Mercedes-Benz Baureihe 107

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Mercedes-Benz
280sl.jpg
Baureihe 107
Verkaufsbezeichnung: SL, SLC
Produktionszeitraum: 1971–1989
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé, Roadster
Motoren: Ottomotoren:
2,8–5,6 Liter
(125–180 kW)
Länge: 4390–4750 mm
Breite: 1790 mm
Höhe: 1290–1330 mm
Radstand: 2460–2820 mm
Leergewicht: 1500–1720 kg
Vorgängermodell: Mercedes-Benz W 113

Mercedes-Benz W 111

Nachfolgemodell: Mercedes-Benz R 129

Mercedes-Benz C 126

Der Mercedes-Benz R 107 ist ein zweisitziger Roadster mit auf Wunsch lieferbaren hinteren Notsitzen. Das Schwestermodell Mercedes-Benz C 107 verfügt gegenüber dem Roadster über einen verlängerten Radstand und ist ein fünfsitziges Coupé mit vollwertigen hinteren Sitzen. Die Wagen gehören zur SL-Baureihe von Mercedes-Benz.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

SL offen und geschlossen sowie mit Hardtop
Mercedes-Benz 350 SLC (1973)

Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten „Pagode“ (Baureihe W 113) auf den Markt kam, begründete mit den Breitband-H4-Scheinwerfern und den großen geriffelten Rückleuchten eine neue Gestaltungslinie bei Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL (einschließlich Roadster) und des vom W 111 abgeleiteten Coupés verantwortlich zeichnete.[1] Das Erscheinungsbild des R107 war stilprägend für das Mercedes-Benz-Design in den 70er Jahren. Viele Details finden sich auch in der 1972 vorgestellten S-Klasse, dem Mercedes-Benz W116.

Wie bereits beim Vorgängermodell stellten die USA den grössten Absatzmarkt. Der grösste Teil der Fahrzeuge war mit den grossvolumigen V8-Motoren ausgestattet. Die A-Säule war für Überschläge besonders fest ausgelegt, ein Airbag war seit 1982 erhältlich.

Mit den Typen 450 SLC, 450 SLC 5.0 und 500 SLC nahm Daimler-Benz Ende der 1970er Jahre an großen Rallyes wie der 30.000 km langen Vuelta à la America del Sud (1977), der Safari-Rallye (1979) und der Bandama-Rallye (1979/1980) teil.

Ein Nachfolgemodell wurde bereits Anfang der 1980er Jahre entwickelt, jedoch zugunsten der Mittelklasse-Baureihen W124 und W201 zurückgestellt. Somit erklärt sich der lange Modellzyklus des R 107 über von 18 jahren. Nachfolger des SL (R 107) war der 1989 vorgestellte Mercedes-Benz R 129, der offizielle Nachfolger des SLC (C 107) war der 1981 vorgestellte SEC der Baureihe 126.

Motoren und Antriebe[Bearbeiten]

Mercedes-Benz M117

Die Motoren im R 107 waren teilweise Neukonstruktionen. Die V8-Motoren wurden 1969 zuvor in den großen Limousinen (300 SE/L) präsentiert oder waren, wie der Reihensechszylinder M 110 im 280 SL (1974), Weiterentwicklungen des M 130 aus dem W 113.

Der Reihensechszylinder hat einen Doppelnockenwellen-Zylinderkopf und leistet 185 PS (zwischen 2/1976 und 4/1978 177 PS). Die beiden V8-Motoren gab es zunächst (1971) mit 3,5 Liter Hubraum (147 kW/200 PS, interner Name M 116) und ab 1972 mit 4,5 Liter (225 PS, M 117). Über die gesamte Laufzeit des R 107 von 18 Jahren wurden die Motoren immer wieder den veränderten Umweltauflagen angepasst und in Leistung oder Hubraum verändert. So gab es das SLC-Coupé als 450 SLC 5.0 ab 1978 mit einem Fünfliter-V8 mit 240 PS und neu konstruiertem Aluminiumzylinderblock.

Diesen Motor gab es ab 1980 dann als 500 SL auch im Roadster. 1985 gab es die umfangreichste Überarbeitung des R 107: Ein neuer Dreiliter-Reihensechszylinder (M 103) mit 188 PS im 300 SL und ein von 3,8 auf 4,2 Liter (420 SL) aufgebohrter M 116 mit 218 PS. Die Auslieferung war auch mit Katalysator möglich. Der Katalysator wurde 1986 serienmäßig eingebaut und war ab 1989 Pflicht. Versionen ohne Katalysator blieben bis 1989 lieferbar und hießen ab 1987 RÜF-Version (Rückrüstfahrzeug; ein Fahrzeug, bei dem man in Ländern mit verbleitem Benzin den Katalysator auch notfalls ausbauen konnte).

Der „Exot“ der Baureihe 107, der 560 SL, war entgegen vielen Meinungen ab 1985 infolge der nun verbesserten Benzinqualität in den USA nicht mehr niedrig verdichtet. Er war mit 5547 cm³ Hubraum und 170 kW (231 PS) nur unwesentlich schwächer als das nicht in Amerika angebotene europäische Topmodell der Baureihe. Die Motorleistung des SL 500 wurde im selben Jahr auf 180 kW (245 PS) erhöht, und er war damit das stärkste Modell seit Produktionsbeginn der Baureihe 107 im Jahre 1971. Der 560 SL besaß jedoch die kürzere Getriebeübersetzung des 420 SL und war in den USA sehr beliebt, was auch die Verkaufszahlen bewiesen. Diese Topversion der Baureihe wies als einziges Modell als zusätzlichen Sicherheitsstandard einen Knieaufprallschutz sowie einen Seitenaufprallschutz mit Verstärkungen in den Türen auf.

Modellvarianten
Modell Motortyp Hubraum in cm³ Leistung in PS Bauzeit
Roadster R 107 (SL)
280 SL M 110 2746 185, ab 2/1976 177, ab 4/1978 185 1974–1985
350 SL M 116 3499 200, ab 2/1976 195 1971–1980
450 SL M 117 4520 225, ab 11/75 217 1971–1980
380 SL M 116 3818 (ab Bj. 81: 3839) 218, ab 10/81 204 1980–1985
500 SL M 117 4973 240, ab 10/81 231, ab 9/85 245 1980–1989
560 SL (US-Version) M 117 5547 231 1985–1989
300 SL M 103 2963 188, mit Kat: 180 1985–1989
420 SL M 116 4196 218, mit Kat: 204 1985–1989
Coupé C 107 (SLC)
280 SLC M 110 2746 185, ab 2/1976 177, ab 4/1978 185 1974–1981
350 SLC M 116 3499 200, ab 2/1976 195 1972–1980
450 SLC M 117 4520 225, ab 11/75 217 1972–1980
450 SLC 5.0 M 117 5025 240 1978–1980
380 SLC M 116 3818 218 1980–1981
500 SLC M 117 4973 240 1980–1981

Sicherheit und Ausstattung[Bearbeiten]

Phantombild des Mercedes-Benz 380 SL

Der neue SL setzte im Bereich der passiven Sicherheit neue Maßstäbe: Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorne und hinten und der gestaltfesten Fahrgastzelle – das „Drei-Boxen-Prinzip“ – fand auch im 1971er SL seinen Niederschlag. Das Rückgrat des R 107 war nicht einfach eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vorgänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlossenem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken lag und dem daraus resultierenden definierten Knautschverhalten.

Da der SL ein offener Wagen ohne Targabügel sein sollte, blieben als einziges Sicherheitspotential für den Roadster bei einem eventuellen Überschlag die A-Säulen samt Windschutzscheibe. Sie wurden von Grund auf neu entwickelt und erbrachten eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wurde die Windschutzscheibe zur Erhöhung der Festigkeit in den Rahmen eingeklebt. Das ergab eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel in den USA zulässig war. Die Heckscheibe im Hardtop war ebenfalls geklebt.

Datenkarte eines der ersten R 107

Selbst im Innenraum gab es richtungsweisende Neuerungen. Das Armaturenbrett war sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Ebenfalls eine Neuheit war das Vierspeichenlenkrad, gebaut nach den Erkenntnissen der Unfallforscher. Geblieben war der schon bewährte Pralltopf; aber Lenkradkranz, die vier Speichen, Polsterplatte und Nabe sind mit Polyurethan umschäumt. Teleskop-Sicherheitslenksäule und das hinter der Vorderachse liegende Lenkgetriebe ergänzen die Sicherheitsmaßnahmen unter dem Blech. Die Fahrzeuge haben serienmäßig Dreipunktgurte. Die Türgriffe waren ebenfalls neu konstruiert, so dass sie auch nach Unfällen nicht von selbst aufspringen, sich jedoch weiterhin mit Handkraft öffnen lassen.

Leicht zu bedienen – das „schnellste“ aller Cabriolets und Roadster – war das Verdeck des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatismus verzichtet. In abgeklapptem Zustand verschwindet es, wie schon bei den Vorgängern, unter einer Abdeckung. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehört auch das im Winterbetrieb zu empfehlende Hardtop-Dach, das sich mit wenigen Handgriffen umbauen lässt und dem Roadster das Aussehen eines Coupés verleiht.

Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurten lieferbar. Auf Wunsch war anstelle der serienmäßigen Gepäckablage hinter den Sitzen gegen Aufpreis eine Art „Sitzgelegenheit“ erhältlich, die allerdings nur für Kinder bis 30 kg zugelassen und sehr beengt war.

Für Wohlbefinden sorgt die unabhängig vom Staudruck arbeitende und über Klappen geregelte, spontan reagierende Heizung, unterstützt durch eine neuartige Klimatisierung der Türen. Ein kleiner Gag war die im Handschuhfach integrierte aufladbare Taschenlampe. Schmutzabweisende Verkleidungen an A-Säulen und Außenspiegeln lassen gute Sicht auch bei schlechtem Wetter zu. Die in Wagenmitte eng nebeneinander angeordneten Scheibenwischer halten 70 Prozent der Scheibenfläche frei, liegen optimal im Luftstrom und heben auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ab.

Im Laufe der Jahre wuchs das Angebot an passiver und auch aktiver Sicherheitsausstattung weiter an. So gab es ab 1980 ABS und ab 1982 einen Airbag für den Fahrer.

Wie bei Mercedes-Benz üblich, war die Liste der Ausstattungsextras lang und konnte den Wagen erheblich verteuern. Von elektrischen Fensterhebern über die Sitzheizung bis zur Klimaanlage und das B-Netz-Autotelefon wurde vieles als Option angeboten.

Der SLC (C 107)[Bearbeiten]

Mercedes-Benz 350 SLC (1973)
Mercedes-Benz 350 SLC (1973)

Auf Basis der Baureihe W 111, der „Heckflosse“, hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Die Werksbezeichnung war dementsprechend C 107.

Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters. Über dem fünfsitzigen Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise große Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist. In der Seitenansicht wird die Länge durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, und auch durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem komplizierten und daher potentiell störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmechanismus, um die hinteren Seitenscheiben komplett versenken zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma waren die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unterteilen und so verkleinern, dass der vordere bewegliche Teil ganz versenkt werden kann.

Erstmals war bei diesem Auto der serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für viele folgende Mercedes-Benz-Modelle bis 1995.

Angeboten wurde der SLC von 1971 bis 1981 als 350 SLC, dann als 450 SLC, 280 SLC, 380 SLC, 450 SLC und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Einen 420 SLC gab es nicht, denn zu jener Zeit waren bei den Coupés schon die Parallelmodelle der Serie W126 am Markt. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.

Der cw-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz Mehrgewicht von 45 bis 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreichte. Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte fand der SLC insgesamt 62.888 Käufer.

Exportmodelle[Bearbeiten]

SL in US-Ausführung
SLC in US-Ausführung

Der 560 SL (1985 bis 1989) wurde als Exportmodell für den amerikanischen, australischen und japanischen Markt konzipiert und wurde in Europa nie offiziell angeboten. Die oft als hässlich bezeichneten „Bumpers“ (Stoßfänger) der US-Modelle sind rostfrei.

Beim 560 SL (US-Version) sind überdies die meisten Karosserieteile, wie Hauben, Türen, Stoßstangen, Hardtop usw. mit der Original-Fahrzeug-FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer/Chassisnummer) markiert. Daraus lässt sich auf etwaige Vorunfallschäden schließen. Ersetzte Teile sind mit einem „R“ für „replacement“ markiert.

Diese 560er US-Versionen wurden ab Werk in weitgehender Vollausstattung ausgeliefert. Die einzige zusätzlich lieferbare Sonderausstattung war eine Sitzheizung.

Der Typ 450 SLC 5.0 (ab 1980 500 SLC) wartete mit einer Besonderheit auf: Zur Gewichtsersparnis (u. a. wegen des werksseitig beabsichtigten Rallye-Einsatzes) waren die großen Hauben aus Aluminium gebaut. Ferner erhielt er serienmäßig einen kleinen Gummiheckspoiler – eine Neuheit bei Daimler-Benz.

Die Typen 450 SLC 5.0 und 500 SLC sind nicht nur in der Bezeichnung unterschiedlich: Während der Vorgänger 450 SLC 5.0 ein Dreigang-Automatikgetriebe mit breiteren, dem hohen Drehmoment entsprechenden Zahnradsätzen fuhr, wurde der ansonsten baugleiche 500 SLC erstmals über ein Viergang-Automatikgetriebe angetrieben, das erst mit verbesserten Werkstoffen und Fertigungsverfahren haltbar zu bauen war. Auch sind die Aluminiumhauben nur an der Version 450 SLC 5.0 zu finden.

Der SLC im Motorsport[Bearbeiten]

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Motorsport-Pause mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. Mercedes-Benz hatte alle Motorsportakivitäten nach dem katastrophalen Unfall bei den 24h von Le Mans 1955 komplett eingestellt.

SLC im Ralleysport

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten kamen der 280 E und der 450 SLC 5.0 in Frage. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die Rallye Safari an, die nach etlichen Pannen und Brüchen mit einem zweiten und einem sechsten Platz für die 450 SLC 5.0 und einem vierten für den 280 E endete.

Die Bandama-Rallye (heute Rallye Elfenbeinküste) durch die Savannen der Elfenbeinküste vom 9. bis 14. Dezember 1979 über 5.600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz-Crew mit einem Vierfachsieg. Wie schwierig diese Rallye war, zeigte das Ergebnis von 1972: Damals erreichte kein Wagen das Ziel, demzufolge gab es auch keinen Sieger.

1980 wurde das „Dickschiff“ 450 SLC 5.0 nochmals überarbeitet, gewichtserleichtert und vorbereitet für breitere und größere Reifen durch größere Radausschnitte und Kotflügel-Verbreiterungen. Bei der Rallye Portugal vom 4. bis 9. März wurden der vierte und der fünfte Rang erreicht.

Die Safari Rallye in Kenia vom 3. bis 7. April 1980 endete mit einem dritten, sechsten und zehnten Platz für Mercedes-Benz.

Vom 24. bis 30. Mai lief die Akropolis-Rallye, bei der Dieter Glemser 15 Jahre vorher wenigstens eine Platzierung erreicht hatte. Diesmal reichte es nur zu einem hinteren Platz. Versagende Bremsen, die Lenkung verbiegende Steine, gebrochene Kraftstoffleitungen und verlorene Tankdeckel hatten die Mercedes-werksfahrer zurückgeworfen.

Bei der Rallye Codasur in Argentinien vom 19. bis 25. Juli kam nur ein Team ins Ziel und erreichte den zweiten Platz.

Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember brachte diesmal einen Doppelsieg. 50 Prozent der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht: Bei dieser Rallye, die bei 5.336 Kilometer Gesamtlänge nur 792 Kilometer asphaltierte Straße aufwies, ein Meisterstück – und das letzte, denn Daimler-Benz zog sich mit Abschluss der 1980er Saison aus dem Rallysport zurück.

Literatur[Bearbeiten]

  • Halwart Schrader: Mercedes-Benz R/C 107 1971-1989 - eine Dokumentation. 1. Auflage, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2007, (Schrader-Typen-Chronik) ISBN 978-3-613-02711-4

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Günter Engelen, Mercedes Benz 280 SL–500 SLC, S. 13f

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz Baureihe 107 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • 107SL-Club – weitere Informationen auf der Webseite des R/C107SL-Club Deutschland e.V.
  • Sternzeit-107 – viele technisch orientierte Berichte für den Selbstschrauber
  • 107SL-Freunde – umfangreiche Bildersammlung mit vielen Zusatzinformationen
  • Classicway R107-Farben – Bildersammlung der Originalfarben der R107-Modelle
  • Mercedesgarage – umfangreiche Informationen, Technische Daten, Fotos und Videos