Mercedes-Benz-Lkw

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Mercedes-Benz Lo 2000 von 1932 (mit Dieselmotor)
Mercedes-Benz LA 1500 der Wehrmacht 1943
Der „90er Mercedes“ der 1950er Jahre, Mercedes-Benz L 3500
Mercedes-Benz Kurzhauber
Mercedes-Benz Actros ab 1996 (MP1)

Mercedes-Benz-Lkw sind ein Teil der Lkw-Sparte (Daimler Trucks) der Daimler AG. Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt.

Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Mercedes-Benz-Werk Wörth in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 11.000 Beschäftigte (Stand: Dezember 2009).

Produkte bis 1945[Bearbeiten]

Lkw von Daimler und von Benz

Lkw von Mercedes-Benz[Bearbeiten]

Anfang der 1930er Jahren gab es Mercedes-Benz-Lastwagen mit Rohöl-Motoren für 5 t Nutzlast (siehe u.a. auch: Mercedes-Benz Ackerschlepper OE-Motor). Die Vorteile pries beispielsweise ein Werbeinserat so an: „75 % Ersparnis an Betriebskosten, denkbar einfachste Bedienung, Verringerung der Reparaturkosten, lange Lebensdauer, Geruch- und rauchfreier Betrieb”.[2] In der Weltwirtschaftskrise (1928–1930) waren das gute Argumente. Auf der globalen Medienseite der Fa. Daimler gibt es zu diesem Lkw-Typ ein Bild mit folgendem Titel „Mercedes-Benz Typ L 5 (70 PS Dieselmotor OM 5) 5-to Pritschenwagen mit «Rohölmotor», 1927”.

Produkte seit 1945[Bearbeiten]

Neuanfang nach dem Krieg mit Langhaubern[Bearbeiten]

1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t)

Im Zweiten Weltkrieg wurde mit der Bereinigung der Lkw-Produktion auf wenige Modelle die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse ab Mitte 1944 als Lizenzbau den Lastwagen Opel Blitz 3,6 des seinerzeit größten Konkurrenten Opel zu fertigen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701 und war bis Juni 1949 in Produktion. In jenem Jahr wurde mit dem L 3250 wieder ein selbstkonstruiertes Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t gebaut, das im Folgejahr ansonsten unverändert mit leicht erhöhter Nutzlast als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schwereren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren älteren L 4500 der 1940er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-Lkw eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz-Lkw-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter.

1945–1963: Mittelschwere Hauben-Lastwagen ab 5 Tonnen Nutzlast aus Gaggenau[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 10,5 bis 18,5 t)

Ebenfalls noch aus der Kriegszeit stammte der Typ L 4500 für 4,5 t Nutzlast. Dieses in der Kriegs- und Nachkriegszeit aus Materialknappheit nur auf das Nötigste abgemagerte Fahrzeug, das beispielsweise ein Fahrerhaus aus Hartfaserplatten und keine richtigen Stoßstangen hatte, wurde nach kurzer Unterbrechung ebenfalls ab 1945 wieder hergestellt. Ab 1949 entstand daraus der Typ L 5000 für 5 Tonnen Nutzlast, der wieder über eine zeitgemäße Ausstattung verfügte, seine Abstammung aus dem alten Modell aber nicht verleugnen konnte. Gebaut wurde das Modell im Werk Gaggenau. 1952 erfolgte eine technische und optische Überarbeitung, die Motorleistung stieg von 112 auf 120 PS, die zuvor senkrecht abfallende Kühlermaske wurde rundlicher gestaltet, ebenso die Stoßstange und die seitlichen Klappen der immer noch langen und schmalen Motorhaube. 1953 folgte erneut eine Steigerung der Nutzlast auf nun 5,5 Tonnen, dementsprechend wurde das Modell in L 5500 umbezeichnet, ab 1954 bei der kompletten Umbezeichnung aller Modelle bekam der nun für 12 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Wagen den Namen L 325, ab 1956 dann bei erneuter Leistungssteigerung auf 145 PS die Bezeichnung L 329. 1959, nach Erscheinen der schweren Rundhauber, endete die Fertigung. Ein noch größerer Ableger der alten Baulinie war der 1957 für den Export erschienene L 334, der es bis zu seiner Produktionseinstellung 1963 auf bis zu 200 PS Leistung brachte. Damit hatte die Grundkonzeption dieses Lastwagens über 20 Jahre Bestand gehabt, war aber nun auch am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt, zumal am Schluss auch das Design den Ansprüchen der Zeit nicht mehr genügte.

1950–1962: Schwere Langhauber ab 6,5 Tonnen Nutzlast[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 12,5 bis 18,5 t)

Nachdem der mittelschwere, noch in die Kriegszeit zurückreichende Typ L 5000 sich alleine für schwere Einsätze und den Fernverkehr auf Dauer als zu kleines Baumuster erwies und bereits 1949 ein kleinerer Lkw in Form des L 3250 / L 3500 erschienen war, war es Ende 1950 an der Zeit für ein größeres Modell, zumal Mitbewerber wie Büssing oder Henschel die schwere Klasse ebenfalls schon wieder im Programm hatten. So erschien der für gut 6 Tonnen Nutzlast ausgelegte Typ L 6600 mit langer, breiter Motorhaube und mächtigem Kühler, hinter dem ein ab Werk vergleichsweise kleines Fahrerhaus saß. Er erhielt einen neuen, 145 PS starken Vorkammer-Dieselmotor und lag somit, wenn auch leistungsmäßig hinter den meisten Konkurrenten, wieder auf der Höhe der Zeit. In Ermangelung eines noch größeren Modells wurden viele dieser Fahrzeuge, teilweise stark überladen, auch auf Fernverkehrseinsätze geschickt. Ab 1954 bekam das Modell die Bezeichnung L 315. Nachdem die immer weiter überarbeitete Mittelklasse aus eigenem Hause, die aus einer Modellfamilie stammenden Typen L 5500 / L 325 / L 329, inzwischen an den in seiner ganzen Konzeption schwereren L 315 heranreichten und diesen sogar zu überflügeln drohten, kam 1956 ein neues Modell der schwersten Klasse, der L 326 heraus, der den Abstand zu den mittleren Modellen mit einem Schlag wiederherstellte. Er war auch offiziell nun für eine Nutzlast von gut 8 Tonnen zugelassen und leistete 192, später 200 PS. Die technische Verwandtschaft zu den nun schon immer dominanter werdenden Frontlenkern war unübersehbar. 1958, mit dem Erscheinen der ersten schweren Kurzhauber mit rundlicher Frontgestaltung, endete die Fertigung des L 326, einige schwere Modelle der Reihe blieben unter anderen Namen für den Export noch bis 1962 im Programm.

Rundliche Frontlenker[Bearbeiten]

1955–1969: Leichte bis schwere Frontlenker-Lastwagen[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 7 bis 22,5 t)

Daimler-Benz hielt sich mit dem Bau von Frontlenker-Fahrzeugen lange zurück, die klassische Haubenform wurde klar bevorzugt. Fahrzeugfabriken wie Wackenhut, Schenk, Kässbohrer oder Kögel bauten daher Hauber-Fahrgestelle zu Frontlenkern um, um ihnen eigene Fahrerhäuser und Aufbauten zu verpassen.

Mitte der 1950er Jahre nahm die internationale Nachfrage nach Frontlenkerkabinen jedoch zu und in Deutschland drohten restriktive Vorschriften für Maße und Gewichte. Als erster werksmäßiger Frontlenker wurde im Juni 1955 der LP 315 angeboten, wobei das „P“ für Pullman und damit ein besonders geräumiges Fahrerhaus steht. Als Basisfahrzeug diente der Langhauber L 315, Motor war der Vorkammer-Diesel OM 315 mit 145 PS. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 14,9 t bot der LP 315 8,2 Tonnen Nutzlast, Die Kabine wurde von Wackenhut geliefert.

1957 wurde der LP 315 vom LP 326 abgelöst. Äußerlich unterschied sich der LP 326 vom Vorgänger im Fahrerhausbereich durch seitliche Ausstellfenster und einen kürzeren vorderen Überhang. Der neue Motor OM 326 bot nun 200 PS. Im Januar 1958 musste der LP 326 als Reaktion auf die Seebohm'schen Gesetze dem „Tausendfüßler“ LP 333 weichen. Die Dreiachser besaßen zwei gelenkte Vorderachsen (Solowagen LP 333)[3] oder eine gelenkte Vorlaufachse vor der angetriebenen Hinterachse (Sattelzugmaschine LPS 333). Im Export trat der LP 332 die Nachfolge des LP 326 an. Als Zweiachser mit den ab 1958 nur noch zulässigen 12 t Gesamtgewicht bot Daimler-Benz ab 1957 den LP 329 an, bei dem der Vorkammer-Dieselmotor OM 315 mit 145 PS weiterverwendet wurde. Als ab 1960 wieder zweiachsige 16-Tonner in Deutschland erlaubt waren, folgte mit dem LP 334 eine Weiterentwicklung des LP 326. Der erste leichte Frontlenker mit werksmäßigem Fahrerhaus war der ab 1957 produzierte LP 321.

Kurzhauber[Bearbeiten]

1959–1995: Leichte bis mittelschwere Kurzhauber[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht 7,4 bis 18 t)

1959 erschienen in der leichten und mittleren Gewichtsklasse komplett neue Fahrzeuge. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d.h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus, sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.

Ab 1967/1968 erhielten die Fahrzeuge ein modifiziertes Fahrerhaus mit einer höheren Windschutzscheibe.

Die Konstruktion war sehr erfolgreich. Die Fahrzeuge wurden mit Ausnahme Nordamerikas und der sozialistischen Länder beinahe überallhin geliefert und sind zum Teil noch immer unter extremen Bedingungen (Hitze, Staub, schlechte Straßen, Überladung) unterwegs. Der offizielle Verkauf in Deutschland endete 1977, für den Export und für Spezialfahrzeuge (zum Beispiel für Feuerwehren und Technisches Hilfswerk) wurden die Kurzhauber weiter produziert. Außerhalb des offiziellen Verkaufsprogramms konnten die Fahrzeuge in Deutschland bis 1982 bestellt werden. In Südamerika waren die Haubenwagen noch bis Ende der 1990er Jahre im Programm. Auf Wunsch wurden auch in Deutschland bis 1995 noch mehrfach Kleinserien aufgelegt.

Damit weisen die Kurzhauber von Mercedes-Benz interessante Parallelen zu denen von M.A.N. auf: Beide Lkw-Modelle waren ähnlich konzipiert, kamen kurz hintereinander auf den Markt (bei M.A.N. 1956), wurden Ende der 1960er Jahre technisch und optisch überarbeitet (bei M.A.N. 1969) und verschwanden nach sehr langer Bauzeit in zwei aufeinanderfolgenden Jahren vom Markt (bei M.A.N. 1994).

Auf der Pariser Militärausstellung Eurosatory 2008 wurde der geländegängige Lkw Mercedes Zetros vorgestellt.

1958–1982: Schwere Kurzhauber[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 12 bis 26 t)

Auch die schweren Haubenfahrzeuge bekamen ab 1958 ein neues Design in Pontonform. Wie auch die leichten und mittleren Fahrzeuge waren sie als Kurzhauber konstruiert, auch wenn die „Schnauze“ der schweren Lkw alles andere als kurz erscheint. (Erst bei genauem Hinsehen wird deutlich, dass die Motorhaube ca. 30 cm länger ist als beim Mittelschweren Kurzhauber.) Die Serie der Kurzhauber wurde auch als Rundhauber bezeichnet. 1967 bekamen die Fahrerhäuser eine größere Höhe mit einer vergrößerten Windschutzscheibe.

Genau wie die leichten und mittleren Kurzhauber wurden auch die schweren Modelle sehr erfolgreich fast in die gesamte Welt verkauft. Parallel zu den moderneren Typen wurden sie weiter produziert. Auch im Ausland (Südamerika, Südafrika, Iran, Saudi-Arabien, Nigeria) wurden und werden diese Fahrzeuge produziert oder nur montiert (CKD-Teilesätze). Wie die mittelschweren Hauber (s.o.) verschwanden auch die schweren Haubenwagen Ende der 1970er Jahre aus dem offiziellen Verkaufsprogramm, wurden auf Kundenwunsch noch bis 1982 geliefert und ebenfalls in Deutschland bis 1995 noch mehrfach in Kleinserien aufgelegt (zuletzt für einen großen Exportauftrag in den Nahen Osten).

Kubische Kabine[Bearbeiten]

Aus dem neuen Werk Wörth kamen ab 1965 völlig neu gestaltete Frontlenker, die den Kurzhaubern in Deutschland den Rang abliefen. Obwohl sie recht simpel konstruiert waren (und z. B. nicht über eine kippbare Kabine verfügten), verkauften sich diese Fahrzeuge aufgrund einer konsequenten Tiefpreispolitik außerordentlich gut und prägten so das Straßenbild in den 1970er und 1980er Jahren entscheidend mit.

1965–1984: Kubische Kabine leicht[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 6 bis 11 t)

Die kleinen kubischen Frontlenker (in der Nutzfahrzeug-Szene gerne als "Wörther I" bezeichnet) gab es zunächst nur für 5,99, 7,49, 8,0 oder 8,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht mit einer Leistung von 80-PS-Motor 4 Zylinder in Reihe, Direkteinspritzer Typ OM 314 und 5 Gang Getriebe G2,ab 1969 dann auch mit 110 und 130 PS OM 352 6 Zylinder in Reihe mit Getriebe G3 und 9 Tonnen Gesamtgewicht. Die Frontlenker-Fahrerhäuser gab es wie die bereits seit Ende der 1950er Jahre gebauten leichteren Haubenwagen werkseitig nur mit einer kurzen Nahverkehrskabine. Externe Karosseriebaufirmen bauten im Kundenauftrag aber auch verlängerte Fahrerhäuser. Daimler-Benz traute sich bei diesem Modell noch nicht an die Konstruktion eines kippbaren Fahrerhauses heran, es gab Befürchtungen, dass die Kabine bei Unfällen abreißen könnte. Dementsprechend waren die Fahrzeuge nicht sonderlich wartungsfreundlich.

1977 wurde die Baureihe leicht überarbeitet; offensichtlichste Änderung war die Glättung des Fahrerhauses, die Scheinwerfer wanderten in die Stoßstange. Das kleinste Modell wurde auf 6,5 Tonnen Gesamtgewicht, die Motorleistung auf 85 PS angehoben. Dazu kamen nun auch Modelle mit 10 und 11 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrerkabine war allerdings im Gegensatz zu den leichten bis mittelschweren Modellen der Konkurrenz bis zum Ende der Fertigung 1984 nicht kippbar: MAN brachte 1979 in Kooperation mit VW einen leichten bis mittelschweren Lkw mit Kippkabine auf den Markt, Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs schon 1975. Die Fertigung endete 1984, nachdem bereits im Jahr zuvor die ersten Modelle der neuen „Leichten Klasse“ erschienen waren.

1965–1975: Kubische Kabine mittelschwer[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 8 bis 22 t)

Auch die Fahrzeuge der mittleren Gewichtsklasse erhielten Fahrerhäuser im neuen Design. Im Gegensatz zu den leichten Fahrzeugen waren die Scheinwerfer im unteren Bereich des Kühlergrills angeordnet.

1963–1974: Kubische Kabine schwer[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 14 bis 22 t)

Noch vor den leichten und mittleren Modellen erhielten die schweren Fahrzeuge 1963 eine neue, dem damaligen Geschmack entsprechend kantig gestaltete Kabine mit ebenfalls kantig gestalteter Kühlerblende. Gebaut wurde sie nun nicht mehr beim Zulieferer Wackenhut, sondern in der Serienausführung bei Daimler-Benz selbst. Anfänglich gab es das Modell nur mit einer mittellangen Kabine, die deutlich weniger Platz als der rundliche Vorgänger bot, die eingesparte Länge kam der Ladefläche zugute. Nach Protesten von Fahrern und Kunden wurde ab 1965 zusätzlich ein längeres Fernverkehrshaus angeboten. Beide Fahrerhäuser waren wie beim Vorgänger nicht kippbar, so dass die Wartung durch zahlreiche Klappen und Türchen erfolgen musste, die auf das ganze Fahrzeug verteilt waren. Dieser Umstand brachte diesen Fahrzeugen bei Fahrern und Mechanikern rasch den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Adventskalender“ ein. Die Technik stammte weitgehend vom Vorgänger, so auch der 200 PS-R6-Motor. Dessen Leistung wurde im Laufe der Zeit auf zunächst 210 PS, dann 230 PS und zuletzt 240 PS gesteigert, so dass die jeweiligen gesetzlichen Anforderungen für einen 38-t-Lastzug, den die zum 1. Mai 1965 geänderte StVZO ermöglichte, erfüllt werden konnten. Da die StVZO ab dem 1. Januar 1972 jedoch 8 PS Motorleistung je Tonne zulässigem Lastzuggewicht verlangte, bot Mercedes ab 1970 zusätzlich einen V10-Motor mit 320 PS Leistung sowie für 32-Tonnen-Lastzüge einen V8-Motor mit 256 PS Leistung an (sog. Zwischen-Generation). Für die V-Motoren wurde jedoch eine neue Kabine benötigt, die kippbar ausgeführt wurde (bei Krupp gab es Kippkabinen schon seit 1965). Gegenüber der nicht kippbaren Kabine wurde das Dach leicht erhöht, die Türen reichten tiefer, so dass die Trittmulden unterhalb entfallen konnten. Die bei den nicht kippbaren Kabinen sichelförmig außen neben den ovalen Scheinwerfern angebrachten Blinker befanden sich bei der kippbaren Version an den äußeren Ecken der Stoßstangen, so dass diese auch von der Seite her sichtbar waren.

Neue Generation und Leichte Klasse[Bearbeiten]

1984–1998: Leichte Klasse (LK)[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 6,5 bis 15 t)

Nachdem der Vorgänger gut 18 Jahre im Grundkonzept unverändert in Produktion gewesen war, kam ab 1983 eine völlige Neuentwicklung, die intern LK genannte Baureihe heraus. (Hauptartikel: Mercedes-Benz LK).

1973–1988: Neue Generation (NG 73, NG 80)[Bearbeiten]

(zulässiges Gesamtgewicht: 9,2 bis 26 t)

Bei der „Neuen Generation (NG)“, die ab 1973 eingeführt wurde, handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion mit einem völlig neuen Erscheinungsbild. (Hauptartikel: Neue Generation).

1988–1998: Schwere Klasse (SK)& SK Deflektor[Bearbeiten]

Die Neue Generation erfuhr 1988 eine weitere Überarbeitung. Fortan wurden die Fahrzeuge als SK (Schwere Klasse) bezeichnet. Die zweite Version namens SK Deflektor besitzt einen anderen Kühlergrill.

Actros, Atego, Axor, Antos und Arocs[Bearbeiten]

Seit 1998: Atego[Bearbeiten]

1998 erschien der Nachfolger der LK-Modelle. Zum ersten Mal erhielten die leichten Lkw einen Namen: Atego. Die zweite Generation startete 2013.

Seit 1996: Actros[Bearbeiten]

Eine komplett neu konstruierte Schwere Klasse erschien 1996 unter dem Namen Actros. Erstmals erhielten die schweren Fahrzeuge damit einen eigenen Namen (Hauptartikel: Actros). 2003 kam das Facelift Actros MP2. 2008 folgt das dritte Facelift Actros MP3. Seit 2011 ist die zweite Generation Actros (Neuer Actros, werksintern SFTP, Strategic Future Truck Program) auf dem Markt.

Seit 2001: Axor[Bearbeiten]

Die Axor-Baureihe löste 2001 die schweren Atego-Modelle ab und schließt die Lücke zwischen Atego und Actros. Im Jahr 2004 erfolgte ein Facelift des Axor.

Seit 2012: Antos[Bearbeiten]

Die Antos-Baureihe löst ab 2012 den Axor im schweren Verteilerverkehr ab.

Seit 2013: Arocs[Bearbeiten]

Die Arocs-Baureihe löst ab 2013 den Axor im Baustellenverkehr ab.

Typbezeichnungen[Bearbeiten]

Bis 1954[Bearbeiten]

Die Fahrzeuge erhielten eine Bezeichnung aus einem oder mehreren Buchstaben und einer Zahl (z. B. L 3500). Der erste Buchstabe war stets ein L (für Lastkraftwagen), teilweise folgten dem L weitere Buchstaben, die Auskunft über die Art des Fahrzeugs hatten (siehe unten). Die folgende Zahl entsprach in etwa der Nutzlast des Fahrzeugs in kg.

1954–1963[Bearbeiten]

Die Buchstabenkombination blieb, die folgende Zahl entsprach nun jedoch den internen Typbezeichnungen (z. B. LS 315), die sich nicht nach Gewicht und Motorisierung richteten.

Seit 1963[Bearbeiten]

Um wieder eine Ordnung in die völlig chaotische Typbezeichnung der Lkw zu bringen, wurde ein neues System eingeführt. Die Buchstabenkombination (siehe unten) wurde zunächst beibehalten, es folgte eine drei- oder vierstellige Zahl (z. B. LP 608 oder LAK 2623). Bei dreistelligen Zahlen entspricht die erste Ziffer in etwa dem zulässigen Gesamtgewicht (nicht mehr der Nutzlast), bei vierstelligen Zahlen geben die beiden ersten Ziffern über das Gesamtgewicht Auskunft. Beim LP 608 wären das also etwa 6 t, beim LAK 2623 etwa 26 t. Die beiden letzten Ziffern geben ca. ein Zehntel der Motorleistung in PS an. Der LP 608 hätte also eine Motorleistung von etwa 80 PS, der LAK 2623 etwa 230 PS.

Mit Einführung der Neuen Generation 1973 wurden die Buchstaben dieser Serie hinter die Zahl gesetzt, wobei die Buchstaben L und P entfielen. Das gleiche Verfahren wurde bei der Einführung der LK-Typen angewendet, die übrigen Fahrzeuge behielten ihre Bezeichnungen jedoch.

Mittlerweile werden die Fahrzeuge zusätzlich mit Namen versehen (Actros, Atego usw.).

Buchstabenkombinationen[Bearbeiten]

Ein LAPK wäre zum Beispiel ein Frontlenker-Kipper mit Allradantrieb.

Fehlte das P in der Typbezeichnung, handelte es sich um ein Hauben-Fahrzeug. Einigen Fahrzeugen wurde Sa für „Sattelzugmaschine“ hinter die Zahl gestellt.

Die Buchstabenkombination "O" kann auch bedeuten, dass das Fahrgestell zum Beispiel auch für Omnibusse verwendet werden konnte. Wie im Beispiel angegeben, bestand eben unter anderem bei dem Modell Lo 2000 die Möglichkeit, das Fahrgestell auch als Omnibusfahrgestell zu verwenden.[4]

Berühmte Lkw-Modelle[Bearbeiten]

Aktuelle Modellreihen[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Eberhard Buhl, Ralf Poerschke u. a.: Mercedes-Benz Trucks – Menschen, Mythen und Modelle. Heel-Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-547-6.
  • Dieter Hasemann: DaimlerChrysler – Die Lastwagenmarken eines Weltkonzerns. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2002, ISBN 3-86133-285-X.
  • Michael Kern: Nutzfahrzeuge von Daimler Chrysler seit 1896. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02541-8.
  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945–1969. 3. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2.
  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970–1989. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2.
  • Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9.
  • Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz-Lkw – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Mercedes-Benz L 1500 F, wurde auch als Löschgruppenfahrzeug LF8 bezeichnet. Hier als Leichtes Löschgruppenfahrzeug LLG in Luftwaffengrau, Bj. 1943 im Rheinland-Pfälzisches Feuerwehrmuseum Hermeskeil.
  2. Werbeinserat der Mercedes-Benz A.-G. GmbH, Allgemeine Automobil-Zeitung, Wien, 1. März 1930, Österreichische Nationalbibliothek.
  3. Neuer Front-Dreiachser-LKW von Daimler-Benz. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1958, S. 303–304.
  4. Mercedes-Benz Lo 2000 Diesel Pritschenwagen. In: wiki.mercedes-benz-classic.com. Stand: 12. März 2012, abgerufen am 26. November 2013.