McKeen-Triebwagen

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McKeen-Triebwagen der Northern Pacific Railway
Grundriss und Seitenansicht

Die Triebwagen der McKeen Motor Car Company gehörten zu den ersten kommerziell erfolgreichen Eisenbahntriebfahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Die Verbrennungstriebwagen wurden in den Vereinigten Staaten von 1905 bis 1917 in verschiedenen Varianten in insgesamt 152 Exemplaren gebaut, zuzüglich einiger Beiwagen.

Geschichte[Bearbeiten]

McKeen-Triebwagen in Restaurierung, das vordere Drehgestell ist nicht original

Um die Wirtschaftlichkeit des Personenverkehrs auf den Nebenstrecken der Union Pacific Railroad zu verbessern, beauftragte der Vorsitzende und Eigner der Gesellschaft Edward Henry Harriman 1904 den „Superintentent of Motive Power and Machinery“ William Riley McKeen mit der Entwicklung eines Triebwagens mit Verbrennungsmotor. Zu diesem Zeitpunkt waren keinerlei Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Fahrzeuges bei der Union Pacific vorhanden.

Das erste Fahrzeug UP M-1 war noch zweiachsig. Es startete am 7. März 1905 zu seiner ersten Testfahrt von Omaha nach Valley (Nebraska). Danach folgten weitere Fahrten. Am 21. August 1905 wurde der erste regelmäßige Personenverkehr mit dem Fahrzeug zwischen Kearney (Nebraska) und dem 100 Kilometer entfernten Callaway (Nebraska) aufgenommen.

Diesem ersten Fahrzeug folgten bis 1908 weitere sieben Triebwagen. Diese besaßen ein zweites nicht angetriebenes Drehgestell und waren wesentlich länger. Auf Grund des Erfolges bei den durchgeführten Testfahrten mit den Fahrzeugen bestellten die Union Pacific Railroad und die Southern Pacific Railroad eine größere Anzahl der Triebwagen. Infolge dessen wurde mit einem Stammkapital von 1 Million Dollar am 1. Juli 1908 die McKeen Motor Car Company gegründet. Präsident der Gesellschaft wurde William McKeen. Die Gesellschaft mietete von der Union Pacific Werkshallen in Omaha.

Triebwagen wurden an über 41 Bahngesellschaften in den Vereinigten Staaten geliefert.

1910 begann der Export von Triebwagen. In diesem Jahr wurden zwei Fahrzeuge an die Victorian Railways in Australien versandt. Zwei Jahre später folgten sechs Triebwagen für die australische Queensland Government Railways. Weitere Exporte erfolgten nach Kanada, Kuba, Mexiko und Spanien.

Es zeigte sich jedoch, dass die mechanische Kraftübertragung konstruktiv noch nicht ausgereift war und gegenüber den benzolelektrischen Triebwagen von General Electric benachteiligt war.

So wegweisend die McKeen-Wagen in mancherlei Hinsicht waren, bereiteten sie im Betrieb einige Probleme. Die wenigen Weiterentwicklungen behoben die Kinderkrankheiten nicht.

Mangels Kompressoren und wegen der nur einen Antriebsachse – Achsfolge (A1)'2' – fuhren die Wagen sehr schlecht an. Die fehlenden Rückwärtsgänge erschwerten jegliches Rangieren. Die Schiffsmotoren und die auf Schiffsmotoren basierenden Eigenentwicklungen hielten den bei Landfahrzeugen unvermeidlichen harten Erschütterungen nicht stand. So wurden die meisten Triebwagen nach wenigen Jahren betriebsunfähig. Manche Betreiber statteten sie mit neuen Motoren und neuen Getrieben oder dieselelektrischen Antrieben aus, andere verwendeten sie später als antriebslose Passagierwagen.

Die Aufträge gingen immer weiter zurück, 1917 wurde die letzten Fahrzeuge hergestellt. Die Union Pacific Railroad entschloss sich daher die McKeen Motor Car Company zu liquidieren.

Aus vorhandenen Teilen sowie den Motoren von verschrotteten Fahrzeugen fertigten die Werkstätten der Union Pacific 1923 zwei Fahrzeuge (M-26 und M-27) und 1927 abermals zwei (M-29 und M-30).

Fahrzeugliste[Bearbeiten]

Bahngesellschaft Anzahl Bemerkung
Ann Arbor Railroad 5
Arizona Eastern Railroad 2 Fahrzeuge wurden an die Southern Pacific Railroad abgegeben
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway 4 M-100 bis M-103; M-102 wurde im November 1922 an die Union Pacific verkauft
Bellingham Bay and British Columbia Railroad 1 Fahrzeug ging an die Bellingham Northern Railroad, später an die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
Bessemer and Lake Erie Railroad 1
Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway 1
Central New York Southern Railroad 2
Charles City Western Railway 1
Chicago and North Western Railway 1
Chicago Great Western Railway 4 Fahrzeugnr. 1000–1003, M-1 und M-2 wurden im September 1928 an die Union Pacific Railroad verkauft
Chicago, Rock Island and Pacific Railroad 5 zwei Fahrzeuge wurden an die Denver, Laramie & Northwestern Railroad abgegeben
Denver, Laramie and Northwestern Railroad 2 Fahrzeuge an die Chicago Great Western Railway abgegeben
Erie Railroad 3
Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway 2 Fahrzeuge an die Texas and New Orleans Railroad abgegeben
Hocking-Sunday Creek Traction Company 1
Houston and Texas Central Railroad
Illinois Central Railroad 1
Lakeside and Marblehead Railroad 1 Nr. 5, Baujahr 1916
Maryland and Pennsylvania Railroad nur Testfahrten
Maricopa and Phoenix Railroad 2 Fahrzeuge gingen an die Arizona Eastern Railroad, später an die Southern Pacific Railroad
Morgan's Lake Railroad 2 Fahrzeuge gingen an die Texas and New Orleans Railroad
Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railroad 2 1 Fahrzeug wurde 1923 von der Union Pacific Railroad erworben
Minneapolis & Northern Railway 2 Fahrzeuge gingen an die Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railroad, später an die Union Pacific Railroad
Norfolk Southern Railroad 1
Northern Pacific Railway 1
Oregon and California Rail Road 2 Fahrzeuge gingen an die Southern Pacific Railroad
Oregon-Washington Railroad and Navigation Company 3
Oregon Railroad and Navigation Company 3 Fahrzeuge gingen an die Oregon-Washington Railroad and Navigation Company
Oregon Short Line Railroad 7 M-60 bis M-65; 3 Fahrzeuge (M-62, M-63 und M-65) gingen im Oktober 1917 an die Union Pacific Railroad; M-62 wurde mit dem von der UP übernommenen M-3 zweitbesetzt
Pennsylvania Railroad 1
People's Electric Railroad 2
Salem, Falls City and Western Railway 1
Saratoga and Encampment Valley Railroad 1 M-1 wurde im November 1928 an die Union Pacific verkauft
San Diego, Pacific Beach and La Jolla Railway (später Los Angeles and San Diego Beach Railway)
Sand Springs Railway 2
Silver Peak Railroad
Southern Pacific Company 31
Tonopah and Goldfield Railroad
Union Pacific Railroad 32 M-1 bis M-30; M-4 und M-9 wurden zweifach besetzt
Virginia and Truckee Railroad 1 Nr. 22, das Fahrzeug ist betriebsfähig im Nevada State Railroad Museum aufgearbeitet
Woodstock and Sycamore Traction Company 3

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten]

Antriebsdrehgestell mit Motor

Der Sechszylindermotor saß fest verbunden auf dem vorderen Drehgestell und trieb nur dessen vorderen Radsatz an, dessen Räder etwas größer waren als die übrigen. Der Anlasser wurde mit Druckluft betrieben. Die Motoren der ersten sieben Wagen waren Schiffsmotoren von den Standard Motor Works in Jersey City und hatten eine Leistung von 75 Kilowatt.

Ab dem achten Triebwagen baute McKeen selbst entwickelte Motoren mit 225 kW ein. Wie damals im Schiffbau verbreitet, hatte das Getriebe keine Rückwärtsgänge. Stattdessen hatte der Motor eine verschiebbare Nockenwelle mit zwei Sätzen von Nocken. Zum Wechsel der Fahrtrichtung musste der Motor ausgestellt und der Maschinist die Nockenwelle so verschieben, dass der andere Nockensatz griff.

Blick ins Heck des Wagens

Die Wagen selbst waren (ohne Kupplung und Schienenrechen) in der Standardausführung 16,76 Meter (55 Fuß) lang mit 54 Sitzplätzen, einige 21,36 Meter (70 Fuß) mit 75 Sitzplätzen, ein paar Post- und andere Beiwagen nur 9,45 Meter.

Der Fahrzeugrahmen war aus Stahl hergestellt und trug einen ebenfalls aus Stahlteilen gefertigten Aufbau.

Die meisten Fahrzeuge hatten eine Stromlinienform mit spitz zulaufender Frontpartie und gerundetem Heck mit Halbkreisbank. Passend zu dieser bootsähnlichen Form waren die Fenster des Fahrgastraums in der Regel rund wie Bullaugen. Manche Wagen hatten zwischen Motorraum und Fahrgastraum ein Postabteil. Bei den meisten Wagen ermöglichten Fahrgasttüren an seitlich abgesenkten Mittelplattformen den Passagieren einen bequemen Ein- und Ausstieg. Der Fahrgastraum war mit Holztäfelung und eleganten Sitzen ausgestattet.

Die Beleuchtung erfolgte in der Standardausstattung zunächst mit Karbidlampen. Wenige Wagen hatten von Anfang an elektrische Beleuchtung, eine große Zahl wurde mit der Zeit umgerüstet.

Erhaltene Fahrzeuge[Bearbeiten]

Von den über 150 hergestellten Fahrzeugen blieben drei erhalten:

  • Ein in Alaska aufgefundenes, 1910 an die Yuma Valley Railroad geliefertes Fahrzeug befindet sich in einem stark beschädigten unrestaurierten Zustand.
  • Der 1909 an die Virginia and Truckee Railroad gelieferte Triebwagen Nr. 22 wurde in den Jahren 2006 bis 2010 betriebsfähig aufgearbeitet.[1] Der McKeen-Triebwagen ist heute im Besitz des Nevada State Railroad Museums. Im Oktober 2012 wurde er ins National Historical Register aufgenommen.[2]
  • Das Nevada State Railroad Museum besitzt auch noch die Reste eines weiteren Triebwagens.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Edmund Kielty: Interurbans Without Wires. Interurban Press, Glendale, California 1979, ISBN 0-916374-38-6.
  • Hilton, George W.; Due, John F. (1960, 2000). The Electric Interurban Railways in America. Stanford, California: Stanford University Press. ISBN 0-8047-4014-3.
  •  William W. Kratville: Knife-noses and portholes. In: Trains. Kalmbach Publishing Co., Juli 1960, ISSN 0041-0934, S. 30–39.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: McKeen Motor Car Company – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Virginia and Truckee Railroad McKeen Motor Car No. 22. Restoration Program. In: Carson City RR Museum. Nevada Division of Museums and History, abgerufen am 31. Dezember 2012.
  2. Interior Designates 27 New National Landmarks. U.S. Department of the Interior, 17. Oktober 2012, abgerufen am 31. Dezember 2012 (englisch): „This is the best surviving example of the first commercially viable application of internal combustion power in a self-propelled railroad car.“