Mangfallbrücke

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47.86888888888911.786666666667Koordinaten: 47° 52′ 8″ N, 11° 47′ 12″ O

f1

A8 Mangfallbrücke
 Mangfallbrücke
Überführt

Bundesautobahn 8

Unterführt

Mangfall

Ort Weyarn
Konstruktion Spannbeton-Plattenbalkenbrücke
Gesamtlänge 288 m
Breite 23,2 m
Längste Stützweite 108 m
Konstruktionshöhe 6,65 m
Höhe 68 m
Baubeginn 1958
Fertigstellung 1959

Die Mangfallbrücke ist Teil der Bundesautobahn 8 und überspannt in Oberbayern zwischen München und Rosenheim nördlich von Weyarn das Mangfalltal. Das Bauwerk liegt zwischen den Autobahnanschlussstellen Holzkirchen und Weyarn. Die 288 m lange Balkenbrücke wurde erstmals im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen.

Brücke von 1935[Bearbeiten]

Mangfallbrücke 1936

Im März 1934 begannen im Rahmen des Baus der Reichsautobahn München–Salzburg die Bauarbeiten an der Mangfallbrücke. Die Montage des Überbaus der Großbrücke wurde ausführlich von der NS-Propaganda begleitet.[1] Auch eine Briefmarke der Serie moderne Bauten der Deutschen Reichspost für das Winterhilfswerk hatte 1936 die Brücke als Motiv.

Die vom MAN-Werk Gustavsburg unter künstlerischer Beratung von German Bestelmeyer entworfene und ausgeführte Stahlkonstruktion, eine dreifeldrige Balkenbrücke, wählte Adolf Hitler aus mehreren Entwürfen aus.[2] Am 24. November wurde das Richtfest der Pfeiler gefeiert.[3] Am 6. Januar 1936, fünf Tage vor Verkehrsübergabe des Streckenabschnittes Holzkirchen–Weyarn, befuhr Hitler als erster das Bauwerk, das vier Fahrstreifen aufwies.[4] Im Jahr 1945 folgte die Sprengung der Brücke, wobei der Überbau und der westliche Pfeiler zerstört, der östliche Pfeiler stark beschädigt wurde.

Der Überbau der 288 m langen Brücke hatte in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. Die Stützweiten betrugen in den Randfeldern 90,0 m, das Innenfeld spannte 108,0 m weit. Die Haupttragkonstruktion bestand aus zwei stählernen Vollwandträgern mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 5,6 m bei einem Achsabstand von 12,5 m. Die Lasten der 21,5 m breiten Stahlbetonfahrbahn wurden über Sekundärlängsträger und Querträger in die Hauptträger abgetragen.

Die beiden Brückenpfeiler haben eine Höhe von rund 47 m und bestehen aus zwei Stielen, die am Kopf mit einem 4,0 m hohen Riegel verbunden sind. Die Stiele besitzen Stahlbetonhohlquerschnitte mit Außenabmessungen in Brückenquerrichtung von 5,0 m am Pfeilerkopf und 6,0 m oberhalb vom Fundament. Gegründet sind die Pfeiler mit ungefähr 10 m dicken Fundamenten auf dem anstehenden Fels.

Brücke von 1948[Bearbeiten]

Ab dem Jahr 1946 wurde der zerstörte Pfeiler wieder aufgebaut. Als Behelfsüberbau wurde eine Schaper-Krupp-Reichsbahnbrücke montiert, die für zwei Fahrstreifen ausgelegt war. Vor Baubeginn des endgültigen Brückenüberbaus wurde dieser im Jahr 1958 querverschoben. Dazu waren auf der südlichen Brückenseite paarweise runde Hilfspfeiler aus Stahlbeton mit einem Hohlquerschnitt und 3,0 m Außendurchmesser errichtet worden. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks erfolgte der Abbau der SKR-Behelfsbrücke und das Sprengen der Hilfspfeiler.

Die Behelfsbrücke bestand in Längsrichtung aus drei stählernen Fachwerkträgern mit 6,0 m Konstruktionshöhe und 4,6 m Achsabstand. Die darauf liegende Betonfahrbahnplatte hatte eine Breite von 11,5 m.

Brücke von 1959[Bearbeiten]

Blick nach unten aus dem Brückenträger
Innenansicht

Im Jahr 1957 gewann die Firma Dyckerhoff & Widmann mit einem Sondervorschlag nach einem Entwurf von Ulrich Finsterwalder unter architektonischer Beratung von Gerd Lohmer die Ausschreibung für den Neubau des Brückenüberbaus. Zur Ausführung kam eine parallelgurtige Spannbetonbalkenbrücke, deren Stege als Fachwerke mit Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen ausgebildet sind. Die vorgespannte Fachwerkkonstruktion der Stege wurde bei der Mangfallbrücke erstmals in Deutschland ausgeführt. Neben den damals vier Fahrstreifen der Autobahn sind unterhalb der Fahrbahnplatte im Brückenkasten ein Geh- und Radweg angeordnet.

Die Stützweiten des Überbaus entsprechen der Konstruktion von 1935. Der Überbau hat in Längsrichtung den Durchlaufträger mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 6,65 m als Bauwerkssystem. In Querrichtung ist als Bauwerkssystem ein zweistegiger Plattenbalken vorhanden. Im Pfeilerbereich ist aufgrund der hohen Druckkräfte unten eine Bodenplatte mit 66 cm Dicke angeordnet. Die Stege besitzen im Feldbereich unten einen Flansch. Sie sind fachwerkartig perforiert und haben einen Achsabstand von 12,5 m bei einer Dicke von 66 cm und 2,2 m im Pfeilerbereich. Die Diagonalen der Stege sind bereichsweise vorgespannt. Die 23,5 m breite Fahrbahnplatte ist in Querrichtung vorgespannt und wird durch Querträger unterstützt. Die Brücke wurde im Freivorbau mit Hilfsstützen in 6,0 m langen Abschnitten errichtet. Dabei wurde der Überbau in zwei Teilen betoniert. Die Gesamtbaukosten des Bauwerkes betrugen 7,3 Millionen DM.

Brücke von 1981[Bearbeiten]

Im Rahmen des Ausbaus der Bundesautobahn auf sechs Fahrstreifen wurde von 1977 bis 1979 nördlich der bestehenden Brücke für die Richtungsfahrbahn Salzburg–München eine neue Brücke durch die Max Aicher Bauunternehmung[5] errichtet. Als Konstruktion kam eine Spannbetonhohlkastenbrücke zur Ausführung, bei unveränderter Pfeilerstellung. Der Hohlkastenquerschnitt des Überbaus wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt, wobei dies in zwei Teilen von beiden Widerlagern aus durchgeführt wurde. Die auskragenden Fahrbahnplattenteile wurden nachträglich betoniert.

Literatur[Bearbeiten]

  • Luitpold Schmerber, Josef Scheidler: Wiederinstandsetzung der Pfeiler und Verschiebung der Mangfallbrücke im Zuge der Autobahn München–Salzburg. In: Der Stahlbau 28. Heft 4, 1959, S. 88–98.
  • Der Bundesminister für Verkehr: Erhaltungsarbeiten an Brücken und anderen Ingenieurbauwerken von Straßen - Dokumentation 1990. Verkehrsblatt Verlag, 1990 Dortmund, ISBN 3-89273-068-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mangfallbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Fotos der Baustelle
  2. Richard Vahrenkamp: Der Autobahnbau 1933 bis 1943 und das hessische Autobahnnetz S.4 (PDF; 852 kB)
  3. Erhard Schütz, Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933-1941.Links, Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8, S. 59
  4. Richard Vahrenkamp: Der Autobahnbau 1933 bis 1943 und das hessische Autobahnnetz S.14 (PDF; 852 kB)
  5. Max Aicher Homepage