Mainzer Eisenbahntunnel
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Der Mainzer Tunnel ermöglicht die Einfahrt in den Mainzer Hauptbahnhof von Süden her unter dem Kästrich.
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[Bearbeiten] Beschreibung
| Mainzer Eisenbahntunnel Streckenverlauf | |||||||||||||||||||||||||||||
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Der Mainzer Tunnel ist eine heute viergleisige, elektrifizierte Anlage. Er besteht aus insgesamt drei Röhren:
- Tunnel Mainz Hauptbahnhof: 655 m
- Tunnel Mainz Süd: 240 m
- Neuer Mainzer Tunnel: 1297 m
Der Tunnel Mainz Hauptbahnhof (Nordportal bei 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 41″ O49.9980555555568.2613888888889Koordinaten: 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 41″ O) und der Tunnel Mainz Süd (Westportal bei 49° 59′ 39″ N, 8° 16′ 18″ O49.9941666666678.2716666666667)sind nacheinander geschaltet und befinden sich östlich bzw. nördlich vom parallel verlaufenden Neuen Mainzer Tunnel (Nordportal bei 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 40″ O49.9980555555568.2611111111111).
Die Tunnel Mainz Hauptbahnhof und Mainz Süd und der Neue Mainzer Tunnel führen jeweils zwei Gleise der zwischen dem Bahnhof Mainz Römisches Theater (bis Dezember 2006: Mainz Süd) und Mainz Hauptbahnhof viergleisigen Strecke. Die Tunnel bedienen die Rhein-Main-Bahn Richtung Frankfurt (Streckennummer: 3520) und Richtung Ludwigshafen (Streckennummer: 3522) sowie die Linke Rheinstrecke (Streckennummer 3510 bis Bingen).
[Bearbeiten] Ausgangssituation
Die ursprünglichen Mainzer Eisenbahnanlagen aus der Mitte des 19. Jahrhunderts befanden sich am Rheinufer, eingezwängt zwischen Stadt und Fluss. Der Raum am Rheinufer war sehr begrenzt und ließ eine Erweiterung nicht zu. Im Laufe des 19. Jahrhunderts erhöhte sich das Fahrgastaufkommen ständig.
Die Interessen der Entwicklung von Bahn, Stadt und Uferbereich erforderten eine Verlegung der Anlagen. Stadtbaumeister Eduard Kreyßig schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen und in einem Centralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen.
[Bearbeiten] Bau
Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch ein 1196 m langer Tunnel unter der Zitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen und 1884 zusammen mit dem neuen Centralbahnhof in Betrieb genommen.
[Bearbeiten] Weitere Entwicklung
Der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und der Tunnel Mainz Süd entstanden in ihrer heutigen Form Anfang der dreißiger Jahre, als im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen der ursprünglich durchgehende Mainzer Tunnel auf der Höhe Eisgrub mittig „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet wurde, wodurch aus einem Tunnel zwei wurden. Der eigentliche Grund für die Tunnelöffnung dürfte aber in den damals noch fahrenden Dampflokomotiven zu finden sein, deren Abgase aus dem langen Tunnel nur schlecht nach außen abziehen konnten. Der Aushub der Schlitzung wurde zum sogenannten Mainzer Rodelberg bei der heutigen Berliner Siedlung.
Der Neue Mainzer Tunnel wurde seit 1998 parallel zu den bestehenden Tunneln angelegt, um den betrieblichen Engpass zwischen Mainz Süd und Mainz Hauptbahnhof zu beseitigen, der darin bestand, dass sich bis dahin die beiden aus südlicher und östlicher Richtung auf das südliche Tunnelportal zuführenden zweigleisigen Hauptstrecken am westlichen Bahnhofsende von Mainz Süd auf zwei Gleise beschränken mussten. Planungen um 1990 sahen die Fertigstellung des Neuen Mainzer Tunnels für 1996 vor[1]. Der Tunnel wurde 2004 in Betrieb genommen. Der Innenausbau (Feste Fahrbahn, Schienen, Oberleitung, Leit- und Sicherheitstechnik u. a.) der bereits im Jahr 2000 im Rohbau fertiggestellten Röhre erfolgte 2002.
Seit dem Frühjahr 2007 sind die Gleisanlagen für den alleinigen Betrieb des Neuen Mainzer Tunnels umgebaut, da der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und der Tunnel Mainz Süd sowie das verbindende Zwischenstück saniert werden müssen. Die zeitweilige Außerbetriebnahme der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und Tunnel Mainz Süd fand Mitte April 2007 statt.
Im Frühjahr 2009 werden die beiden Tunnel im Rohbau fertiggestellt sein, so dass der Einbau der Signal- und Sicherungseinrichtungen, sowie der Gleise beginnen kann. Es ist vorgesehen, wie auch im neuen Mainzer Tunnel, hier eine feste Fahrbahn einzubauen.
Bei den Baumaßnahmen zur Sicherung des Berges vor dem Ausbruch des größeren Profiles wurde in der Außenmauer der Zitadelle ein zugemauerter Gang entdeckt, der bislang unbekannt war − es sollte dort ein Anker zur Sicherung eingebracht werden, stattdessen tat sich ein Hohlraum auf. Während des Ausbruches des Tunnels wurde dieser Gang komplett mit Material verfüllt, damit durch das Auspressen des Gebirges zur Stabilisierung hier keine Schäden entstehen konnten. Nachdem der Tunnel im Rohbau fertiggestellt war, wurde die Füllung aus den Gängen wieder entfernt, um diese weiter untersuchen zu können.
In der für den Fahrzeugverkehr noch gesperrten Windmühlenstraße oberhalb des Tunnels beträgt die Überdeckung weniger als 2 Meter, dort kann man in der aufgebrochenen Straße noch die Reste der Bewehrung erkennen, die im Zuge des Ausbruchs des Tunnels zur Sicherung des Gebirges im oberen Bereich des Tunnelsquerschnittes eingebracht wurden. Auf Grund dieser geringen Überdeckung waren auch besondere Überwachungsmaßnahmen für die Häuser, die sich unmittelbar über oder neben dem Tunnel befanden, notwendig.
[Bearbeiten] Unfälle
Am 1. April 1924 hatte der Schnellzug D 670 im Tunnel eine Zwangsbremsung erhalten. Der nachfolgende P 682 fuhr auf den stehenden Zug auf. 14 Menschen starben, weitere wurden verletzt. Ursache für den Unfall war die Betriebsabwicklung durch den Regiebetrieb; der Streckenblock war nicht in Betrieb und es wurde kein Rückmeldeverfahren durchgeführt.
[Bearbeiten] Weblinks
- Jeden Tag drei Meter auf www.swr.de
- Da guckste in die Röhre Bilderserie auf www.swr.de
- Bilder der Tunnelportale
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
