim – Margretshöchheim[2]) ist eine zweigleisige Eisenbahnbrücke der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg bei Streckenkilometer 322.

Das 1280 Meter lange Bauwerk liegt in der Nähe von Würzburg bei Veitshöchheim und überspannt das Maintal bei dem Stromkilometer 244,86 in maximal 30 Meter Höhe. Dabei werden unter anderem mit den Vorlandbrücken auf der rechten Mainseite der ehemalige Rangierbahnhof Würzburgs und die Main-Spessart-Bahn sowie die B27 von Würzburg nach Veitshöchheim überquert, in einem spitzen Kreuzungswinkel mit einem Stahlbetonbogen und der aufgeständerten Fahrbahn der Main überbrückt sowie auf der linken Mainseite eine Landstraße, die Zell und Margetshöchheim verbindet, überspannt.

Inhaltsverzeichnis

[Bearbeiten] Planung und Bau

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Planung

Das Raumordnungsverfahren für den Streckenabschnitt, zu dem auch die Brücke zählt, wurde im August 1975 beantragt.[3] Im Raum Würzburg wurden insgesamt elf verschiedene Trassierungsvarianten untersucht.[4] Nachdem Tunnelvarianten zunächst erhebliche Realisierungsschwierigkeiten zugerechnet wurden, beschränkten sich die weiteren Untersuchungen zunächst auf verschiedene Brückenvarianten über den Main. Dabei war eine Stützweite über dem Main von 150 m herzustellen, wobei die vorzusehende Fahrrinne 54 m breit war und eine lichte Höhe von mindestens 6,40 m über dem Fluss freizuhalten war. Zusätzlich waren die überquerten Verkehrswege nicht zu stören, wobei ein Pfeiler auf engem Raum im Rangierbahnhof Würzburg unterzubringen war.[5]

Während die Gestaltung der Vorlandbrücken (nach Bahnangaben) unstrittig war[6], wurden für die Auswahl der Brückenkonstruktion zunächst sechs Varianten ausgearbeitet[7]:

  • Eine Bogenbrücke mit einem 225 m weit spannenden Bogen über dem Main
  • Eine Rahmenbrücke mit einer 150 m langen Hauptöffnung
  • Eine Fachwerkbrücke mit unten liegender Fahrbahn, mit einer 150 m langen Stromquerung
  • Eine Stahlfachwerkbrücke mit ober liegender Fahrbahn und einem 160 m langen Brückenfeld über dem Main
  • Eine Hängebrücke mit einer 150 m langen Stromquerung
  • Eine Bogenbrücke mit einem 162 m weit spannenden Bogen

In allen sechs Varianten sollten die anschließenden Pfeiler eine Breite von 2 m aufweisen.[7]

Gegen den Bau der Brücke und die Streckenführung im Raum Veitshöchheim bildete sich in den 1970er Jahren die Bürgeraktion Veitshöchheim.[8] Die Brücke wurde auch von zahlreichen weiteren Gruppen und Personen abgelehnt, so u. a. dem Landesamt für Umweltschutz, dem Bund Naturschutz, dem Landesamt für Denkmalpflege und dem Landesdenkmalrat.[9]

Bei der letzten Anhörung zum Raumordnungsverfahren, am 28. April 1977, kam es einem Eklat. Nach fünfstündiger Anhörung drohte der Landtagsabgeordnete Christian Will mit dem Stopp des Verfahrens, während die Bundesbahn damit drohte, die Neubaustrecke in diesem Fall nicht zu bauen.[9] Am 1. Mai 1977 formulierte Will einen Antrag an den Landtag, die Staatsregierung solle auf die Bundesregierung einwirken, das Raumordnungsverfahren für den Würzburger Landkreis auszusetzen, bis ein von Stadt und Landkreis Würzburg beauftragtes Gutachten in die Planungen mit einzubeziehen. Ferner sollte die Staatsregierung dazu aufgefordert werden, beim Bund auf die Bereitstellung der Mittel für eine Tunnelvariante hinzuwirken.[10]

Die Brücke sollte ursprünglich (auf Schienenoberkante) eine Höhe von bis zu 50 m über dem Talgrund erreichen, wurde aber in Folge von Bürgerprotesten auf 29 m abgesenkt. Der ursprünglich geplante Stahlbogen wurde aus Ästhetik- und Lärmschutzgründen in eine Flachbrücke geändert.[11] Untersuchungen an einem Modell (Maßstab 1:1.000) und mit an Schnüren befestigten Wetterballons hatten die Vorteilhaftigkeit einer möglichst tiefen Streckenführung gezeigt. Nur so sei es möglich gewesen, die Blicke aus dem Veitshöchheimer Hochgarten auf die Hänge des Maintals an keiner Stelle auffallend zu stören.[5]

Mit der Planfeststellung des 2,025 km langen[2] Planfeststellungsabschnitts der Brücke[7] endete am 12. Dezember 1984 das letzte Planfeststellungsverfahren der 327 km langen Neubaustrecke.[12] (Eine andere Quelle bezeichnet dies als letzten Planfeststellungsbeschluss des Südabschnitts[2])

[Bearbeiten] Tunnelvariante

Von Seiten der Kritiker wurde statt der Führung über Brücken und Tunnel die Errichtung eines 11,3 km langen Tunnels vorgeschlagen, der im Bereich des Würzburger Hauptbahnhofs beginnen und weit außerhalb der Stadt enden sollte.[8] Die Tunnelvariante wurde von einem Frankfurter Ingenieurbüro im Auftrag von Würzburg, Veitshöchheim und weiterer Kommunen in einem Gutachten vorgeschlagen. Das 11 km lange Bauwerk hätte das Flussbett in einer Tiefe von zehn Metern unterquert.[11]

Die damalige Bundesbahn lehnte diese Variante aufgrund von Mehrkosten in Höhe von 120 Prozent, rund 400 Millionen D-Mark (etwa 200 Millionen Euro), ab. Kommunen und Bürgerinitiativen sahen, gestützt auf das Gutachten, Mehrkosten in Höhe von lediglich 110 Millionen D-Mark (rund 60 Millionen Euro). DB und das Bayerische Geologische Landesamt argumentierten, ein solcher Tunnel erfordere irreparable Grundwasserabsenkungen. Neben der geplanten Brücke durchzogen bereits Hochspannungsleistungen, Gewerbeanlagen und die Gleise eines Rangierbahnhofs das Veitshöchheimer Maintal.[8] Die Bundesbahn lehnte die Röhrenvariante ferner mit dem Argument ab, Reisende sollten die reizvolle Kulturlandschaft nicht unterirdisch passieren.[11]

Die Ablehnung der Tunnelvariante führte im Juni 1978 zu einem Protestbeschluss der Bayerischen Landtags, der das Raumordnungsverfahren aussetze und die Staatsregierung beauftragte, sich für Alternativen einzusetzen. Probebohrungen im geplanten Tunnelbereich ergaben später, dass die Röhre durch hohe Säulen von Grundwasser hätte geführt werden müssen und eine Gefährdung der Trinkwasservorkommen nicht ausgeschlossen hätte werden können.[11] Nach eigenen Angaben führte die Bundesbahn im Hinblick auf die Tunnelvariante 40 Probebohrungen durch, um Erkenntnisse über den Grundwasserspiegel zu gewinnen. Ende der 1970er Jahre galt das Scheitern der Tunnellösung als absehbar.[13]

Eine weitere Bürgerinitiative („Bürgerinitiative gegen diese Bahntrasse“) setzte sich Ende der 1970er Jahre sogar dafür ein, die Strecke auf einer Länge von 41 Kilometern, zwischen dem Hauptbahnhof Würzburg und dem Südkopf des heutigen Überholbahnhofs Burgsinn, in einem Tunnel zu führen. Mit Verweis auf den Seikantunnel wurde die Machbarkeit begründet und Einsparungen bei Lärmschutz, Entschädigungen sowie geringere Unfallgefahren (neben anderen Argumenten) angeführt.[14]

[Bearbeiten] Bau

Das Bauwerk wurde in 31 Monaten Bauzeit zwischen Februar 1985[6] und 1987 erbaut, die Kosten betrugen ungefähr 40 Millionen DM[1].

Am 17. Dezember 1985 wurde der 162 m und 25 m hohe Bogen über den Main fertiggestellt.[2]

[Bearbeiten] Brückenkonstruktion

[Bearbeiten] Überbau

Der Überbau ist eine Spannbetonbalkenkonstruktion, die in Längsrichtung fünf durch Dehnfugen getrennte Durchlaufträgerabschnitte aufweist. Die Stützweiten betragen, auf der linken Mainseite beginnend:

  • 40 m + 2×47 m + 52 m + 51 m = 237 m
  • 2×51 m + (2×23,5 m + 23 m + 22 m + 23 m + 2×23,5 m =) 162,0 m (Bogenstützweite) + 52 m + 53,5 m = 369,5 m
  • 4×53,5 m = 214 m
  • 3×53,5 m = 160,5 m
  • 53,3 m + 2×61,7 m + 57,1 m + 47,8 m = 281,6 m.
Querschnitt des Überbaus

Zusätzlich ist am östlichen Widerlager ein kurzes 17,4 m langes Feld vorhanden. Die Querschnittsform ist ein einzelliger Stahlbetonhohlkasten, in Längsrichtung vorgespannt. Die Träger sind 4,5 m hoch, haben 60 cm dicke geneigte Stege und eine 5,2 m breite Bodenplatte. Außerdem ist die Fahrbahnplatte bei einer Überbaubreite von 14 m in Querrichtung vorgespannt.

Die Gradiente der Strecke fällt zur Mitte der Brücke hin beidseitig ab.[15]

[Bearbeiten] Unterbauten

Markantes Bauteil der Brücke ist der in der linksmainischen Brückenhäfte angeordnete polygonale Stabbogen aus Stahlbeton über dem Main mit einer Stützweite von 162 m und einem Stich von 25 m. Dieser hat einen Vollquerschnitt mit 6,1 m Breite und 1,8 m Dicke an den Kämpfern sowie mit 5,4 m Breite und 1,5 m Dicke im Scheitel. Die Kämpfer sind im Main flach gegründet. Der Bogen ist ein Festpunkt der ersten drei längs gekoppelten Durchlaufträgerabschnitte, den zweiten Festpunkt bilden drei Pfeiler an der B 27 liegend. Die beiden Festpunkte leiten insbesondere die Längskräfte infolge Bremsen aus den in Längsrichtung gekoppelten Überbauten in den Baugrund und erfordern die Anordnung von drei Schienenauszügen.

Die rechteckigen Stahlbetonpfeiler haben einen Hohlkastenquerschnitt mit 35 cm Wanddicke. Die Gründung der Pfeiler auf der rechten Mainseite erfolgte auf Großbohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser, auf der linken Mainseite wurden Flachgründungen ausgeführt.

[Bearbeiten] Bauausführung

Der Überbau wurde im Taktschiebeverfahren vom westlichen Widerlager aus hergestellt. Aufgrund des hohen Gewichts des Brückenüberbaus mussten dazu bis zu drei Vorschubanlagen eingesetzt werden, die außer am Widerlager noch auf den Strompfeilern angeordnet waren. In der Regel wurde jede Woche ein Takt mit maximal 28,5 m Länge betoniert. Eine Baustelleneinrichtung am östlichen Widerlager war aus Platz- und Lärmschutzgründen nicht möglich gewesen[5].

Der Bogen wurde im abgespannten Freivorbau errichtet. Da der Bogen die einseitige Belastung durch das Überbaugewicht, welche beim Taktschieben zeitweise auftritt, nur begrenzt aufnehmen konnte, wurde temporär die westliche Bogenhälfte durch eine Abspannung entlastet und gleichzeitig Gegengewichte in der östlichen Bogenhälfte angebracht. Der Beton wurde, durch Zugabe von flüssigem Stickstoff, auf 10 bis 12 Grad gekühlt eingebracht, wodurch eine höhere Endfestigkeit erreicht werden konnte[5].

Am 2. Dezember 1986 wurde mit einer geschobenen Länge von 1262,8 m ein neuer Weltrekord für ein einseitiges[6] Taktschiebeverfahren aufgestellt. Bereits knapp ein Jahr zuvor, als der Bogen über den Main geschlossen wurde, war damit eine neue weltweite Rekordstützweite von 162 m für Stahlbetonbögen bei Eisenbahnbrücken aufgestellt worden.[16] Zuvor hatte die 1161 m lange Aichtalbrücke der Bundesstraße 27 (zwischen Tübingen und Stuttgart) den Rekord gehalten.[17] Die zum Einschieben gekoppelten fünf Überbauabschnitte wurden abschließend an den Dehnfugen für den Endzustand getrennt.[5]

[Bearbeiten] Literatur

Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987. ISBN 3-7771-0200-8

[Bearbeiten] Einzelnachweise

  1. ↑ a b Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  2. ↑ a b c d Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Stand: Januar 1986). Presseinformation (drei Seiten), ohne Ort, ohne Jahr
  3. ↑ Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung, 18. April 1980, S. 4
  4. ↑ Hat die Tunnellösung doch noch eine Chance?. In: Main-Post Würzburg, 13. Juli 1979, S. 7
  5. ↑ a b c d e Helmut Maak: Gestaltung und langschaftliche Eingliederung der Brücken. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, ohne Jahr (ca. 1991), ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 69–82.
  6. ↑ a b c Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 31
  7. ↑ a b c Helmut Maak: Zeitlicher Ablauf der Realisierung. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, ohne Jahr (ca. 1991), ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 65–68.
  8. ↑ a b c Nichts läuft ohne Tunnel. In: Der Spiegel, Ausgabe 52, 1979, S. 57
  9. ↑ a b Der Bundesbahn ging es um „alles oder nichts“. In: Main-Post, 29. April 1977
  10. ↑ Raumordnungsverfahren einstellen. In: Fränkisches Volksblatt, 2. Mai 1977
  11. ↑ a b c d Im 200-Kilometer-Tempo will die Bahn an Würzburgs Steinwein vorbei. In: Die Welt, 8. August 1979, S. 12 f.
  12. ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  13. ↑ Bahn macht Front gegen den Tunnel. In: Main-Post Würzburg, 10. März 1979, Nr. 58, S. 10
  14. ↑ Auch im Sinntal soll die Eisenbahn unter die Erde. In: Main-Post Würzburg, 11. Juli 1979
  15. ↑ K. G. Baur: Fulda−Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 205, Oktober 1989, ISSN 0170-5288, S. 32–37.
  16. ↑ Meldung Neuer Weltrekord für Taktschiebeverfahren. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 4
  17. ↑ Weltrekord im Taktschiebeverfahren aufgestellt. In: Fränkischer Tag, 1987, Nr. 250, 30. Oktober 1987, S. 14

[Bearbeiten] Weblinks

Brücken SFS Hannover–Würzburg
Bemerkenswerte Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

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