Mannheim Hauptbahnhof

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Mannheim Hauptbahnhof
Mannheim Hauptbahnhof 20100913.jpg
Daten
Kategorie 2
Betriebsart Kreuzungsbahnhof
Bahnsteiggleise 9 (1–5 & 7–10), 2 weitere im Bau
Abkürzung RM
IBNR 8000244
Eröffnung 1840
Webadresse bahnhof.de
Lage
Stadt Mannheim
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 28′ 46,7″ N, 8° 28′ 11,5″ O49.4796333333338.4698583333333Koordinaten: 49° 28′ 46,7″ N, 8° 28′ 11,5″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg
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Mannheim Hauptbahnhof ist mit 658 Zügen, davon 238 Fernverkehrszügen, und etwa 110.000 ein-, aus- und umsteigenden Fahrgästen[2] täglich nach Stuttgart Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnverkehrsknoten in Südwestdeutschland. Er gehört zur zweithöchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service. Derzeit wird der Hauptbahnhof um einen Bahnsteig F (Gleis 11+12) erweitert.

Die durch Mannheim verkehrenden Züge werden mehrheitlich von der Deutschen Bahn AG mit Tochterfirmen wie der DB Regio AG oder der CityNightLine betrieben. Außerdem halten die auf den Relationen Frankfurt am Main – Paris Est bzw. Frankfurt am Main – Marseille verkehrenden TGV-Züge. Er ist wichtiger Knotenpunkt zum Umsteigen auf Busse und Bahnen des ÖPNV im VRN.

Anlage[Bearbeiten]

Die digitale Anzeigetafel in der Empfangshalle
Straßenbahn der Bauart Variobahn am Mannheimer Hauptbahnhof

Im November 2001 wurde das Bahnhofsgebäude nach einer umfassenden Sanierung als modernes Einkaufs- und Dienstleistungszentrum am Südrand der Mannheimer Innenstadt wieder eröffnet.

Von der Eingangshalle aus gelangen die Besucher über Fahrtreppen und Aufzüge in den Flügelbauten direkt in die Unterführungen zu den Gleisen. Dabei gibt es eine Nord- und eine Süd-Unterführung. Die Wege zu den Bahnsteigen sind barrierefrei ausgebaut. Aufzugsanlagen, Rolltreppen und ein Leitsystem für Sehbehinderte ermöglichen es allen Reisenden, ohne fremde Hilfe zu den Zügen zu gelangen. In der Nord-Unterführung sind dabei die Aufzugsanlagen zu finden, die Rolltreppen befinden sich in der Süd-Unterführung.

Für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer wurde eine DB Lounge eingerichtet.

Des Weiteren existiert am Mannheimer Hauptbahnhof seit 1897 am Bahnsteig 1 eine Bahnhofsmission. Die ehrenamtlichen Mitarbeiter kümmern sich um mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im Reiseverkehr, alleinreisende Kinder, orientierungslose Menschen und weitere Personengruppen. Bei Inanspruchnahme des Betreuungsangebot Kids on Tour, bei dem allein reisende Kinder im Alter von 6 bis 14 Jahren durch geschulte Betreuerinnen und Betreuer der Bahnhofsmissionen jeweils freitags sowie sonntags in ausgewählten ICEs und IC-Zügen begleitet werden, dient die Bahnhofsmission als Anlaufstelle.

Am Bahnhofsvorplatz halten mehrere Straßenbahn- und Buslinien der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, die Rhein-Haardtbahn, Oberrheinische Eisenbahn sowie Buslinien des Busverkehr Rhein-Neckar. Vom Zentralen Omnisbusbahnhof aus, der an das Südende von Bahnsteig 1 angrenzt, verkehren Fernbusse und Flughafenzubringer im Linien- und Gelegenheitsverkehr.

Städtebaulich setzt das Empfangsgebäude die Linie des Schlosses an der Rheinfront der Innenstadt nach Südosten fort. Seine Mittelachse eröffnet den Kaiserring, die süd-östliche Innenstadt-Umfahrung. Vom Wasserturm aus gesehen, ragt nun als neue Landmarke etwas rechts versetzt der Victoria-Turm hinter dem Hauptgebäude hervor.

Am Hauptbahnhof ist einer der sechs Tunnel-Rettungszüge der Deutschen Bahn stationiert.

Der östliche Bahnhofskopf ist von einer Reihe von Zwangspunkten geprägt, die enge Bogenradien (bis zu 200 m) und starke Längsneigungen (bis zu 17 Promille) bedingen.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Der ursprüngliche Bahnhof in Mannheim, frühe 1840er Jahre
Bahnhofsvorplatz 1925

Der ursprüngliche Bahnhof der 1840 eröffneten Badischen Hauptbahn nach Heidelberg war ein Kopfbahnhof im Bereich des Tattersall. Die Planungen der Rheinbrücke nach Ludwigshafen (heute Konrad-Adenauer-Brücke) machten jedoch schon bald eine Verlegung des Bahnhofs notwendig.[4] 1867 ging die zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein in Betrieb und damit war der Anschluss nach Mainz und Köln geschaffen.[5]

Bau[Bearbeiten]

Die Rheintalbahn nach Karlsruhe war 1870 der Anlass für eine grundlegende Umgestaltung und Erweiterung der Bahnanlagen[5] In den Jahren 1874 bis 1875 entstand ein neues Empfangsgebäude.[6] Die neuen Anlagen wurden im Oktober 1876 eingeweiht.[5] 1877 erhielt der neue Zentralgüterbahnhof, der am Mühlauhafen entstanden war, eine Verbindung zum Hauptbahnhof. 1879 wurde die Ringbahn von 1854 aufgegeben. Den vorläufigen Schlusspunkt der Entwicklung bildete 1880 die hessische Ludwigsbahn (heutige östliche Einführung der Riedbahn), die von Frankfurt kommend aus östlicher Richtung in den Hauptbahnhof eingeführt wurde.[5]

Erweiterungen bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde über Verbesserungen an den Bahnanlagen diskutiert. In den Jahren 1906 und 1907 wurde das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs erweitert, zwischen 1910 und 1912 wurden weitere Bahnsteige und Bahnsteigkanten ergänzt.[5] Vor dem Ersten Weltkrieg wurde ein neues Stellwerk errichtet.[7]

1927 wurde die Vorderfassade des Empfangsgebäudes vollständig entfernt und 10 m weiter nach vorne versetzt. Damit wurde die Grundfläche mehr als verdoppelt. Im Rahmen dieses Umbaus setzte eine Diskussion ein, ob man die Fassade überhaupt wieder in der ursprünglichen Form aufbauen sollte. Letztendlich wurde sie in vereinfachter Form wieder errichtet. Durch die starken Kriegszerstörungen und den anschließenden Wiederaufbau wurde die Fassade noch einmal vereinfacht, ohne Schmuckelemente, wieder aufgebaut.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte die Reichsbahndirektion Karlsruhe eine einheitliche Planung für den Raum Mannheim/Ludwigshafen. Das nach eingehender Untersuchung aller Möglichkeiten und langwierigen Verhandlungen durch das Reichsverkehrsministerium zur Ausführung bestimmte Projekt 1943 B3 sah vor, den Knoten Mannheim/Ludwigshafen in allen Richtungen ohne Fahrtrichtungswechsel befahrbar zu machen. Das Projekt wurde durch städtebauliche Wünsche beider Städte sehr beeinflusst und sah vor, den Hauptbahnhof um etwa 6,5 m anzuheben und um 300 m nach Osten zu verschieben. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde dieses Projekt nicht mehr weiter verfolgt.[8] Zum Preisstand von 1952 wurde das Projekt mit Kosten von etwa einer halben Milliarde DM kalkuliert.[9] Die Maßnahmen wurden sukzessive aufgegeben. Einzig der Umbau des Ludwigshafener Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof wurde realisiert.[10]

Im Sommerfahrplan 1939 verzeichnete der Bahnhof zusammen 94 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag. In der Rangfolge der meistbelasteten Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn lag er damit auf Rang 14.[11] Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt.[8]

Erweiterungen nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Personenverkehr im Mannheimer Hauptbahnhof sprunghaft an.[9] Die Diskussionen um die Verlegung des Hauptbahnhofs lebten nochmals auf. Die Stadt Mannheim entschloss sich Anfang der 1950er Jahre, von diesen Planungen abzusehen und einen in den Jahren 1950 und 1951 von der Deutschen Bundesbahn entwickelten Entwurf für den Knoten ihren Bauplanungen zu Grunde zu legen. Der Entwurf sah unter anderem vor, die Riedbahn und die Rheintalbahn zu verlegen und die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs anzuheben. Mit 12 Bahnsteiggleisen und einem beidseitig befahrbaren Durchfahrgleis sollte der Hauptbahnhof im Richtungsbetrieb befahren werden. Für die Realisierung wurde ein Zeitraum von 25 bis 30 Jahren ins Auge gefasst.[8] Das Projekt war von den Bundesbahndirektionen Stuttgart und Mainz gemeinsam entwickelt worden.[12] Stadtdirektor Adolf Elsaesser und Stadtbaudirektor Richard Jörg legten dem Stadtrat 1953 Pläne und Entwürfe zur Neugestaltung des Bahnhofs-Vorplatzes vor.[13]

1955 wurden zwei Gleisbildstellwerke der Bauform DrS in Betrieb genommen. Im Jahr 1958 erreichte der erste Zug mit elektrischer Traktion den Hauptbahnhof. In den Jahren 1957 bis 1960 erfolgen weitere größere Umbauten und Erneuerungen.[8] Die wesentlichen Kriegsschäden waren Anfang der 1960er Jahre beseitigt.[6] Die vorigen Pläne für einen größeren Umbau waren noch nicht umgesetzt worden. In den 1970er Jahren war der Bahnhof einer von fünf Verknüpfungspunkten im Intercity-Netz der Deutschen Bundesbahn.[8]

Westliche Einführung der Riedbahn und Neubaustrecke nach Stuttgart[Bearbeiten]

Im werktäglichen Durchschnitt des Jahres 1976 begannen und endeten im Bahnhof jeweils 110 Züge, rund 315 fuhren durch. Durch Sonder- und Spitzenlastverkehre wurden täglich bis zu 600 Zugfahrten gezählt. Zwölfmal täglich mussten Bahnsteiggleise an den fünf Bahnsteigen des Hauptbahnhofs mit mehreren Zügen belegt werden. Dazu kamen rund 3100 Rangierfahrten mit bis zu fünf gleichzeitig im Einsatz befindlichen Rangierloks.[8]

Infolge der ungünstigen Gestaltung der Bahnanlagen sowie eines erwarteten Verkehrszuwachses um 13 Prozent durch Bau der Westlichen Riedbahn-Einführung und der geplanten Neubaustrecke nach Stuttgart wurde in den 1970er Jahren ein grundlegender Umbau des Hauptbahnhofs geplant.[8] Zwischen 1977 und 1982 wurde ein neues Gleisbildstellwerk (Typ SpDrS60) errichtet, das ein elektromechanisches Stellwerk im Ostkopf und drei Drucktastenstellwerke im übrigen Bahnhofsbereich ersetzte. Aus dem neuen Stellwerk wurden Mitte der 1980er Jahre 74 km Gleisnetz mit 721 Stelleinheiten (davon 250 Weichen und Gleissperren sowie 66 Hauptsignale) gesteuert.[14] Die Gesamtkosten wurden 1978 mit 26,6 Millionen DM beziffert.[15] Das Ende 1982 in Betrieb genommene Stellwerk war das größte von Siemens bis dahin entwickelte Spurplanstellwerk. Die Baukosten betrugen letztlich 33,4 Millionen DM.[16] Das neue Stellwerk war der erste Teil einer Reihe weitreichender Umbauten im Bahnhofsbereich, die auch der Verbesserung des Nahverkehrs dienen sollten. Anschließend folgte die Westliche Einführung der Riedbahn und die Einbindung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.[7]

Im April 1976 wurden die drei Planfeststellungsbeschlüsse der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart für den Bereich Mannheim rechtskräftig.[3] Im Frühjahr 1978 begannen erste Umbauarbeiten an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs, im Hinblick auf die Inbetriebnahme der nördlich und südlich anschließenden neuen Streckenabschnitte.[17]

Den Baumaßnahmen lag eine Vielzahl von Forderungen zu Grunde. Unter anderem sollten in beiden Bahnhofsköpfen alle Strecken- mit allen Bahnsteiggleisen verbunden werden, die Zahl der Kreuzungskonflikte minimiert, die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten maximiert und die Bahnsteige in Länge, Breite und Höhe verbessert werden.[3] Der Spurplan nahm die beiden neuen in den Knoten einführenden Strecken auf und sah im Weichenbereich zulässige Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h vor. Für die Zuführung der Neubaustrecke waren ab Ende des Weichenbereichs 100 km/h vorgesehen.[8] Der Bahnhof sollte wahlweise im Linien- oder Richtungsbetrieb befahren werden können.[5] Die Abstellgruppen des Güter- und Personenverkehrs blieben im Wesentlichen unverändert.[8]

In den Jahren 1975 bis 1979 wurde das Empfangsgebäude renoviert.[6] In den Jahren 1978 und 1979 wurden alle Bahnsteige auf 76 cm erhöht und die Nutzlängen der Bahnsteiggleise verlängert; in Ost-West-Richtung standen damit sechs Gleise für 15-Wagen-Züge zur Verfügung.[6][5] Der (südliche) Bahnsteig E wurde in einen Inselbahnsteig umgebaut.[3] 1980 wurden Fahrtreppen in Betrieb genommen, 1981 die westliche Personenunterführung fertiggestellt.[6]

Am 2. Juni 1985 ging die Westliche Einführung der Riedbahn in Betrieb. Durch sie entfiel der Fahrtrichtungswechsel für Züge der Verbindung von Frankfurt über Mannheim nach Stuttgart oder Karlsruhe.[18] Der engere Bereich des Hauptbahnhofs war Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1a der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Das Verfahren war am 10. April 1974 eingeleitet und im gleichen Jahr erörtert worden. Der Beschluss wurde am 11. März 1975 erlassen und erlangte am 11. September 1975 Rechtskraft. Gegen das Vorhaben wurde eine einzige Einwendung und keine Klage erhoben.[19]

Ausbau[Bearbeiten]

Mitte der 1980er Jahren wurden täglich rund 700 Zughalte mit rund 30.000 zu- und aussteigenden Reisenden gezählt.[6] Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zehntbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[11] Mit 308 derartigen Ankünften und Abfahrten pro Tag lag er im Sommerfahrplan 1996 im Netz der Deutschen Bahn auf Rang 6.[11]

1995 wurde eine Tiefgarage unter dem Bahnhofsvorplatz angelegt. 1999 bis 2001 wurde das Bahnhofsgebäude komplett entkernt und ein Neubau hinter der stehengebliebenen historischen Fassade errichtet. Die Seitenflügel wurden aufgestockt und erhielten ihre Symmetrie zurück, während die Eingangshalle eine Glaskuppel erhielt.

Im Rahmen des im Januar 1997 vorgestellten Konzeptes Mannheim 21 war ein weitreichender Umbau von Gleisanlagen und Empfangsgebäude vorgesehen. Unter anderem sollte die Zahl der Bahnsteiggleise durch optimierte Betriebsabläufe von 10 auf 8 reduziert und nicht mehr benötigte Rangier- und Abstellgleise zurückgebaut werden. Die verbliebenen Bahnsteiggleise sollten durch eine Überführung oder einen großen Steg überbrückt werden.[20] Die Pläne wurden später reduziert und werden seit 2011 unter der Bezeichnung Glückstein-Quartier geführt.

Mit zusammen 332 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Jahresfahrplan 2004 der fünftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bahn.[11]

Am 18. Juli 2007 wurde, an das Bahnhofsgelände angrenzend, der neue Zentrale Omnibusbahnhof eingeweiht. Die neun Parkbuchten für Fernbusse sind von einem Parkhaus überbaut und wurden nach Angaben der Betreiberin im Jahre 2008 von mehr als 30 Buslinien angefahren.[21]

Auszeichnungen[Bearbeiten]

Am 14. Oktober 2005 wurde der Mannheimer Hauptbahnhof durch Allianz pro Schiene mit dem Titel Bahnhof des Jahres 2005 ausgezeichnet.

Unfall 2014[Bearbeiten]

Unglücksstelle am 2. August 2014

Am Abend des 1. August 2014 kam es um 20:51 Uhr zu einer Flankenfahrt des Güterzugs DGS 40635 von ERS Railways, der von Duisburg-Ruhrort Hafen nach Ungarn unterwegs war, in den EuroCity 216 von Graz nach Saarbrücken.[22][23][24] Beide Züge fuhren auf parallelen Fahrstraßen in den Bahnhof ein, bevor der Güterzug dem Personenzug in die Flanke fuhr.[24] Fünf Wagen des EuroCitys entgleisten, zwei Wagen stürzten um und fielen auf das in Fahrtrichtung linke Nachbargleis.[25][26] Vom Güterzug entgleiste die ÖBB-Lokomotive (Siemens ES64U2), zwei Container stürzten auf das in Fahrtrichtung rechte Nachbargleis.[27] Von 250 Reisenden, von denen sich 110 in den umgekippten Wagen befanden,[28] wurden 35 verletzt, davon vier schwer.[23] Die Ermittlungen von Staatsanwaltschaft und Bundespolizei ergaben, dass der Güterzug drei Halt zeigende Signale überfahren hatte[29], zwei davon wohl Rangiersignale, ohne Indusi-Magneten.[24] Nach eigenen Angaben habe der Triebfahrzeugführer ein Haltesignal übersehen, sei nach der anschließenden Zwangsbremsung davon ausgegangen, dass dies zu Unrecht erfolgt sei und habe den Zug anschließend wieder in Bewegung gesetzt.[30] Die mit 350 m Abstand hinter dem Durchrutschweg des Hauptsignals S173 liegende Weiche 155 konnte als Zwieschutzweiche nicht gleichzeitig den EuroCity und die nach Gleis 1 einfahrende S-Bahn 38244 schützen. Sie war auf das Gleis, das der EC befuhr, gestellt, wodurch es zu der Flankenfahrt kam.

Weitere Planungen[Bearbeiten]

Teil des Gleisfelds
Mannheimer Hauptbahnhof bei Nacht

Der Mannheimer Hauptbahnhof liegt zwischen den Bahnknoten Stuttgart, Basel, Saarbrücken sowie Frankfurt am Main. Es besteht eine Schnellfahrstrecke nach Stuttgart; dringend benötigt und geplant ist eine weitere Neubaustrecke nach Frankfurt. In der Diskussion um diese Strecke hat der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, Überlegungen bekanntgegeben, eine Umfahrung der Stadt durch den Rheinauer Wald mit einer aufwendigen Einfädelung in den Pfingstbergtunnel zu errichten. Gegen das Vorhaben formierten sich Widerstände von Bürgern und regionaler Politiker. Daraufhin wurde 2006 dieser Plan vorläufig fallen gelassen.

Die Planung für die Verschwenkung der Fernbahngleise und den dreigleisigen Ausbau bis Friedrichsfeld Süd läuft (Stand: 2012).[31] Das Land Baden-Württemberg meldete den weiteren Ausbau des Großknotens Mannheim für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an.[32]

Im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts Glückstein-Quartier auf der Südseite des Hauptbahnhofs gibt es Planungen, den am südlichen Bahnsteigende liegenden Gepäcktunnel bis zum Lindenhof zu verlängern und als dritten Bahnsteigzugang nutzbar zu machen, der allerdings nicht das Bahnhofsgebäude, aber den Busbahnhof anbindet.[33] Derzeit ist die in Bahnsteigmitte liegende Süd-Unterführung häufig durch hohes Fußgängeraufkommen überlastet.

Aufgrund der steigenden Zahl der Fahrgäste, die am Bahnhofsvorplatz die Umsteigemöglichkeit zum öffentlichen Stadtverkehr nutzen (derzeit täglich rund 52.000), wird über einen Ausbau der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof nachgedacht. Dabei werden zwei Varianten diskutiert, wobei Variante 1, die vier neue Bahnsteige der komplett in die Achse Kaiserring verlegten Haltestelle vorsieht, von der Stadt bevorzugt wird. Die RNV favorisiert Variante 2 aufgrund ihrer schnelleren Realisierbarkeit, die ein zusätzliches Gleis an der bestehenden Haltestelle bedeuten würde.[34][35]

Seit September 2014 entsteht ein zusätzlicher Bahnsteig. Im Rahmen der 40-monatigen Bauzeit soll auch der Spurplan optimiert und rund 45,5 Millionen Euro investiert werden. Am 5. September 2014 wurde der symbolische Spatenstich gefeiert. Für den südlich der bestehenden Bahnsteige neu angelegten Bahnsteig werden die Güterzuggleise nach Süden verschoben. Der neue Bahnsteig ist 210 m lang, 9 m breit, 76 cm hoch und soll ein 143 m langes Dach erhalten.[36]

Zugläufe[Bearbeiten]

ICE 1 im Mannheimer HBF

Nach DB-Angaben bedienen täglich 238 Fernverkehrszüge, 265 Züge des Regionalverkehrs und 155 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2009).[1]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Aufgrund seiner verkehrstechnisch günstigen Lage treffen viele Fernverkehrslinien in Mannheim zusammen, die sich durch Überlagerungen meist zu einem 60-Minuten-Takt verdichten. Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im nahe benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar und bieten damit eine Alternative zum Flugzeug.

Linie Zuglauf Takt
ICE 11 BerlinBraunschweigKassel-WilhelmshöheFrankfurt (Main)MannheimStuttgartUlmAugsburgMünchen (– Innsbruck) 2-Stunden-Takt
ICE 12 Berlin – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – MannheimKarlsruheFreiburgBasel (– Zürich – Interlaken-Ost) 2-Stunden-Takt
ICE 20 (Kiel –) HamburgHannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel (– Zürich – Interlaken-Ost) 2-Stunden-Takt
ICE 22 (Kiel –) Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) FlughafenMannheim – Stuttgart 2-Stunden-Takt
ICE 42 (Hamburg – Bremen –) DortmundDuisburgKölnSiegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
ICE 43 (Amsterdam CS – Duisburg –) bzw. (Hannover – Dortmund – Wuppertal –) Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel 2-Stunden-Takt
ICE 45 Köln – Köln/Bonn FlughafenMontabaurLimburg SüdWiesbadenMainzMannheimHeidelberg – Stuttgart einzelne Züge
ICE 50 DresdenLeipzigErfurt – Frankfurt (Main) – DarmstadtMannheimKaiserslauternSaarbrücken Hbf einzelne Züge
ICE/TGV 82 Frankfurt (Main) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est fünf Zugpaare
ICE/TGV 84 Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Baden-Baden – Strasbourg – Mulhouse Ville – Belfort-Montbéliard – Lyon-Part-Dieu – Avignon – Aix-en-Provence TGV – Marseille-St-Charles ein Zugpaar
IC/EC 30 (Westerland bzw. Ostseebad Binz –) Hamburg – Bremen – Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart (bzw. Karlsruhe – Freiburg – Basel – Chur) 2-Stunden-Takt
IC 32 (Berlin – Hannover –) Dortmund bzw. (Münster –) Essen – Duisburg – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (bzw. FriedrichshafenInnsbruck) 2-Stunden-Takt
IC 35 Norddeich Mole – Münster – Duisburg – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart bzw. Karlsruhe – Konstanz einzelne Züge
IC 50 Frankfurt – Darmstadt – Mannheim – Kaiserslautern – Homburg(Saar) – Saarbrücken einzelne Züge
IC 55 Leipzig – MagdeburgBraunschweig – Hannover – Dortmund – Wuppertal bzw. Duisburg – Köln – Koblenz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Kempten – Oberstdorf einzelne Züge
IC/EC 62 Saarbrücken – Homburg (Saar) – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – RosenheimSalzburgGraz einzelne Züge
EuroNight TransEuropean Express Moskva Belourusskaja – Minsk – Warschau – Berlin – Hannover – Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken – Metz – Paris Est
CNL Kopenhagen – Hamburg – Frankfurt (Main) SüdMannheim – Basel
CNL Amsterdam – Duisburg – Köln – Koblenz – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – BellinzonaMailand C
CNL Prag – Dresden – Leipzig bzw. Berlin – Erfurt – Frankfurt (Süd) – Mannheim – Karlsruhe – Basel – Zürich

Siehe auch Intercity-Express#Aktuelle Netzstruktur, Intercity (Deutschland)#Aktuelles Liniennetz

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Linie Zuglauf Takt
RE 1 Mannheim – Heidelberg – Mosbach-NeckarelzBad Friedrichshall-JagstfeldHeilbronn Hbf 120-Minuten-Takt
RE 2 Mannheim – Heidelberg – Sinsheim – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn Hbf 120-Minuten-Takt
RE 7 Mannheim – Ludwigshafen Mitte – Neustadt(Weinstrasse)Hbf – Kaiserslautern Hbf – Homburg(Saar)Hbf – Saarbrücken Hbf – Trier Hbf 2 Zugpaare Montag-Freitag, einer nur von/bis Saarbrücken; ab 14. Dezember als RE 1 stündlich bis Koblenz Hbf
RE 60 MannheimWeinheimBensheim – Darmstadt – Frankfurt 120-Minuten-Takt
RE 70 MannheimBiblisGernsheim – Frankfurt 60-Minuten-Takt
RB 2 MannheimWaghäusel – Graben-Neudorf – Karlsruhe 60-Minuten-Takt
RB 2 Biblis – Mannheim – Waghäusel (– Graben-Neudorf – Karlsruhe) 60-Minuten-Takt
RB 44 Mannheim-FriedrichsfeldMannheimLudwigshafenWormsMainz 30-Minuten-Takt
RB 60 Mannheim – Weinheim – Bensheim 60-Minuten-Takt

Von Mai bis Oktober verkehren zusätzlich an Sonn- und Feiertagen die Ausflügszüge des „Murgtäler Radexpress“, welcher über Heidelberg und Bruchsal weiter nach Freudenstadt fährt. Ebenso verkehrt der „Bundenthaler“ über Neustadt (Weinstr.) Hbf und Landau nach Bundenthal-Rumbach mit Zugteil nach Pirmasens. Die Zugteilung findet in Hinterweidenthal Ost statt.

S-Bahn-RheinNeckar[Bearbeiten]

Die S-Bahn RheinNeckar bildet das Rückgrat des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Rhein-Neckar. Im Dezember 2003 wurde ein 290 km langes S-Bahn-Netz in Betrieb genommen. Bis 2015 soll das Netz um drei weitere Linien erweitert werden, die alle über Mannheim Hbf geführt werden sollen.

Linie Zuglauf Takt
S 1 Homburg (Saar)–Osterburken
Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstraße)Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – NeckargemündEberbach – Mosbach (Baden) – Osterburken
60-Minuten-Takt
S 2 Kaiserslautern–Eberbach (–Mosbach Baden)
Kaiserslautern – Neustadt (Weinstraße) – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach (– Mosbach Baden)
60-Minuten-Takt
S 3 Germersheim–Karlsruhe
GermersheimSpeyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-WalldorfBruchsal – Karlsruhe
60-Minuten-Takt
S 4 Germersheim–Bruchsal
Germersheim – Speyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
60-Minuten-Takt

Überregionale Stadtbahnstrecken[Bearbeiten]

Am Bahnhofsvorplatz verkehren neben der meterspurigen Straßenbahn der RNV mit den Linien 4 und 5 zwei oft als Überlandstraßenbahn angesehene Bahnlinien, die innerhalb der Stadtgrenzen die Gleise der MVV Verkehr AG, Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL) bzw. Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB) benutzen. Die Strecken werden von der Deutschen Bahn in ihrer Fahrplanauskunft als Regionalverkehr berücksichtigt.

Linie Zuglauf Takt
4 Heddesheim/KäfertalMannheimLudwigshafenOggersheim/Bad Dürkheim (RHB) 30 Minuten-Takt nach Bad Dürkheim, 20 Minuten-Takt nach Heddesheim, 10 Minuten-Takt zwischen Käfertal und Oggersheim
5 WeinheimMannheim – Heidelberg – Weinheim (OEG) 20 Minuten-Takt, auf Streckenteilen 10 Minuten-Takt

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mannheim Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Service und Einkaufen am Südrand der Mannheimer City. auf: bahnhof.de, abgerufen am 18. März 2011.
  2. Özkan Cira: 45 Millionen Euro für neuen Bahnsteig F. morgenweb-Bericht vom 6. September 2014.
  3. a b c d  Richard Bitterling: Stand der Bauarbeiten der Ausbau- und Neubaustrecke im Raum Mannheim. In: Die Bundesbahn. 55, November 1979, ISSN 0007-5876, S. 797–804.
  4. Hauptbahnhof Mannheim, Empfangsgebäude. auf: rhein-neckar-industriekultur.de.
  5. a b c d e f g  Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Nr. 61, 1985, S. 401–408.
  6. a b c d e f  Horst-Edgar Goetz, Otto Ritz, Karl-Heinz Wildner: Was die Bundesbahn im Mannheimer Hauptbahnhof für ihre Kunden tut. In: Die Bundesbahn. 62, Nr. 5-6, 1986, ISSN 0007-5876, S. 379–383.
  7. a b  Neues Zentralstellwerk Mannheim Hbf. In: Der Eisenbahningenieur. 29, 1978, ISSN 0013-2810, S. 521 f.
  8. a b c d e f g h i  Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845, S. 777–786, ZDB-ID 240040-6.
  9. a b  Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 1, Nr. 3, 1952, ISSN 0013-2845, S. 85–92, ZDB-ID 240040-6.
  10.  Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. 58, Nr. 8, 1982, ISSN 0007-5876, S. 597–602.
  11. a b c d  Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Rahmenbedingungen auf Netzgestalt und Frequenzen im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands. Dissertation an der Universität Leipzig. Leipzig 2005, S. 27, 46, 62, 100.
  12.  Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 1, Nr. 4, 1952, ISSN 0013-2845, S. 138–144, ZDB-ID 240040-6.
  13. Chronik der Stadt Mannheim (Suchbegriff Datum, genau 1953-12-01), abgerufen 10. März 2014.
  14. Erich Fein: Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main etwa 1984, S. 52–62.
  15.  Die Hochbauarbeiten am Zentralstellwerk im Mannheimer Hauptbahnhof sind beendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 27, Nr. 10, 1978, ISSN 0013-2845, S. 674, ZDB-ID 240040-6.
  16.  Schell: 100. Gleisbildstellwerk der BD Karlsruhe in Betrieb. In: Die Bundesbahn. 58, Nr. 12, 1982, ISSN 0007-5876, S. 994.
  17. Horst Kiefert: Stand der Bauarbeiten an der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Die Bundesbahn. 1978, Nr. 8, S. 588–592.
  18. Winfried Hanslmeier: Baumaßnahmen der Ausbaustrecken. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 208–218, hier S. 208.
  19. Erich Fein: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Inbetriebnahme im Rheintal. In: Die Bundesbahn. Heft 5/1987, S. 381–393.
  20.  Johanna Eberhardt: Bahn möchte auch in Mannheim abspecken. In: Stuttgarter Zeitung. 11. Januar 1997, S. 7.
  21. Ziele in ganz Europa ab Mannheims neuem Busbahnhof Pressemitteilung der Mannheimer Parkhausbetriebe GmbH vom 13. Februar 2008.
  22. Schweres Zugunglück bei Mannheim: Eurocity-Zug stößt mit Güterzug zusammen auf der Webseite des Südwestrundfunks vom 1. August 2014.
  23. a b EuroCity Entgleisung in Mannheim (Stand: 00.20 Uhr). Presseinformation der Deutschen Bahn vom 2. August 2014, 00:20 Uhr.
  24. a b c  mr: Mannheim: Güterzug fährt Intercity in die Flanke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2014, ISSN 1421-2811, S. 497.
  25. Güterzug rammt EC: Dutzende Verletzte nach Zugunglück in Mannheim auf der Webseite der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 2. August 2014, abgerufen am 20. August 2014
  26. Nach dem Zugunglück in Mannheim: Gewerkschafter kritisieren Kontrolldefizite (Luftbild der Unglücksstelle) auf der Webseite der Stuttgarter Zeitung vom 8. August 2014, abgerufen am 20. August 2014
  27. Zwei Haltesignale überfahren auf der Webseite des Mannheimer Morgens vom August 2014, abgerufen am 20. August 2014.
  28. Polizei sucht per Hubschrauber nach Unfallursache. Süddeutsche Zeitung, August 2014, abgerufen am 7. August 2014.
  29. Zugunglück Mannheim Gemeinsame Presseerklärung Staatsanwaltschaft Mannheim und Bundespolizei. Staatsanwaltschaft Mannheim und Bundespolizeidirektion Stuttgart, August 2014, abgerufen am 7. August 2014.
  30.  Lokführer gibt nach Zugunglück Fehler zu. In: Südwest Presse, Metzinger Uracher Volksblatt / Der Ermstalbote. 23. Oktober 2014, S. 6, ZDB-ID 1360527-6.
  31.  DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar. In: Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 136–139.
  32.  Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -. Stuttgart 30. April 2013, S. 3 (PDF-Datei).
  33. Stadt Mannheim: Beschlussvorlage 219/2008. Mannheim 21 Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof (PDF; 5,8 MB, abgerufen am 6. Januar 2010), Abbildung 5 auf S. 40.
  34. Engpass im Liniennetz der RNV. In: Mannheimer Morgen. 3. April 2009.
  35. AUT träumt von teurer Lösung. In: Mannheimer Morgen. 8. April 2009.
  36. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn baut neuen Bahnsteig in Mannheim. Presseinformation vom 5. September 2014.