Mariazellerbahn

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St. Pölten–Gußwerk
Strecke der Mariazellerbahn
Kursbuchstrecke (ÖBB): 115
Streckennummer: 153 01
Streckenlänge: 91,3 km
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Stromsystem: 6,5 kV / 25 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
Minimaler Radius: 78 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
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Westbahn von Wien Westbf
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Tullnerfelder Bahn von Tulln an der Donau
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-0,038 St. Pölten Hbf 273 m ü. A.
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Westbahn nach Salzburg Hbf
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0,500 Kleiner Eisbergtunnel (138 m)
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0,700 Großer Eisbergtunnel (274 m)
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1,980 St. Pölten Alpenbf
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Leobersdorfer Bahn
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5,796 Schwadorf 314 m ü. A.
Brücke (klein)
7,700 Matzendorfer Brücke (31 m)
Brücke über Wasserlauf (klein)
9,700 Pielach (101 m)
   
9,682 Völlerndorf (bis 02.06.1996) 274 m ü. A.
Bahnhof, Station
11,955 Ober-Grafendorf
   
Lokalbahn Ober-Grafendorf–Gresten
Bahnhof, Station
15,550 Klangen 300 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
16,572 Weinburg
Haltepunkt, Haltestelle
17,542 Kammerhof 308 m ü. A.
Bahnhof, Station
19,519 Hofstetten-Grünau 318 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
22,876 Mainburg 335 m ü. A.
Bahnhof, Station
25,003 Rabenstein a. d. Pielach 341 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (klein)
27,000 Pielach (30 m)
Haltepunkt, Haltestelle
27,374 Steinklamm 357 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
28,939 Steinschal-Tradigist 363 m ü. A.
Bahnhof, Station
31,316 Kirchberg a. d. Pielach 372 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
33,948 Schwerbach 391 m ü. A.
Bahnhof, Station
35,294 Loich 400 m ü. A.
   
38,176 Weißenburg (bis circa 1925) 418 m ü. A.
Tunnel
38,900 Weißenburgtunnel (100 m)
Bahnhof, Station
39,313 Schwarzenbach a. d. Pielach 429 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
39,700 Schönautunnel (62 m)
Brücke über Wasserlauf (klein)
39,800 Pielach (20 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
40,000 Natterstunnel (30 m)
Bahnhof, Station
43,043 Frankenfels 462 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
46,469 Boding 508 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (klein)
46,600 Nattersbachbrücke (20 m)
Bahnhof, Station
48,317 Laubenbachmühle 535 m ü. A.
   
50,320 Unter Buchberg 571 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
51,400 Kerlsteintunnel (93 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
51,700 Steinbachtunnel (49 m)
Brücke (groß)
52,300 Buchgrabenviadukt (32 m)
Brücke (groß)
52,800 Weißwasserviadukt (36 m)
Brücke (groß)
53,500 Meierlberggrabenviadukt (34 m)
   
53,843 Ober Buchberg (bis 1975) 650 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
54,500 Meierlbergtunnel (89 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
55,300 Stettenriegeltunnel (43 m)
Bahnhof, Station
57,116 Winterbach 719 m ü. A.
Brücke (groß)
58,400 Eierzeilgrabenviadukt (34 m)
Brücke (groß)
58,600 Sturzgrabenviadukt (40 m)
Haltepunkt, Haltestelle
60,988 Puchenstuben 804 m ü. A.
Brücke (groß)
62,000 Heugrabenviadukt (24 m)
Tunnel
63,500 Beinriegeltunnel (121 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
63,700 Florkogeltunnel (77 m)
Tunnel
64,300 Gösingtunnel (2369 m)
Bahnhof, Station
66,985 Gösing 891 m ü. A.
Brücke (groß)
68,300 Gösinggrabenviadukt (84 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
68,400 Ameiskogeltunnel (39 m)
Tunnel
70,100 Großer Klausgrabentunnel (97 m)
Brücke (groß)
70,200 Klausgrabenviadukt (116 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
70,300 Kleiner Klausgrabentunnel (35 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
70,500 Reithmauertunnel (58 m)
Brücke (groß)
70,700 Saugrabenviadukt (116 m)
Bahnhof, Station
71,287 Annaberg vormals Annaberg-Reith 806 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (klein)
Lassingstausee
Haltepunkt, Haltestelle
72,862 Wienerbruck-Josefsberg 795 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (klein)
Lassingbach
Tunnel
74,300 Raingrabentunnel (269 m)
Brücke (klein)
74,700 Raingrabenbrücke (40 m)
Brücke (klein)
75,100 Lassingkienbachbrücke (40 m)
Tunnel
75,300 Kienbachtunnel (375 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
76,000 Erlaufkienbachbrücke (15 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
76,100 Kienbach-Klausbrücke (15 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
76,700 Kleiner Zinkentunnel (55 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
76,800 Großer Zinkentunnel (68 m)
Tunnel
77,000 Erlaufklausetunnel (111 m)
Haltepunkt, Haltestelle
77,237 Erlaufklause 815 m ü. A.
Brücke (groß)
77,500 Kuhgrabenviadukt (68 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
78,500 Eselgrabenbrücke (20 m)
   
Landesgrenze Niederösterreich / Steiermark
Bahnhof, Station
80,347 Mitterbach (Gemeindealpe) 799 m ü. A.
   
84,230 Mariazell 849 m ü. A.
   
Übergang zur Museumstramway Mariazell–Erlaufsee
   
87,700 Rasing-St. Sebastian (bis 29.05.1988) 768 m ü. A.
   
89,200 Sigmundsberg (bis 29.05.1988) 758 m ü. A.
   
91,300 Gußwerk (bis 29.05.1988) 739 m ü. A.

Die Mariazellerbahn, abgekürzt mit MzB, ist eine elektrifizierte Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 760 Millimetern (bosnische Spurweite) in Österreich. Die Gebirgsbahn verbindet die niederösterreichische Landeshauptstadt St. Pölten mit dem steirischen Wallfahrtsort Mariazell, ursprünglich führte sie weiter bis Gußwerk.

Eigentümer und Betreiber ist seit Dezember 2010 die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG). Die Mariazellerbahn ist Teil des Verkehrsverbundes Niederösterreich-Burgenland. Der südliche Abschnitt zwischen Mitterbach und Mariazell ist in den Steirischen Verkehrsverbund integriert.

Betrieblich eng verbunden war die Mariazellerbahn mit der heute großteils stillgelegten Lokalbahn Ober-Grafendorf–Gresten („Krumpe“), einer nicht-elektrifizierten Zweigstrecke.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Talstrecke[Bearbeiten]

Die Strecke beginnt im Hauptbahnhof St. Pölten. Gleich nach Verlassen des Bahnhofs wird zwischen den ersten beiden Tunneln die Leobersdorfer Bahn unterquert, der darauf folgende St. Pöltner Alpenbahnhof ist das betriebliche Zentrum der Mariazellerbahn. Hier befinden sich Fahrzeughallen, die Werkstätte und die umfangreichen Anlagen des inzwischen eingestellten Güterverkehrs. Im Anschluss daran verlässt die Bahn das Stadtgebiet. Auf den ersten Kilometern quert sie hauptsächlich landwirtschaftlich genutztes Hügelland und wechselt südlich von St. Pölten vom Tal der Traisen in das Tal der Pielach. Nach elf Kilometern wird der Bahnhof Ober-Grafendorf erreicht, der größte Bahnhof an der Strecke; er war Ausgangspunkt der nicht elektrifizierten Zweigstrecke („Krumpe“). Früher war hier das Zentrum der auf der Krumpe benötigten Dieselfahrzeuge. Heute hat auf diesem Areal mit Drehscheibe und Rundlokschuppen der Eisenbahnclub Mh.6 seinen Sitz, der hier die Dampflok Mh.6 und andere Museumsfahrzeuge wartet und restauriert.

Die Mariazellerbahn folgt dem Tal der Pielach über Hofstetten-Grünau, Rabenstein an der Pielach und den Hauptort der Talschaft, Kirchberg an der Pielach, bis zur Station Loich, welche für den Güterverkehr von besonderer Bedeutung war: Da das Lichtraumprofil der folgenden Tunnel nur für Schmalspurfahrzeuge angelegt ist, endete hier der Güterverkehr mit Rollböcken beziehungsweise später mit Rollwagen. Ab hier verengt sich das Tal der Pielach zusehends, es ist gerade genügend Platz für die Straße und Bahntrasse neben dem Fluss vorhanden. Kurz vor dem nächsten Bahnhof, Schwarzenbach an der Pielach, passiert die Bahn den Weißenburgtunnel und verlässt sogleich das Pielachtal und folgt dem sich schluchtartig verengenden Tal des Nattersbaches über Frankenfels bis zum Bahnhof Laubenbachmühle. Der ab hier folgende Abschnitt wird als Bergstrecke bezeichnet.

Bergstrecke[Bearbeiten]

Der Bahnhof Laubenbachmühle gilt als Ausgangspunkt der Bergstrecke

Die Strecke gewinnt in einer lang gezogenen doppelten Kehre im oberen Abschnitt des Natterstales an Höhe. Über die Stationen Winterbach und Puchenstuben wird der Gösingtunnel, in dem mit 891,6 m ü. A. der höchste Punkt der Strecke liegt, erreicht. An dieser Stelle wechselt die Linienführung ins Erlauftal, dem sie bis kurz vor dem Endpunkt folgen wird. Im Anschluss an den Tunnel folgt der Bahnhof Gösing, circa 350 Meter oberhalb der Ortschaft Erlaufboden. Hier bietet sich dem Fahrgast zum ersten Mal der Anblick des 1893 Meter hohen Ötschers. Dieses Panorama und die gute Erreichbarkeit mit der damals neu gebauten Bahn führten schon zur Zeit der Bahneröffnung zum Bau eines Gasthofes gegenüber dem Bahnhof. Dieser Gasthof wurde 1922 zum Alpenhotel Gösing ausgebaut und später erweitert.

Die Bahn folgt ab hier in leichtem Gefälle einer steilen, bewaldeten Berglehne, passiert mit dem Saugrabenviadukt den höchsten Viadukt der Mariazellerbahn und erreicht am Reithsattel den Bahnhof Annaberg. Dem Lassingstausee, der das Kraftwerk Wienerbruck speist, folgt rasch die Station Wienerbruck-Josefsberg, ein beliebter Ausgangspunkt für Wanderungen in die Ötschergräben. Nach einer weiteren Kehre um den See wendet sich die Strecke der Erlauf zu. Dieser Abschnitt gilt als landschaftlicher Höhepunkt der Mariazellerbahn: Zwischen einer Reihe kurzer Tunnel bieten sich mehrmals Einblicke in die „Zinken“, wie hier die zerklüftete Schlucht der Erlauf genannt wird. Nach der Haltestelle Erlaufklause wird mit Mitterbach am Erlaufsee der letzte Halt in Niederösterreich erreicht, kurz darauf erreicht die Schmalspurbahn mit dem Wallfahrtsort Mariazell in der Steiermark ihren Endpunkt.

Der anschließende 7,1 Kilometer lange Abschnitt bis Gußwerk, der vor allem dem Güterverkehr zu einem großen Sägewerk diente, ist seit 1988 stillgelegt und wurde 2003 abgetragen. Die Interessengemeinschaft Museumstramway Mariazell–Erlaufsee ist seit 2008 bemüht, einen kurzen Abschnitt der Trasse zu reaktivieren. Sie möchte dadurch ihre normalspurige Museumsstraßenbahn vom Bahnhof bis in die Ortsmitte von Mariazell verlängern.


Zweigstrecke[Bearbeiten]

In Ober-Grafendorf zweigt die sogenannte „Krumpe“ ab, eine nicht elektrifizierte Zweigstrecke, die durch das Alpenvorland in annähernd westlicher Richtung über Mank, Ruprechtshofen und Wieselburg an der Erlauf nach Gresten führte. In Wieselburg kreuzte die schmalspurige Krumpe die normalspurige Erlauftalbahn. Der Abschnitt von Wieselburg nach Gresten wurde zur Vereinfachung des Güterverkehrs auf Normalspur umgebaut. Personenverkehr gab es nach der Umspurung nur noch im Rahmen von Sonderfahrten.

Der schmalspurig verbliebene Abschnitt von Ober-Grafendorf nach Wieselburg wurde im Jahr 2010 vom Land Niederösterreich übernommen und noch im gleichen Jahr mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember vollständig stillgelegt. Zuletzt verkehrten zwischen Ober-Grafendorf und Mank Regionalzüge, die teilweise von beziehungsweise nach St. Pölten Hauptbahnhof durchgebunden waren.

Geschichte[Bearbeiten]

Dampfzug im Bahnhof Frankenfels um 1900
Güterzug auf der Erlauf-Kienbach-Brücke, wahrscheinlich noch vor der Eröffnung 1907
Zug auf Bergfahrt, mittlere Ebene der Nordrampe
Zug mit Lok der Reihe Uv auf dem Saugrabenviadukt, 1908

Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. Mehrere Varianten als Verlängerung einer der normalspurigen Strecken im niederösterreichischen Alpenvorland wurden in den folgenden Jahrzehnten ins Auge gefasst. Der Bau einer Bahn von St. Pölten ins Pielachtal wurde zunächst unabhängig davon angestrebt.[1]

Bau und Dampfbetrieb[Bearbeiten]

Diese Pielachtalbahn einschließlich einer Zweigstrecke von Ober-Grafendorf nach Mank wurde jedoch erst nach dem Niederösterreichischen Landeseisenbahngesetz von 1895 beschlossen; dabei wurde ebenso eine Verlängerung nach Mariazell berücksichtigt. Wegen des schwierigen Terrains sollte die Bahn als Schmalspurbahn zur Ausführung gelangen. Die Spurweite von 760 Millimetern war, wie bei allen Schmalspurbahnprojekten in der Donaumonarchie von der Militärverwaltung vorgegeben, da bei Bedarf Fahrzeuge zum Kriegsdienst auf den Bahnen in Bosnien-Herzegowina eingezogen werden sollten. Auch war bereits eine Verbindung zur steirischen Thörlerbahn, die von Kapfenberg nach Au-Seewiesen führte, als weiterer Ausbau geplant. Im Juli 1896 wurde die Konzession für die formell eigenständige Aktiengesellschaft der Lokalbahn St. Pölten–Kirchberg an der Pielach–Mank erteilt. Im selben Jahr wurde mit dem Bau durch das Niederösterreichische Landeseisenbahnamt, die späteren Niederösterreichischen Landesbahnen begonnen, die Planung oblag dabei dem stellvertretendem Direktor Josef Fogowitz.

Die Stammstrecke von St. Pölten nach Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wurden am 4. Juli 1898 eröffnet, Betriebsführer beider Strecken war das Landeseisenbahnamt selbst. Nach Sicherstellung der Finanzierung beschloss der niederösterreichische Landtag am 27. Jänner 1903 den Bau der Fortsetzung nach Mariazell und Gußwerk. Ab dem Frühjahr 1904 wurde der Bau fortgesetzt, 1905 wurde die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle fertiggestellt und, so wie die Strecke Mank–Ruprechtshofen, am 5. August 1905 eröffnet.[2] Für die weitere Fortsetzung nach Mariazell wurde aus drei Trassenvarianten, die in die engere Auswahl gekommen waren, jene gewählt, die durch geologisch günstigeres Gelände führte und die kürzesten Tunnellängen aufwies. Als herausragendes Einzelbauwerk gilt dabei der 2369 Meter lange Gösingtunnel, der längste Tunnel einer österreichischen Schmalspurbahn. 1906 war die Bergstrecke so weit vollendet, dass der Güterverkehr bis Mariazell aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr bis Mariazell den Betrieb auf und im Sommer desselben Jahres wurde die Strecke bis Gußwerk eröffnet. Jene Strecke von Mariazell nach Gußwerk wurde auf Drängen des Landes Steiermark errichtet, das seine finanzielle Beteiligung an der Alpenbahn davon abhängig machte.

Die Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die Mariazellerbahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertiggestellt. Die weit fortgeschrittenen Planungen für die Verlängerung über den Steirischen Seeberg als Verbindung mit der Thörlerbahn und damit dem steirischen Eisenbahnnetz wurden wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung zur Ybbstalbahn, für die mehrere Trassenvorschläge ausgearbeitet wurden.[3]

Auf der Bergstrecke wurde der Betrieb vorerst mit den eigens für diese Strecke entwickelten Dampflokomotiven der Reihen Mh und Mv abgewickelt, was sich jedoch bald als unzureichend erwies. Der Andrang an Fahrgästen war so groß, dass zeitweise jegliche Werbung für die rasch populär gewordene Alpenbahn unterlassen wurde.[4] Im Güterverkehr wurde neben landwirtschaftlichen Produkten und Erzen aus lokalen Bergbaubetrieben vor allem Holz aus der waldreichen Bergregion abtransportiert. Das Holz blieb bis zur Einstellung des Güterverkehrs das überwiegende Frachtgut der Mariazellerbahn. Bereits ab 1909 wurden, so weit es das Lichtraumprofil erlaubte, Normalspurgüterwagen auf Rollböcken befördert.[5]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Elektrolok E.1 im Auslieferungszustand am Alpenbahnhof in St. Pölten, um 1910

Mehrere Szenarien der Leistungssteigerung wurden erwogen, darunter der zweigleisige Ausbau und die Anschaffung einer noch stärkeren Dampfloktype. Schon vor der Vollendung der Strecke nach Mariazell und Gußwerk brachte der amtierende Direktor des Landeseisenbahnamtes, Eduard Engelmann jr., den Vorschlag ein, die Mariazellerbahn mit Einphasenwechselstrom zu elektrifizieren.[6]

Nordansicht des 1908–1911 errichteten Kraftwerkes Wienerbruck

Dieser Vorschlag galt als revolutionär. Noch nie war eine Bahnstrecke dieser Länge, auf der hauptbahnähnlicher Verkehr stattfinden sollte, elektrisch betrieben worden. Man kannte in dieser Epoche die elektrische Traktion erst von Straßenbahnen und leichten, durchwegs mit Gleichstrom niedriger Spannung betriebenen Lokalbahnen. Nur die 1904 erbaute Stubaitalbahn war bereits mit Wechselstrom betrieben. Trotz heftiger Widerstände konnte Engelmann seine Visionen durchsetzen, sodass das bereits ab 1906 im Detail ausgearbeitete Projekt im Dezember 1907 genehmigt wurde. In den Jahren bis 1911 wurden die Arbeiten durchgeführt: Neben der Errichtung der technischen Einrichtungen, deren größtes Einzelprojekt das Kraftwerk Wienerbruck war, wurden die noch heute verwendeten Lokomotiven der Reihe 1099 entwickelt und angeschafft.

Bei der Umsetzung des Vorhabens wurden zahlreiche Konzepte verwirklicht, für die es bis dahin kein Vorbild gab. Die bei der Elektrifizierung der Mariazellerbahn gewonnenen Erfahrungen erwiesen sich als richtungsweisend für spätere Projekte zur Elektrifizierung des österreichischen Streckennetzes. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Fahrleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt; die Ausführung der Lokomotiven mit zwei separat angetriebenen Drehgestellen entspricht der selbst heute noch üblichen Bauweise. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein für die niederösterreichische Landesenergiegesellschaft NEWAG, die heutige EVN AG.[7]

Vom Ersten Weltkrieg bis 1945[Bearbeiten]

Während des Ersten Weltkriegs wurden mehrere Dampflokomotiven und zahlreiche Wagen zeitweise zum Kriegseinsatz eingezogen, darunter die Lokomotiven Mh.1 bis Mh.5. Letztere kehrte erst 1920 aus Sarajevo zurück.[8]

1922 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Mariazellerbahn von den Niederösterreichischen Landesbahnen, die in finanzielle Bedrängnis geraten waren. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurde die Mariazellerbahn 1938, wie alle anderen Bahnstrecken der ÖBB, in die Deutsche Reichsbahn integriert. Während der Kriegsjahre 1944 und 1945 kam es insbesondere im Nahbereich von St. Pölten an mehreren Stellen zu Zerstörungen und Schäden durch Kriegshandlungen.

Nach 1945[Bearbeiten]

Neu (ÖBB 4090) und Alt (ÖBB 1099) in Ober-Grafendorf

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. In den folgenden Jahren wurden an der Strecke mehrmals kleinere Trassenkorrekturen vorgenommen. Zwischen 1954 und 1957 wurden auf den Untergestellen der Personenwagen neue stählerne Aufbauten in einheitlicher Bauweise aufgesetzt. In den 1960er-Jahren wurden noch einige Wagen durch das Einschweißen von Zwischenstücken verlängert.[9] Dieser Umbau des Fuhrparks sowie die Umstellung der Zweigstrecke auf Dieselbetrieb waren die umfangreichsten Modernisierungsmaßnahmen. 1984 wurden die letzten Rollböcke durch Rollwagen ersetzt.[10]

Von der Nebenbahn-Einstellungswelle des Jahres 1988 in Niederösterreich war ebenso die Mariazellerbahn betroffen. Der Güterverkehr mit Schmalspurwagen auf der Bergstrecke wurde komplett aufgegeben, der kurze Abschnitt von Mariazell nach Gußwerk wurde eingestellt. Lediglich bis Schwarzenbach an der Pielach erfolgten nach Einstellung des Güterverkehrs nach Mariazell noch für einige Jahre Holztransporte auf Schmalspurwagen. Am 31. Dezember 1998 stellten die ÖBB den Güterverkehr mit Rollwagen auf der Talstrecke ein.

Seit 2000[Bearbeiten]

Ab circa 2000 gab es Überlegungen der ÖBB, die Mariazellerbahn zu verkaufen oder einzustellen. Bis 11. Dezember 2010 wurde die Bahn jedoch im Auftrag und auf Kosten des Landes Niederösterreich weiterhin von den ÖBB betrieben.[11] Im Herbst 2003 wurde als eines von mehreren Zukunftsszenarien die Umspurung der für den Pendler- und Schülerverkehr wichtigen Talstrecke zwischen St. Pölten und Kirchberg an der Pielach auf Normalspur in Erwägung gezogen, für die verbleibende Schmalspurstrecke wären stärker touristisch orientierte Vermarktungskonzepte angestrebt worden. Seit den umfangreichen Sanierungsarbeiten an den bestehenden schmalspurigen Gleisanlagen zwischen St. Pölten und Ober Grafendorf, welche im Frühjahr 2007 anlässlich des Papstbesuches in Mariazell durchgeführt wurden, ist dieses Projekt jedoch nicht mehr im Gespräch. Zur Förderung des touristischen Verkehrs wurde 2007 auf Initiative der NÖVOG eine sanierte Zugsgarnitur in neuem Design auf die Strecke geschickt. Dieser Zug kommt täglich unter dem Namen „Ötscherbär“ auf der Gesamtstrecke zum Einsatz und wird von einer, in Anlehnung an die ursprüngliche Farbgebung der elektrischen Lokomotiven, braun lackierten Maschine der Reihe 1099 gezogen.

Übernahme durch die NÖVOG 2010[Bearbeiten]

Nach Übernahme durch die NÖVOG präsentieren sich die Fahrzeuge vorerst ohne Logo.

Seit Dezember 2008 war eine Übernahme der Mariazellerbahn durch das Land Niederösterreich im Gespräch, nach dem Vorbild der Übernahme der Pinzgauer Lokalbahn durch das Bundesland Salzburg.[12] Im Jänner 2010 wurde die Übernahme durch das Land Niederösterreich mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 vereinbart. Parallel dazu wurde der Betrieb auf der Flügelstrecke von Ober Grafendorf nach Mank eingestellt. Wie deren Nachnutzung aussehen wird ist noch unklar.[13] Seit 12. Dezember 2010 ist die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) Eigentümerin und Betreiberin der Mariazellerbahn. Am 11. November 2010 gab die Niederösterreichische Landesregierung den Vertragsabschluss für die Beschaffung von neun Elektrotriebwagen und vier Panoramawagen bei Stadler Rail, die unter dem Namen „Himmelstreppe“ verkehren, bekannt (NÖVOG Linie R8). Sie sollen die alten Lokomotiven der Reihe 1099 im Planverkehr vollständig ablösen.[14] Die neuen Fahrzeuge werden nunmehr in Laubenbachmühle gewartet, wo seit Dezember 2011 für 20 Millionen Euro ein neuer Bahnhof inklusive Betriebszentrum, bestehend aus Werkstätte und Remise, errichtet wird.[15] Ab September 2013 verkehrt die erste Garnitur der Himmelstreppe im fahrplanmäßigen Vertrieb.[16]

Seit dem 27. Oktober 2013 wird der Planverkehr auf der Mariazellerbahn nur mehr durch die „Himmelstreppe“ bewältigt. Ab der Sommersaison 2014 werden auch neue Panoramawagen sowie der „Ötscherbär“ im Einsatz sein.[17]

Die Mariazellerbahn wird im Mittelpunkt der Niederösterreichischen Landesausstellung 2015 stehen.[18]

Fahrplan[Bearbeiten]

Fast alle Fahrten sind seit Dezember 2011 an der in Mitteleuropa üblichen Symmetriezeit ausgerichtet, wodurch in St. Pölten symmetrische Anschlüsse gewährleistet sind. Die Zugkreuzungen finden in der Regel in Klangen, Kirchberg an der Pielach und Laubenbachmühle statt, einige auch in Gösing und Mitterbach.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten]

Eine Lokomotive der Reihe 1099 im Bahnhof Mariazell
Eine 1099 nach der Übernahme durch die NÖVOG, benannt Ötscherbär
Eine der Lokomotiven der Reihe U der Mariazellerbahn fährt heute auf der Steyrtalbahn
Eine Diesellokomotive der Reihe 2095 im St. Pöltner Alpenbahnhof

Zur Eröffnung der ersten Streckenabschnitte 1898 beschafften die NÖLB vier Lokomotiven der bereits von der Murtalbahn bewährten Reihe U, die zusammen mit den damals üblichen zweiachsigen Reisezug- und Güterwaggons die Grundausstattung des Streckennetzes bildeten. Ergänzt wurde der Fuhrpark ab 1903 durch von Komarek in Wien gebaute zweiachsige, leichte Dampftriebwagen, die die Führung schwächer besetzter Züge übernahmen. Zur Eröffnung des nächsten Teilstückes zwischen Kirchberg und Laubenbachmühle im Jahr 1905 und bereits in Hinblick auf die Bergstrecke nach Mariazell wurden eine Verbundlokomotive (NÖLB Uv) und eine Heißdampflokomotive (NÖLB Uh) als Weiterentwicklungen der „U“ bestellt.

Für die Verlängerung nach Mariazell wurden besonders leistungsstarke Maschinen benötigt. Die Lokomotivfabrik Krauss in Linz legte den Entwurf einer Lok mit vier angetriebenen Achsen und Stütztender vor, der 1906 mit vier Exemplaren mit Heißdampfantrieb verwirklicht wurde. Die Lokomotiven erhielten die Typenbezeichnung Mh (bei den ÖBB Reihe 399). 1907 folgten zwei Loks mit Verbundantrieb, als Mv bezeichnet. Da sich diese nicht so gut bewährten, erfolgte die Anschlusslieferung von zwei weiteren Maschinen 1908 wieder als Heißdampflok. Um die erwarteten Fahrgastzahlen befördern zu können, wurde eine Vielzahl vierachsiger Reisezugwagen angeschafft, welche in Ausstattung und Komfort mit zeitgenössischen Normalspurfahrzeugen vergleichbar waren. Ebenfalls 1906 wurden drei größere Dampftriebwagen geliefert, die mit mehreren Wagen verstärkt eingesetzt werden konnten.

Als Bauzug- und Stationslokomotive wurde 1904 die NÖLB P.1 beschafft, wahrscheinlich für ähnliche Zwecke ergänzte 1907 die NÖLB R.1 den Fuhrpark, welche jedoch nicht zum offiziellen Bestand der Landesbahnen zählte und 1913 wieder verkauft wurde.[19]

Für den 1911 eröffneten elektrischen Betrieb wurden zwischen 1911 und 1914 insgesamt 16 Lokomotiven der Reihe E geliefert. Damit endete der Dampfbetrieb auf der Stammstrecke bereits nach nur fünf Jahren. Sämtliche Dampftriebwagen wurden verkauft, die meisten Dampfloks verblieben auf der Zweiglinie, einige Maschinen wurden zu den Waldviertler Schmalspurbahnen umstationiert.

Mit der Verlängerung der Zweiglinie bis Gresten kamen neue Dampflokomotiven der Reihen P und Uh auf das St. Pöltner Schmalspurnetz, in den 1930er-Jahren wurden die ersten Diesellokomotiven erprobt. Diese als 2040/s (ÖBB 2190) bezeichnete Type war jedoch nur zur Führung leichter Personenzüge geeignet, die kurz darauf eingeführten Gepäcktriebwagen 2041 (ÖBB 2091) waren geringfügig leistungsstärker. Ein Einzelgänger war die Tenderlokomotive 99 1301, die 1940 im Reichs-Ausbesserungswerk Linz aus einer ehemaligen ČSD-Lokomotive hergerichtet worden war. Sie verkehrte von 1940 bis 1943, ehe sie an eine galizische Waldbahn abgegeben wurde.

Ab 1960 erhielten die Elektrolokomotiven, seitdem als Reihe 1099 bezeichnet, neue Fahrzeugkästen, die Reisezugwagen wurden ebenfalls mit neuen vereinheitlichten Stahlkästen versehen (Spantenwagen). Ab 1962 wurden die Dampflokomotiven von den neuen Dieselloks der Reihe 2095 abgelöst. Die Loks der Baureihe 399 kamen ins Waldviertel, die anderen wurden ausgemustert.

Der Fahrbetrieb auf der Stammstrecke wurde bis 27. Oktober 2013 noch hauptsächlich von den fast einhundert Jahre alten Elektrolokomotiven der Reihe 1099 zusammen mit den praktisch gleich alten Reisezugwagen bewältigt. Die 1099 war somit die älteste elektrische Lokomotive der Welt, die bis dahin noch im täglichen Einsatz auf jener Strecke stand, für die sie ursprünglich gebaut wurde.[20] Mittlerweile wurden sie - mit Ausnahme der braunen Ötscherbärloks - durch die neue „Himmelstreppe“ ersetzt. Für Nostalgiezüge wird die in Ober-Grafendorf stationierte Dampflokomotive Mh.6 herangezogen, eine in den 1990er-Jahren auf private Initiative einiger Eisenbahner auf die Mariazellerbahn zurückgeholte und wieder in den Originalzustand rückversetzte Originalmaschine der Bergstrecke.

Zu besonderen Anlässen, wie etwa dem alle zwei Jahre (in ungeraden Jahren) stattfindenden Schmalspurfestivals in Ober-Grafendorf und anderen Gemeinden des Pielachtales oder Jubiläumsfeiern kommen überdies Gastlokomotiven anderer Schmalspurbahnen zum Einsatz. Zu diesen Gästen zählten unter anderem die 83-076 des Club 760, die Yv.2 der Ybbstalbahn oder die 699.103 der Steyrtalbahn.

Triebwagen[Bearbeiten]

Ein Triebwagenzug der Reihe 4090 im Bahnhof Annaberg

Von 1994 bis 2013 kamen auf der Stammstrecke nach Mariazell zusätzlich drei neu entwickelte, jedoch nicht in größerer Stückzahl produzierte elektrische Triebwagenzüge der Reihe 4090 zum Einsatz. Für schwächer besetzte Kurse der Talstrecke wurden Dieseltriebwagen der Reihe 5090 eingesetzt; diese fanden bis 2010 ebenso auf der Zweiglinie nach Mank, wo zudem Diesellokomotiven der Reihe 2095 zum Einsatz kamen, Verwendung.

Eine Himmelstreppe der NÖVOG vor der Einfahrt in den Bahnhof Winterbach

Himmelstreppe

Für die Erneuerung der Mariazellerbahn wurden durch das Land Niederösterreich ab Dezember 2012 neun neue Gelenktriebwagen (NÖVOG ET 1 bis 9) angeschafft, die unter dem Namen Himmelstreppe bekannt wurden. Die Ausschreibung über die Triebzüge gewann das Schweizer Unternehmen Stadler Rail. Diese dreiteiligen Triebzüge wurden genug stark motorisiert, um zusätzliche Wagen die anspruchsvolle Strecke hinauf zu ziehen und sie wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt.[21] Nach ausgiebigen Testfahrten (aufgrund des größeren Lichtraumprofils) kamen die Garnituren schrittweise im Fahrgastverkehr zum Einsatz. Seit Ende Oktober 2013 haben die neuen Züge das alte Rollmaterial (außer dem Touristik-Zug „Ötscherbär“) ersetzt.[22]

Panoramawagen

Im Dezember wurde der erste von vier Panoramawagen (NÖVOG P 1 bis 4) angeliefert. Die Panoramawagen komplettieren die Flotte der Himmelstreppe. Drei der vier Panoramawagen sind mit einer 1. Klasse Fernverkehrsbestuhlung für 36 ausgestattet, der vierte Panoramawagen fasst aufgrund einer eingebauten Kücheneinrichtung 33 Fahrgäste. Weitere Ausstattungsmerkmale sind unter anderem Vollklimatisierung, klappbare Armlehnen, große Beinfreiheit und ein hochmodernes Fahrgastinformationssystem.[23]

Personenwagen[Bearbeiten]

Wagen im Jaffa-Design
Valousek-Design
Ötscherbär

Zur Eröffnung der Strecken St. Pölten–Kirchberg an der Pielach und Ober-Grafendorf–Mank wurden 14 zweiachsige Personenwagen der Gattungen Bi/s, BCi/s und Ci/s bei der Grazer Waggonfabrik bestellt. Als 1907 die Verlängerung der Hauptstrecke nach Mariazell und der Krumpe nach Ruprechtshofen in Betrieb waren, wurden, um den steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden, weitere 44 zweiachsige Personenwagen dritter Klasse (Ci/s) und sechs zweiter/dritter Klasse (BCi/s) der Grazer Waggonfabrik gekauft. Bereits ein Jahr später reichten die verfügbaren Kapazitäten nicht mehr aus, um dem enormen Fahrgastansturm auf der Strecke nach Mariazell gerecht zu werden, und so mussten 25 vierachsige (20 Ca/s, zwei Salonwagen Aa/s 1 und Aa/s 2 sowie drei Ba/s) und neun zweiachsige (Bi/s) Personenwagen mit offenen Plattformen aus Graz geordert werden.

1909 wurde als Verstärkung zu den fünf komfortableren Vierachsern noch der Salonwagen (spätere Nummer Aa/s 3)von der Murtalbahn gekauft. Im Jahr 1912 baute die Grazer Waggonfabrik noch einmal einen Nachschub an Personenwagen, diesmal waren es 44 vierachsige Personenwagen (zwei ABa/s, vier Ba/s, vier BCa/s und 34 Ca/s) mit geschlossenen Plattformen. Alle Vierachser wurden mit einer elektrischen Heizung ausgestattet und ausschließlich auf der Hauptstrecke mit Lokomotiven der Baureihe E eingesetzt. Nach der Lieferung der letzten Wagenserie verfügte die NÖLB über einen Wagenpark von 141 Wagen (Ci/s 12 und Ci/s 220 wurden 1908 nach einem Unfall kassiert) und mehr als 5000 Sitzplätzen.

Ab Ende der 1930er bis Anfang der 1940er Jahre bekamen die Vierachser neue Wagenkästen aus Holz mit breiteren Streben zwischen den Fenstern. So bekamen die früher achtfenstrigen Zweiachser neue Aufbauten mit vier Fenstern pro Seite, die vierachsigen Wagen bekamen sieben oder sechs (Aa/s + Ba/s) Fenster je Seite. 1954 wurde ein großes Umbauprogramm begonnen, bei dem die Wagen ihr heutiges Aussehen bekamen. Die Rahmen wurden bis auf Verlängerungen und Verbreiterungen bei einigen Wagen in ihrer Ursprungsform belassen. Die Vierachser wurden außerdem mit Polstersitzen und Halbfenstern (die anfangs vorhandenen Ganzfenster wurden später ausgetauscht) ausgestattet. Außer den in den Jahren 1908 und 1912 gebauten Personenwagen wurden ebenso diverse Gepäck- und Güterwagen zum Umbau herangezogen. Die zweiachsigen Wagen (nur vereinzelt auf der Krumpe im Einsatz) waren bei ihrem Austritt aus der Hauptwerkstätte grün lackiert, die Vierachser der Mariazellerbahn braun, der anderen Bahnlinien ebenfalls grün. Die letzten noch verbliebenen Zweiachser wurden entweder an andere Schmalspurbahnen abgegeben oder der ÖBB Nostalgie übergeben.

Ab August 1980 erhielten neu zu lackierende Vierachser das „Jaffa“-Design (blutorange/elfenbein), was in etwa drei Viertel des Wagenparks betraf. Im Jahr 1981 wurde ein wichtiger Schritt zur Attraktivierung der Mariazellerbahn für Gruppenreisen gemacht: Der AB4iph/s 2105 wurde in die Hauptwerkstätte St. Pölten zum Umbau in einen Buffetwagen (WR4iphz/s 5600-7) einberufen. Im ehemaligen 2. Klasse-Abteil und WC wurde ein kleiner Küchenbereich mit zwei kleinen Fenstern eingerichtet, wo früher die 1. Klasse war, wurden Stehtische und Lehnrollen eingebaut. 1989 wurde der erste Wagen mit einer Sonderlackierung versehen: Der B4iph/s 3121-6 wirbt seit 15. August 1989 für die Landeshauptstadt St. Pölten. In den beiden darauffolgenden Jahren folgte je ein weiterer Werbewagen, nämlich der B4iph/s 3108-3 „G’sund in Frankenfels“ (lackiert im Mai 1990) und der B4iph/s 3110-9 „Kirchberg a.d. Pielach“, der dieses Design seit Juli 1991 trägt.

Ab 1992 wurden bei fälligen Neulackierungen die Wagen nicht mehr im Jaffa-, sondern im „Valousek-Design“ lackiert. Dessen Erfinder, der ÖBB-Designer Wolfgang Valousek, hatte für jede Schmalspurbahn eine eigene Kennfarbe vorgesehen, für die Mariazellerbahn wählte er Mariazellerbraun. Allerdings wurden, wie schon zuvor beim Jaffa-Design, nicht alle Wagen entsprechend umlackiert, wodurch es heute Wagen aller drei Lackfarben gibt. Ab 1998 wurden sieben Wagen für den Nostalgie-Zug „Panoramic 760“ passend umgebaut und lackiert. Dies betraf die drei Sitzwagen 3202, 3245 und 3260, den ehemaligen Sitzwagen 3204, der zu einem Salonwagen 1. Klasse umgebaut wurde, den ehemaligen 1./2. Klasse Wagen 2103, heute Speisewagen, den B4iph/s 3112, der von den ÖBB und Club Mh.6 zu einem Gesellschaftswagen mit seitlichen Panoramafenstern umgestaltet wurde, und den ehemaligen BD4iph/s 4220, der zu einem Kinderspielwagen umfunktioniert wurde und seit 2007 mit dem Ötscherbär unterwegs ist.

In den Jahren 2001, 2005 und 2006 folgten drei weitere Wagen mit Werbeaufschrift: der B4iph/s 3154-7 als „Mariazeller Advent“, BD4iph/s 4100-9 als „Pielachtal powered by Sparkasse“ und ein weiterer als „Mariazeller Land …ein Geschenk des Himmels“.

Um eine passende Garnitur für den gleichnamigen Markenzug der Mariazellerbahn zu haben, wurden 2007 elf Personenwagen, zwei Fahrradtransportwagen und drei Elektroloks der Baureihe 1099 in das Ötscherbär-Design umlackiert.

Stromversorgung[Bearbeiten]

Die Mariazellerbahn wird historisch bedingt mit Einphasenwechselspannung von 6,5 kV und einer Frequenz von 25 Hz betrieben. Da sowohl das sonstige österreichische Bahnstromnetz als auch das öffentliche Stromnetz andere Frequenzen haben, verfügt die Mariazellerbahn über ein eigenes Bahnstromnetz, für das auch von 1922 bis 2010, als die Bahn der ÖBB gehörte, das dem Land Niederösterreich gehörende Energieversorgungsunternehmen EVN (bis 1986 NEWAG) zuständig war. Basis dafür war ein noch heute gültiger Vertrag aus dem Jahr 1908 zwischen dem Land Niederösterreich und der Aktiengesellschaft der Bahn und deren Rechtsnachfolgern.[24]

Für die Stromversorgung der gesamten Mariazellerbahn und der Region entlang der Strecke mit 25-Hz-Industriestrom dienten ursprünglich vier 25-Hz-Drehstromgeneratoren im Kraftwerk Wienerbruck mit einer Gesamtscheinleistung von 6,6 MVA. Davon betrug die einphasige Scheinleistung für die Bahnversorgung 4,5 MVA. Die Maschinensätze wurden und werden vom Wasser der Lassing und der Erlauf angetrieben. Der von den Generatoren im Kraftwerk Wienerbruck erzeugte Bahnstrom mit 6,5 kV wurde teilweise direkt in die Fahrleitung in der Nähe des Kraftwerkes eingespeist und zum Teil für die Übertragung zu den Unterwerken in Kirchberg und Ober-Grafendorf auf 27 kV hochtransformiert. Als Ausfallsicherung wurde am Alpenbahnhof in St. Pölten eine Kraftstation mit zwei Dieselgeneratoren zu je 420 kVA errichtet.[25]

Schon von Beginn an wurden sowohl die Leiterseile der Stromleitungen für die öffentliche Versorgung als auch die für die Versorgung der Bahn auf Traversen oberhalb der Oberleitungen auf den Oberleitungsmasten montiert. Auch heute noch sind – nach Umstellung der öffentlichen Versorgung auf Drehstrom mit einer Frequenz von 50 Hz – circa 21 Kilometer Gemeinschaftsleitungen in Betrieb. Allerdings wurde in den 1970er- und 1980er-Jahren von dem für die öffentliche Stromversorgung in diesem Gebiet zuständigen Energieversorger EVN eine separate 20-kV-Leitung des Mittelspannungnetzes zwischen Loich und Frankenfels gebaut, so dass in diesem Bereich nur mehr die 27-kV-Leitung zur Versorgung der Mariazellerbahn und die Oberleitung selbst an den Oberleitungsmasten der Mariazellerbahn installiert sind.

1923 wurde unterhalb des Kraftwerks Wienerbruck der Ausgleichsweiher Stierwaschboden und das Kraftwerk Erlaufboden mit drei Maschinensätzen errichtet. In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre wurden die veralteten Kraftwerks- und Verteilanlagen erneuert. Den Bahnstrom erzeugt jetzt normalerweise ein Maschinensatz mit 2,8 MVA im Kraftwerk Erlaufboden. Er besteht aus einer Francis-Turbine und zwei Synchronmaschinen, je eine für 25 Hz-Einphasenwechselstrom und eine für 50 Hz-Drehstrom.

Bahnumspannwerk Gösing, rechts das Südportal des Gösingtunnels

Ein alter, kleinerer Umformersatz in Erlaufboden und zwei alte 25 Hz-Maschinensätze im Kraftwerk Wienerbruck dienen als Reserve für die Bahn. Zwei weitere Generatoren in Wienerbruck und drei in Erlaufboden mit zusammen 11,5 MVA erzeugen Dreiphasendreistrom mit 50 Hz, welcher über Transformatoren in das öffentliche 110-kV-Verteilnetz eingespeist wird.

Das Rückgrat des Bahnnetzes bildet heute die 27-kV-Ringleitung zwischen den beiden Kraftwerken und dem neu gebauten Unterwerk Gösing sowie die Übertragungsleitung vom Unterwerk Gösing zum neu gebauten Unterwerk Rabenstein. Nach Fertigstellung dieser Anlagen wurden die direkte Fahrdrahtspeisung bei Wienerbruck und die Unterwerke Kirchberg an der Pielach und Ober-Grafendorf stillgelegt. Hierdurch wurde die Stromversorgung des Gebirgsabschnitts wesentlich verbessert.

Von der Schaltwarte im Kraftwerk Erlaufboden wurden neben den eigenen Maschinen ebenso die Maschinensätze des Kraftwerks Wienerbruck ferngesteuert. Die Zwischenumspannwerke Gösing und Rabenstein wurden vom System-Operator der EVN in Maria Enzersdorf fernüberwacht und -gesteuert.

Seit Juni 2014 sind das neu errichtete Umformerwerk in Klangen (Gemeinde Weinburg) sowie das neu errichtete Unterwerk in Laubenbachmühle (Gemeinde Frankenfels) am Netz und speisen in die Bahnstromversorgung ein, bis Jahresende 2014 werden außerdem noch die Unterwerke Rabenstein und Gösing umgebaut und modernisiert. Sobald diese Umbauphase abgeschlossen ist, erfolgt die Betriebsführung der Bahnstromanlagen ebenfalls durch die NÖVOG selbst, ein entsprechendes neues Fernwirksystem befindet sich in der Testphase. Die Umformermaschinen im Kraftwerk Erlaufboden bleiben weiterhin in Reserve, das Kraftwerk Wienerbruck wurde vollständig außer Betrieb genommen.

Die Lage der Stromversorgungsanlagen ist in der Liste von Bahnstromanlagen in Österreich zu finden.

Preise und Ermäßigungen[Bearbeiten]

Bevor die Mariazellerbahn von den ÖBB verkauft wurden, gab es immer wieder Kritik aufgrund der unübersichtlichen Preisgestaltung. Seit dem Verkauf an die NÖVOG hat sich dies grundsätzlich geändert. Auf der Mariazellerbahn gelten unter anderem auch die ÖBB Vorteilscard sowie die ÖBB Österreichcard[26]

Literatur[Bearbeiten]

  • Rudolf Elmayer-Vestenbrugg: Denkschrift über die Errichtung der niederösterreichischen Landes-Elektrizitätswerke als Grundstock der NEWAG und über die Elektrifizierung der niederösterreichisch-steirischen Alpenbahn St. Pölten–Mariazell–Gusswerk. NEWAG, 1961
  • Horst Felsinger, Walter Schober: Die Mariazellerbahn. Verlag Pospischil, Wien 1971, 1973, 1979, 2002. [4]
  • Wolfdieter Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen. Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8, S. 146–164.
  • Walter Krobot, J. O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Slezak, Wien 41991, ISBN 3-85416-095-X
  • Hans P. Pawlik: Technik der Mariazellerbahn. Slezak, Wien 2001, ISBN 3-85416-189-1
  • Hans P. Pawlik: Mariazellerbahn in der Landschaft. Slezak, Wien 2000, ISBN 3-85416-188-3
  • Josef O. Slezak, Hans Sternhart: Renaissance der Schmalspurbahn in Österreich. Slezak, Wien 1986, ISBN 3-85416-097-6
  • Markus Strässle: Schmalspurbahn-Aktivitäten in Österreich. Slezak, Wien 1997, ISBN 3-85416-184-0
  • Peter Wegenstein: Mariazellerbahn und „Krumpe“, Bahn im Bild Band 204, Verlag Pospischil, Wien 1999
  • Autorenkollektiv: Elektrisch nach Mariazell „Die ersten 100 Jahre“. Railway-Media-Group, Wien 2011, ISBN 978-3-9503057-2-2
  • Österr. Siemens-Schuckert-Werke (Hrsg.): Die Einphasen-Wechselstrombahn St. Pölten-Mariazell. 1926; Railway-Media-Group, Wien 2010 (Reprint);
  • Franz Gemeinböck & Markus Inderst: Mariazellerbahn - Die Niederösterr.-Steirische Alpenbahn. Kiruba-Verlag, Mittelstetten 2011, ISBN 978-3-98129-773-7.

Filme[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. H. Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 18, Verlag P. Pospischil, Wien 2002
  2. Die Eisenbahn nach Mariazell. Mit drei photographischen Aufnahmen auf Seite 9. In: Wiener Bilder, Nr. 32/1905 (X. Jahrgang), 9. August 1905, S. 10, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrb.
  3. W. Schiendl: Mit Sack und Pack nach Pfaffenschlag – Die Geschichte der Schmalspurbahn Kienberg-Gaming – Lunz am See S. 43–48, Verlag Kenning, 1995
  4. H. Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 55, Verlag P. Pospischil, Wien 2002
  5. W. Krobot, J. O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, S. 227, Slezak, Wien 1991
  6. H. G. Kraus: Mit der Schmalspurbahn nach Mariazell, S. 51–57, Öst. Bundesverlag, 1986
  7. H. Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 63–84, Verlag P. Pospischil, Wien 2002
  8. H. Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 45, Verlag P. Pospischil, Wien 2002
  9. W. Krobot, J. O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, S. 80, Slezak, Wien 1991
  10. H. Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 139, Verlag P. Pospischil, Wien 2002
  11. Infrastrukturvertrag für die Niederösterreichischen Schmalspurbahnen
  12. Land: Wollen die Bahn unbedingt erhalten! In: Niederösterreichische Nachrichten, Ausgabe Pielachtal 52/2008, S. 35
  13. [1]
  14. NÖ kauft neue Fahrzeuge für Mariazellerbahn, Niederösterreichische Landeskorrespondenz vom 11. November 2010 [2]
  15. Projekt Betriebsstandort Laubenbachmühle, auf Architekturwettbewerbe.at
  16. Erste reguläre Fahrt der „Himmelstreppe“ auf ORF vom 7. September 2013 abgerufen am 7. September 2013
  17. Letzte Fahrt einer 1099er im Planverkehr
  18. Niederösterreichische Landesausstellung 2015 - Vorschau: Eroberung der Alpen - Natur & Technik pdf Abgerufen am 11. Dezember 2012.
  19. H. Felsinger: Die Mariazellerbahn, S. 44, Verlag P. Pospischil, Wien 2002
  20. E-Lok Reihe 1099 – Die Weltrekordlok
  21. Datenblatt der Himmelstreppe des Herstellers: PDF
  22. Ausschreibung für neue Fahrzeuge
  23. http://www.noevog.at/de/default.asp?tt=NOEVOG_R174&id=89031
  24. DI Eckmaier, EVN: Stromversorgung der Mariazellerbahn, Voller Zug! Nummer 11, Mitgliederzeitung d. Vereins Freunde der Mariazellerbahn, Nov. 2002 [3]
  25. H. P. Pawlik: Technik der Mariazellerbahn, S. 25, Slezak, Wien 2001
  26. http://www.mariazellerbahn.at/betrieb/preise.php
Dies ist ein als exzellent ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 9. November 2005 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.

47.952476415.28728Koordinaten: 47° 57′ 9″ N, 15° 17′ 14″ O