Metro Brüssel

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Logo der Metro Brüssel
Brüsseler U-Bahn
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
               
Roi Baudouin/Koning Boudewijn Brussels Metro Logo.svg6
               
Heysel/Heizel
               
               
               
Houba-Brugmann
               
Stuyvenburgh
               
Bockstael LogoBR.svg
               
               
Pannenhuis
               
Belgica
               
Elisabeth LogoBR.svg Brussels Metro Logo.svg2,6 Übergang Premetro, 2, 6 (Simonis)
               
Simonis LogoBR.svg Brussels Metro Logo.svg2 Übergang Premetro, 2, 6 (Elisabeth)
               
Ribaucourt
               
Yser/IJzer
               
Rogier Übergang Premetro
               
Botanique/Kruidtuin
               
Madou
               
Arts-Loi/Kunst-Wet
               
Parc/Park
               
Osseghem/Ossegem
               
Gare Centrale/Centraal Station LogoBR.svg
               
De Broukère Übergang Premetro
               
Comte de Flandre/Graaf von Vlaanderen
               
Etangs Noirs/Zwarte Vijvers
               
Beekkant
               
Maelbeek/Maalbeek
               
Gare de l'Ouest/Weststation Brussels Metro Logo.svg1 LogoBR.svg
               
Schuman LogoBR.svg
               
Trône/Troon
               
Porte de Namur/Naamsepoort
               
Louise/Louiza
               
Porte de Hal/Hallepoort Übergang Premetro
               
Gare du Midi/Zuidstation LogoBR.svg Übergang Premetro
               
               
Merode
               
Delacroix
               
Jacques Brel
               
Aumale
               
Saint-Guidon/Sint-Guido
               
Veeweyde/Veeweide
               
Bizet
               
La Roue/Het Rad
               
CERIA/COOVI
               
Eddy Merckx
               
               
Erasme/Erasmus Brussels Metro Logo.svg5
               
               
Thieffry
               
Montgomery LogoBR.svg Übergang Premetro
               
Pétillion Übergang Premetro
               
Hankar
               
Delta
               
Joséphine-Charlotte Tunnel unter dem Betriebshof Delta
               
Beaulieu
               
Demey
               
Gribaumont
               
Herrmann-Debroux Brussels Metro Logo.svg5
               
Tomberg
               
Roodebeek
               
Vaandervelde
               
Alma
               
Crainhem/Kraainem
               
Stockel/Stokkel Brussels Metro Logo.svg1 Übergang Tervuren-Bahn (Tram 39)

Die Metro Brüssel (französisch Métro de Bruxelles, niederländisch Brusselse Metro) bildet zusammen mit der Straßenbahn das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Brüssel-Hauptstadt, welche neben dem Stadtgebiet Brüssels 18 weitere selbstständige Gemeinden umfasst, die ein zusammenhängendes städtisches Siedlungsgebiet bilden. Die einzige Untergrundbahn Belgiens entwickelte sich durch Verlegen von Straßenbahnstrecken in Tunnel, wodurch diese stufenweise auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurden. Die erste U-Bahnstrecke wurde 1976 eröffnet. Betreiber des Systems mit derzeit vier Linien ist die Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel, kurz STIB/ MIVB.

Netzplan der Metro Brüssel

Liniennetz[Bearbeiten]

Ein Zug der Brüsseler Metro im Bahnhof Merode, Linien 1A/1B

Das Brüsseler Metrosystem hat auf einer Länge von 38 Kilometern 59 Stationen und wird regulär zwischen 5:00 Uhr und 1:00 Uhr des Folgetages betrieben. Es umfasst vier U-Bahn-Linien, wobei je zwei Linien weite Streckenabschnitt gemeinsam nutzen. Der durchschnittliche Stationsabstand beträgt 650 m, oft wurde bei der Umstellung vom Straßenbahn- zum U-Bahn-Betrieb die Lage der Haltestellen beibehalten. Die Züge fahren zur Spitzenzeit in 6-Minuten-Intervallen, durch die Linienüberlappungen ergeben sich auf vielen Streckenabschnitten 3-Minuten-Intervalle. Die Linien 1 und 5 befahren zusammen die in Ost-West-Richtung führende Strecke durch die Innenstadt vom Westbahnhof bis Merode. Am östlichen Ende dieser Strecke teilt sie sich in zwei Äste auf, die jeweils von einer der beiden Linien befahren wird. Die Linien 2 und 6 verkehren auf dem am 4. April 2009 fertiggestellten „Kleinen Ring“. Ergänzt wird das Netz durch unterirdische Straßenbahnstrecken (Prémétro), wobei die von den Tramlinien 3 und 4 befahrene Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt die wichtigste ist.

Linienübersicht[Bearbeiten]

Linie Farbe Strecke (französisch / niederländisch) Eröffnung Länge Bahnhöfe
1 Gare de l'Ouest–Stockel / Weststation–Stokkel 2009 12,5 km 21
2 Simonis–Elisabeth / Simonis–Elisabeth 1988/2009 10,3 km 19
5 Erasme–Herrmann-Debroux / Erasmus–Herrmann-Debroux 2009 17,3 km 28
6 Roi Baudouin–Elisabeth / Koning Boudewijn–Elisabeth 2009 15,5 km 26

Stationen[Bearbeiten]

Von den 59 Metrostationen befindet sich ein Großteil unter Straßenniveau. Ein Teil der Stationen trägt auf Grund der Zweisprachigkeit in der Stadt einen französischen und einen niederländischen Namen, dies gilt naturgemäß nicht für Stationen, welche nach Personen benannt sind. Die Zusätze geographischer Namen wie rue/straat, place/plein (Straße, Platz) usw. entfallen in den Bahnhofsbezeichnungen. Vier Bahnhöfe sind Umsteigestationen innerhalb des Metrosystems, an fünf Stationen gibt es Übergänge zu Eisenbahnlinien der NMBS/SNCB. Daneben gibt es zahlreiche Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn, ferner zur unterirdischen Straßenbahn Prémétro.

Zugang zur Station De Brouckère mit blauem Erkennungsschild

Es gibt im Netz sowohl Seitenbahnsteige als auch Mittelbahnsteige, die Bahnsteiglänge beträgt stets 120 m. Die Bahnhöfe der Linie 2 Gare du Midi/Zuidstation und Rogier verfügen über Seitenbahnsteige wie Mittelbahnsteige, sodass es möglich ist, an beiden Türseiten nach der Spanischen Lösung ein- und auszusteigen. Am Haltepunkt Gare du Midi/Zuidstation sind hierbei die Bahnsteige nach Richtung getrennt, sodass am gleichen Bahnsteig zu den Prémetrolinien der Nord-Süd-Achse umgestiegen werden kann. Sämtliche Stationen sind mit Rolltreppen ausgerüstet, neuere und einfach verbaute Haltestellen verfügen gleichwohl über Aufzüge und sind somit für Behinderte zugänglich. Jedoch ist in nahezu allen Stationen der Wagenboden etwas höher als die Bahnsteigkante. Der kürzeste Stationsabstand ist mit 304 m zwischen Hankar und Delta, zwischen Schuman und Merode liegt mit 1.160 m der längste Abstand zwischen zwei Bahnhöfen.

Die Brüsseler Metro ist dafür bekannt, dass sie in ihren Stationen Werke unterschiedlicher Kunstrichtungen der Gegenwartskunst ausstellt. Repräsentiert werden dabei die Malerei, Bildhauerei, Fotografie sowie Glasmalerei, zudem wurden für die Werke verschiedenste Materialien verwendet. Bekanntestes Kunstwerk im Bereich des Metrosystems ist die im Jahre 1976 entstandene überdimensionale Wandmalerei „Notre Temps“ (deutsch: „Unsere Zeit“) von Roger Somville in der Station Hankar der Linie 5, welche mit ihren Formen und intensiven Farben den Kampf für eine gerechtere Welt im sozialen wie im wirtschaftlichen Sinne thematisiert.

Die Bedeutung dieser Kunstwerke ist so hoch, dass das Ministerium für Öffentliche Dienste im Jahr 1990 die unabhängige Kunstkommission für das öffentliche Verkehrsnetz CAID einsetzte, deren Zuständigkeitsbereich lediglich auf die Empfehlung und Genehmigung von künstlerischen Arbeiten für sämtliche Verkehrsmittel des Großraums Brüssel begrenzt ist. Diese Kommission zensiert dahingehend die Kunst, dass sie lediglich Arbeiten, die dem breiten Wertekonsens der Gesellschaft entsprechen, im öffentlichen Raum ausstellen lässt.[1]

Am 5. November 2013 wurden wegen anhaltender Desorientierung der Fahrgäste die Haltestelle Simonis (Leopold II) (durchgehende Linie 6, endende Linie 2) in Simonis und Simonis (Elisabeth) (endende Linien 2 und 6) in Elisabeth umbenannt.

Geschichte[Bearbeiten]

Frühe Planungen[Bearbeiten]

Geplantes Metronetz der Dyle & Bacalan Corporation

Bereits 1892 entstanden die ersten Pläne zum Bau einer Metro in Brüssel. Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden weitere verschiedene Netze entworfen, welche allerdings weder in der Bevölkerung noch in der Stadtverwaltung unterstützt wurden. So stellte beispielsweise 1925 das Flugzeug- und Eisenbahnbauunternehmen Dyle & Bacalan Corporation ein Metroprojekt mit drei Linien an.

Die erste Linie sollte das Stadtzentrum in Nord-Süd-Richtung unterhalb der Boulevards erschließen. Dabei sollte die Infrastruktur genutzt werden, die seit der Umleitung des Flusses Senne ungenutzt blieb. Die originalen Konzeptionen sahen an jeder Endstation mögliche Streckenerweiterungen vor. Die zweite Linie sollte die Gebiete östlich und westlich der Innenstadt miteinander verknüpfen und im Stadtzentrum Umsteigemöglichkeiten zur ersten Linie bieten. Die dritte Linie war in den Planungen lediglich als optional aufgeführt, wogegen die ersten beiden nach den Plänen unmittelbar gebaut werden sollten.

Bau unterirdischer Straßenbahnstrecken[Bearbeiten]

Hauptartikel: Premetro Brüssel

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kamen Stimmen auf, die Straßenbahnlinien in den Untergrund zu verlegen und damit die Straßen dem fortwährend wachsendem Automobilverkehr zu reservieren. Die Geschwindigkeit der Straßenbahnen ging bedingt durch Verkehrsstaus kontinuierlich zurück, so dass beschlossen wurde, wenn möglich die Trassen auf eigenem Gleiskörper und die Linien in der Innenstadt durch Tunnels zu führen. Dazu wurde 1954 die Société des Transports Intercommunaux des Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (STIB/MIVB) gegründet, die das Straßenbahn-, Autobus- und das zukünftige U-Bahn-Netz in Brüssel betreibt.

1957 wurde daraufhin der erste Tunnel in der Nähe des überbelasteten Place de la Constitution/Grondwetplein zwischen dem Gare du Midi/Zuidstation und der heutigen Station Lemonnier eröffnet, der allerdings noch keine unterirdische Station umfasste. Der Tunnel wurde zeitgleich mit anderen Maßnahmen im Zusammenhang mit der in Brüssel stattfindenden Weltausstellung 1958 ausgeführt. Dieser sogenannte Grondwettunnel wird noch immer als Teil der Nord-Süd-Achse des heutigen Straßenbahnnetzes zwischen Gare du Nord/Noordstation und Albert befahren.

1963 stellte die belgische Regierung Arbeitsgruppen auf, um die Verkehrsprobleme der fünf größten Städte Belgiens Brüssel, Antwerpen, Lüttich, Gent und Charleroi anzugehen. Es wurden finanzielle Mittel zur Durchführung von Projekten bewilligt, wobei die Hälfte des Budgets für die Hauptstadt Brüssel, ein Viertel für die flämischen Städte Antwerpen und Gent sowie ein Viertel für die wallonischen Städte Lüttich und Charleroi zur Verfügung standen. Nach einer Studie aus diesem Jahr, welche die Entwicklung des öffentlichen Verkehr in der Stadtregion zum Gegenstand nahm, würden die Verkehrsprobleme in Zukunft nicht nur das innerstädtische Gebiet, sondern auch die Außenbezirke betreffen. Die hohen Zahlen erwarteter Fahrgäste führten zum Beschluss des Gemeinderates und der belgischen Regierung, ein konventionelles U-Bahnsystem für Brüssel zu entwickeln. Die geplanten Metrolinien sollten die hochfrequentierten Straßenbahnlinien ersetzen. Jedoch reichten die finanziellen Mittel nicht aus, um kurzfristig vollwertige Metrolinien anzulegen. Darüber hinaus schaffte sich die STIB/MIVB einige Jahre zuvor neue Straßenbahnwagen an, um den erwarteten Zustrom von Besuchern für die Expo 1958 zu bewältigen. Daher beschloss man, orientiert an der Notwendigkeit den Bau von Tunneln voranzutreiben und danach Straßenbahnen durch diese unterirdischen Anlagen fahren zu lassen. Diese Tunnelanlagen waren allerdings so konstruiert, dass es möglich ist, diese später für vollwertige Metrolinien zu nutzen. So sollte es mittelfristig möglich sein, die Tunnelstrecken sukzessive zu ergänzen und diese Anlagen auf U-Bahn-Betrieb umzustellen. Dieses Konzept trägt die Bezeichnung Prémétro, ähnliche Projekte sahen auch zahlreiche Städte der Bundesrepublik Deutschland vor, die unter dem Namen Stadtbahn firmieren.

Das geplante Liniennetz aus dem Jahr 1963 umfassten eine Ost-West-Linie, die sich östlich und westlich der Innenstadt in jeweils zwei nach Norden und Süden führende Äste aufspaltet, eine Nord-Süd-Linie zwischen den Bahnhöfen Gare du Nord/Noordstation und Gare du Midi/Zuidstation, einen sogenannten „Kleinen Ring“ und einen „Großen Ring“.

1965 begannen die Arbeiten am Schuman-Kreisverkehr für den ersten Prémétro-Tunnel, der heute Teil des Metronetzes ist. Bereits am 20. Dezember 1969 wurde dieser Tunnel für die Brüsseler Straßenbahn zwischen den Haltestellen Schuman und De Brouckère eröffnet. Dieser wird heute von den Linien 1 und 5 befahren. Am 20. Dezember 1970 wurde der zweite Straßenbahntunnel zwischen Madou und Porte de Namur/Naamsepoort eröffnet, welcher am 18. August 1974 am nördlichen Ende um zwei weitere Stationen bis Rogier verlängert wurde. Diese Trasse stellt einen Teil des „Kleinen Ringes“ dar und wird nach weiteren Verlängerungen gegenwärtig durch die Metrolinie 2 befahren.

Die U-Bahn-Pläne von 1969[Bearbeiten]

1969, als die erste Prémetrostrecke in Betrieb genommen wurde, erschien ein Plan, der den Bau fünf vollwertiger Metrolinien vorsah, welche in der ersten Phase als Prémetrolinien genutzt werden und innerhalb von 30 Jahre fertiggestellt sein sollten.

Im Jahr 1969 geplante Metrostrecken

Dabei wurden folgende Trassen vorgestellt: Linie 1 sollte eine Ost-West-Linie sein, welche sich im Osten in zwei Arme aufzweigt. Das westliche Stück der Linie sollte unterhalb der Chaussée de Gand/Gentsesteenweg bis zur Regionsgrenze in der Nähe der Brüsseler Ringautobahn verlaufen. Das östliche und innerstädtische Teilstück wurden später tatsächlich angelegt. In der Station Osseghem/Ossegem befindet sich für diese Linie ein zusätzliches Stockwerk, welches allerdings nie benutzt wurde.

Linie 2 sollte eine halbe Ringlinie um den Osten des Stadtzentrums darstellen, welche im Nordwesten nach Heysel/Heizel und im Südwesten nach Anderlecht weitergeführt würde. Die Strecke nach Heysel/Heizel bedient heute die Linie 1A, die letzten Stationen der Teilstrecke nach Anderlecht sind Bahnhöfe der heutigen Linie 1B. Das geplante Trassenstück zwischen Simonis und Gare du Midi/Zuidstation ist ebenfalls in Betrieb und wird durch die Linie 2 bedient. Dabei existiert heute mit Hôtel des Monnaies/Munthof eine weitere Station, die es in den damaligen Planungen nicht gab. Die Eröffnung des ersten Teilstücks dieser Linie erfolgt bereits 1970, damals noch als Prémetrostrecke.

Linie 3 sollte nach den Plänen eine Nord-Süd-Linie durch das Stadtzentrum werden, welche im Süden nach Uccle/Ukkel und im Norden über Schaarbeek/Schaerbeek nach Evere führen. Das Trassenstück zwischen Gare du Nord/Noordstation und Albert steht heutzutage im Prémétrobetrieb.

Linie 4 sollte eine kurze Linie mit lediglich sechs Stationen werden, die aus dem Südosten von Ixelles/Elsene auf das Stadtzentrum zukommt. Für diese Linie ist außer jeweils einem zusätzlichen, ungenutzten Geschoss in den Umstiegsstationen Parc/Park und Botanique/ Kruidtuin keine Infrastruktur gebaut worden.

Linie 5 sollte den sogenannten „Großen Ring“ von Gare du Nord/Noordstation nach Gare du Midi/Zuidstation über den Osten der Stadt befahren. Ein kleiner Teil dieser Linie ist tatsächlich realisiert worden und ist zwischen Diamant und Boileau im Prémetrobetrieb. Noch bevor die ersten vollwertigen Metrolinien eingeweiht werden, erschien ein neuer Plan, welcher eine große Anzahl von Änderungen vorsah.

Der Prémétrobau schreitet fort[Bearbeiten]

Bis 1976 entstanden noch zwei weitere längere Tunnelstrecken, welche allerdings bis heute noch immer als Straßenbahn/Stadtbahn-Tunnel („Prémétro“) in Betrieb sind. Es handelt sich hierbei um Teile des projektierten „Großen Ringes“ im Osten der Stadt, welche als unterirdische Trasse mit der einzigen Station Diamant am 2. Mai 1975 eingeweiht wurde und mit dem 30. Januar 1975 eine Verlängerung Richtung Süden bis Boileau erfuhr, sowie um die Nord-Süd-Achse. Diese untertunnelt seit der Verlängerung des bahnhofslosen Tunnel Constitution/Grondwettunnels von Lemonnier bis Rogier das gesamte Innenstadtgebiet.

Die U-Bahn-Pläne von 1975[Bearbeiten]

Der zweite Plan aus dem Jahr 1975 präsentierte ein noch ehrgeizigeres Netzwerk, wobei die geplanten Linien bis in die Randgemeinden außerhalb der Stadtgrenzen wie z. B. nach Tervuren, Dilbeek, Linkebeek und zum Flughafen verlaufen sollten. Auch in diesem Plan ging man von einem Prémétrostadium aus; seit Mitte der 80er Jahre sollten sämtliche Linien auf Metrobetrieb umgestellt werden, sodass sie weiter verlängert werden könnten.

Die Planungen führte die heutige Linie 1 ein, welche sich auch im Westen in zwei Ästen aufspaltet. Ergänzend zum Metronetz wurde ein Stadtbahnnetz vorgesehen, um dünner besiedelte Gebiete zu erschließen und Fahrgäste von und zu den Metrostationen zu transportieren. Ein anderer wichtiger Bestandteil des Planes bestand in der Anlegung von P&R-Anlagen am Stadtrand. Die Trassenverläufe außerhalb der Innenstadt wurden lediglich annähernd angegeben, sodass die genauen Strecken später in Übereinstimmung mit der Entwicklung des städtischen Gebiets bestimmt werden konnten.

Um das Jahr 2000 hätte das Netz komplett sein müssen, aber das Gutachten wies auch darauf hin, dass dieser Terminplan von den finanziellen Möglichkeiten stark abhängig ist. Letztendlich lag es vorwiegend an den Finanzen, dass sich das Projekt als zu ehrgeizig herausstellte.

Umstellung auf U-Bahnbetrieb[Bearbeiten]

Die Strecke zwischen Schuman und De Brouckère wurde zum 20. September 1976 von Prémétro- auf Metrobetrieb umgestellt. Seitdem hat der Großraum Brüssel eine vollwertige U-Bahn. Die Umstellung umfasste im Wesentlichen die Erhöhung des Bahnsteigniveaus über Schienenoberkante von 50 auf 100 cm, die Entfernung der Oberleitungen der unterirdisch geführten Straßenbahnlinien, die Verlängerung der 30 m langen Bahnsteige auf 120 m und die Anbringung von Stromschienen. Da die Tunnelmaße und Bahnsteiglängen bereits beim Bau der Prémetrostrecken den U-Bahn-Standards entsprachen, hielten sich die Umstellungskosten in Grenzen. Während dieser und folgender Umstellungsarbeiten wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen angeboten. Dieses erste U-Bahn-Netz Brüssels umfasste zwei Linien 1A und 1B, die im Y-Netz den Abschnitt zwischen De Brouckère und Merode bedienten. Nach Merode verkehrte die Linie 1A Richtung Südosten nach Beaulieu, die 1B Richtung Nordosten bis Tomberg.

Mit der Einführung der Metro 1976 wurde auch das Logo eingeführt. Auf eine Ausschreibung hin wurde von einer Jury aus den Einsendungen eine Vorauswahl mit fünf Logos ausgewählt, darunter eine mit einem Maulwurf. Anschließend wurden etwa 1.200 Bewohner fünf belgischer Städte befragt, da das Zeichen in ganz Belgien für U-Bahnen eingeführt werden sollte. Diesen Entscheid und das Preisgeld von 100.000 belgische Francs gewann Jean-Paul Edmonds-Alt (1928-2014), ein Brüsseler Bildhauer. Das ursprüngliche Logo besaß on der rechten unteren Ecke des "M" noch einen Pfeil, der nach rechts unten wies, aber später weg gelassen wurde, da er zu Verwirrungen führte.[2]

Netzerweiterungen[Bearbeiten]

In den darauffolgenden Jahren wurde die U-Bahn stetig verlängert. Dabei wurde auf die Zwischenstufe einer Prémetro verzichtet, da diese bei Netzverlängerung keinen besonderen Nutzen bringt. So erfolgten Verlängerungen auf dem von 1A und 1B gemeinsam bedienten Stamm Richtung Westen 1977 bis Sainte-Catherine und 1981 bis Beekkant. Weitere Verlängerungen auf den östlichen Ästen erfolgten 1977 und 1982 bis Demey bzw. Alma, bis 1982 mit der Eröffnung der Abschnitte von Beekkant nach Saint Guidon und nach Bockstael auch im Westen der Stammlinie zwei Äste bedient werden. Den nach Norden führenden Ast belegte die 1A, wogegen die 1B auf der von Beekkant nach Süden verlaufende Strecke verkehrt. Dabei mussten Züge der Linie 1A bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Beekkant die Richtung wechseln, um auf den Innenstadtstamm bzw. Nordostast zu wechseln. Weitere Verlängerungen folgten in mehreren Schritten, wobei unter anderem der Bahnhof Bizet bis 1992 zu Teilen unter Wasser auf Grund ungünstiger geologischen Bedingungen errichtet wurde. Die letzte Verlängerung auf der 1A erfolgte 1998, als der ursprünglich als Amandelbomen geplante Bahnhof Roi Baudouin/Koning Boudewijn eingeweiht und gleichzeitig das vorläufige Bahnhofsgebäude der bisherigen Endstation Heysel/Heizel erweitert wurde, um Kapazitätsengpässe bei Großveranstaltungen zu verhindern. 2003 wurde zum letzten Mal die Linie 1B erweitert.

Rohbau des Bahnhofes Delacroix

Unterdessen verblieb der zweite Tunnel zwischen Madou und Porte de Namur zunächst eine Prémetrostrecke. Die 7,5 km lange Strecke wurde erst 1988 auf U-Bahnbetrieb angepasst und als Linie 2 geführt, die das Brüsseler Stadtzentrum Pentagone in einem später zu vollendenden Ring umfahren sollte. Diese U-Bahnlinie wurde mehrmals verlängert. Beim Bau der Verlängerung des Prémetrotunnels bis 1988 in beide Richtungen bis Gare du Midi und bis zum heutigen Endpunkt Simonis stieß man unter anderem zwischen Munthof und Hallepoort in mehr als 10 Metern Tiefe auf Mauerwerk aus dem 18. Jahrhundert mit drei bis vier Metern Dicke. Mit Einweihung der Netzerweiterung begannen bereits die Arbeiten der Weiterführung der Linie mit einer Station bis Clemenceau in Anderlecht, dessen Schwierigkeit darin lag, auf rund 70 Metern ein Fabrikgebäude unter Zuhilfenahme von stützenden Unterzügen zu unterfahren. 2006 erfolgte die Verlängerung bis Delacroix, am 4. April 2009 wurde das letzte Teilstück bis zum Westbahnhof eröffnet.[3] Nach diesem Ringschluss wurde das Brüsseler Metronetz umstrukturiert. Die Linie 2 befährt nun den Ring von Simonis bis Simonis, ein durchgehender Ringverkehr ist allerdings nicht möglich, da sich die verschiedenen Gleise der Station Simonis auf unterschiedlichen Stockwerken kreuzen. Die Linie 6 befährt ebenfalls den Ring und dann weiter nach Koning Boudewijn. Die ehemalige Linie 1A (nun 5) übernahm die Route BeekkantErasmus von der ehemaligen Linie 1B (nun 1). Die neue Linie 1 endet nun in Weststation. Dadurch gehört nun der zeitraubende Richtungswechsel der Züge der Linie 1A in der Station Beekkant der Vergangenheit an.

Situation in Beekkant bis April 2009[Bearbeiten]

Brussels-Metro-Lines-1A-and-1B-at-Beekkant.gif

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte bzw. die Daten, an denen die entsprechenden Prémetrostrecken auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurden.

Eröffungsanimation
Datum Linien Strecke (französisch / niederländisch)
20. September 1976 1A/1B De Brouckère–Merode / De Brouckère–Merode
20. September 1976 1A Merode–Beaulieu / Merode–Beaulieu
20. September 1976 1B Merode–Tomberg / Merode–Tomberg
13. April 1977 1A/1B De Brouckère–Sainte-Catherine / De Brouckère–Sint-Katelijne
17. Juni 1977 1A Beaulieu–Demey / Beaulieu–Demey
8. Mai 1981 1A/1B Sainte-Catherine–Beekkant / Sint-Katelijne–Beekkant
7. Mai 1982 1B Tomberg–Alma / Tomberg–Alma
6. Oktober 1982 1A Beekkant–Bockstael / Beekkant–Bockstael
6. Oktober 1982 1B Beekkant–Saint-Guidon / Beekkant–Sint-Guido
23. März 1985 1A Demey–Herrmann Debroux / Demey–Herrmann Debroux
10. Mai 1985 1A Bockstael–Heysel / Bockstael–Heizel
5. Juli 1985 1B Saint-Guidon–Veeweyde / Sint-Guido–Veeweide
31. August 1988 1B Alma–Stockel / Alma–Stokkel
2. Oktober 1988 2 Simonis–Gare du Midi / Simonis–Zuidstation
10. Januar 1992 1B Veeweyde–Bizet / Veeweide–Bizet
18. Juni 1993 2 Gare du Midi–Clemenceau / Zuidstation–Clemenceau
25. August 1998 1A Heysel–Roi Baudouin / Heizel–Koning Boudewijn
15. September 2003 1B Bizet–Erasme / Bizet–Erasmus
4. September 2006 2 Clemenceau–Delacroix / Clemenceau–Delacroix
4. April 2009 2 und 6 Delacroix-Gare de l'Ouest / Delacroix–Weststation

Planungen[Bearbeiten]

Von den zahlreichen Projekten, die diskutiert werden, befindet sich nur die "Metro Nord" im fortgeschrittenen Planungsstadium. Diese neue Metrolinie soll den Nordbahnhof mit Schaerbeek und Evere verbinden, gleichzeitig soll die Premetro zwischen Süd- und Nordbahnhof in eine reine U-Bahn-Linie umgewandelt werden. Nach Projektierung dreier Linienvarianten wurde 2014 die Entscheidung für eine Linie über die Plätze Liedts, Collignon, Waelhem, Riga, Tilleul und Paix zum Bahnhof Bordet getroffen. Die STIB erhofft sich bis 2018 alle Genehmigungen eingeholt zu haben und geht von einer Bauphase von vier Jahren und der Inbetriebnahme 2022 aus [4]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Seit der ersten Umstellung von Prémétro-Strecken auf U-Bahn-Betrieb 1976 sind die vier verschiedenen Fahrzeugserien M90, M70, M32 und Bombardier/Alstom in Einsatz gekommen, die allesamt noch in Betrieb stehen. Die Züge befahren ein Schienennetz mit Normalspur (1435 mm Spurweite) und werden mittels einer an der Unterseite bestrichenen Stromschiene mit Gleichstrom mit einer Spannung von 900 Volt versorgt. Eine fünfte Fahrzeugreihe steht derzeit in Bau.

Drei-Wagen-Zug erreicht den Bahnhof Heizel/Heysel.

Der Wagenpark bestand mit der Serie M90 ursprünglich im Jahr 1976 aus 90 Fahrzeugen mit einer Länge von je 18 Metern. Davon wurden 60 Wagen von La Brugeoise et Nivelles und ACEC sowie 30 Wagen von CFC und ACEC ausgeliefert. Diese Fahrzeuge haben einen Fahrerstand, sodass diese Fahrzeuge als Doppeltriebwagen unter der Typenbezeichnung U2 zusammengekuppelt fahren. Jeder einzelne dieser Fahrzeuge hat auf beiden Seiten je vier Türen. Zwischen den Wagen befindet sich lediglich ein mit Fenstern ausgestatteter Betriebsdurchgang, um einen durchgängigen Blick im Zug zu ermöglichen. Mit der Netzerweiterung kamen unter der Bezeichnung der Serie M70 noch weitere 70 von BN/ACEC gefertigte Wagen im Jahr 1980 hinzu, so dass der Wagenpark damals insgesamt 160 Wagen bzw. 80 Doppeltriebwagen umfasste.

Mit Zunahme der Fahrgastzahlen, die in besonderem Maße mit der Eröffnung der Linie 2 im Jahr 1988 einherging, stieß der Fahrzeugpark an seine Kapazitätsgrenzen. Es stellte sich erneut die unvermeidliche Notwendigkeit, die Anzahl der Fahrzeuge zu erhöhen. So ging 1989 die Bestellung von 32 motorisierten Zwischenwagen ohne Führerstand bei BN/ACEC ein, die Auslieferung dieser Züge der Serie M32 erfolgte bis 1993. Mit Hilfe dieser Zwischenwagen konnten durch Zusammenkupplung mit einem Doppeltriebwagen nun Drei-Wagen-Formationen, U3 genannt, gebildet werden. 1999 wurden anschließend noch einmal zehn Zwei-Wagen-Garnituren und zwölf Drei-Wagen-Formationen der Serie Bombardier/Alstom, wodurch insgesamt 102 Zuggarnituren einsetzbar sind. Zwei Doppeltriebwagen können dabei zur Vier-Wagen-Garnitur U4, zugekuppelt werden bzw. jeweils eine Zwei-Wagen- und Drei-Wagen-Formation einen Fünf-Wagen-Zug mit der Bezeichnung U5 bilden, der mit 90 Metern die Maximallänge erreicht hat, welche die Bahnsteiglänge zulässt.

Die meisten Züge sind mit einer automatischen audiovisuellen Bahnhofsansage ausgestattet. In der Mitte der Fahrzeuge befinden sich elektronische Anzeigen, auf denen die nächste Station angekündigt wird, eine Frauenstimme gibt den Namen und mögliche Umsteigemöglichkeiten an.

Im Februar 2004 wurden 15 neue Fahrzeuge bei dem spanischen Unternehmen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles bestellt, welche zwischen Juni 2006 und Januar 2008 ausgeliefert werden sollen. Die Sechswagenzüge sind vier Meter länger als eine Fünf-Wagen-Garnitur U5 und sind durchgängig über die gesamte Fahrzeuglänge begehbar. Hierdurch haben die Fahrgäste eine höhere Bewegungsfreiheit und gehen keine Passagierkapazitäten durch den Raum zwischen den Zügen verloren. Die Höchstgeschwindigkeit dieses unter der Typennummer B2 oder dem Namen BOA geführten Zuges wird 80 Kilometer pro Stunde betragen. Die an jeder Seite mit 18 Türen ausgestatteten Züge können 774 Fahrgäste befördern, bedeutend mehr als die Kapazität der U5-Formationen von 695 Passagieren.

Betriebsanlagen[Bearbeiten]

Betriebsleitstelle[Bearbeiten]

Die zentrale Betriebsleitstelle des Metronetzes befindet sich an der Station Parc/Park. Diese kontrolliert unter anderem die weitestgehend automatische Betriebsführung mit Signalschaltungen, Weichenstellungen etc. über einen Zentralrechner, die Energieversorgung der Stromschienen durch die zahlreichen Gleichrichterwerke, die Situation in den Bahnhöfen per Kamera, und greift bei Störungen dispositiv in den Betrieb ein. Das Sicherheitskonzept umfasst Sicherungssysteme wie automatische Zugsteuerung und ein Selbstblocksystem mit Lichtsignalanlagen. Die Steuerung der Züge beim Abfahren, Beschleunigen und Abbremsen ist rechnergestützt, wobei die Züge bei der Einfahrt in einen Bahnhof registriert und die Daten an den Zentralrechner übermittelt werden. Der Zentralrechner steuert auf diese Weise die mit ihm verbundenen Zielanzeigen in den Stationen und übermittelt die automatischen Stationsansagen. Die Leitstelle kann den Zugführer per Zugbahnfunk kontaktieren, auch können Informationen seitens des Zugführers oder der Betriebsleitstelle an die Fahrgäste über ein Mikrofon in den Fahrzeugen übermittelt werden.

Betriebshof und Werkstätte[Bearbeiten]

Der Betriebshof Delta mit angegliederter Werkstatt liegt zwischen den Bahnhöfen Delta und Beaulieu der Linie 5. Die Reparatur- und Wartungsarbeiten an den Zügen finden in der zweigeschossigen, 15.700 m² großen Werkstatt statt. Die Stromschienen enden kurz vor der Werkstatt, um die Arbeitssicherheit zu gewährleisten. Diesel- oder Akkulokomotiven rangieren hierbei die Züge innerhalb der Werkstattanlagen und des Geländes, für das Aus- oder Einrücken von Fahrzeugen stehen, abhängig vom Abstellgleis, eine mobile Stromschiene oder eine flexible Stromleitung zur Verfügung. Die Abstellhalle umfasst eine Fläche von 13.000 m², die Gleisanlagen rund 88.000 m².

Nicht genutzte Infrastruktur[Bearbeiten]

Auf Grund der wechselnden Pläne und Finanzierungsprobleme wurden einige Bereiche der Metro Brüssel nie in Betrieb genommen; alle hier aufgelisteten Objekte wurden im Auftrag der STIB/MIVB gebaut. Diese Anlagen werden im belgischen Volksmund als „Grands Travaux Inutiles“ (große unnütze Bauwerke) bezeichnet.

Der Bahnhof Sainctelette (Linie 2 und 6), komplett fertig gestellt in Jahr 1988. Ging nie in Betrieb, da er sich zu nahe an den U-Bahnhöfen Ribaucourt und Yser/IJzer befindet.

Der Bahnhof Leopold II (Linie 2) verfügt über eine dreigeschossige Tiefgarage von über 780 Meter Länge unter dem Elisabethpark. Ursprünglich sollte die Tiefgarage über einen Tunnel von Leopold II aus zu erreichen sein, doch aus Kostengründen wurde die Anlage nicht fertiggestellt. Es fehlen die Ein- und Ausfahrt für Autos, erreichbar ist der Rohbau über einen Notausgang im Park und eine Verbindungstür in Bahnhof Leopold II.

Unter dem Bahnhof Porte de Namur/Naamsepoort (auf Linie 2 und 6) befindet sich der Rohbau eines großen ABC-Schutzbunkers für Zivilisten.

Die Strecke Louise. Diese sollte unter der Avenue Louise/Louizalaan verlaufen, dafür wurde im Bahnhof Louise/Louiza (auf Linie 2 und 6) eine dritte Ebene von 170 Meter Länge gebaut, bevor man das Projekt aufgab.

Die Strecke Saint-Guidon-Gare Midi. Diese sollte den Zug/U-Bahnhof Bruxelles Centrale/Brussel Centraal mit Anderlecht verbinden. Im Bahnhof wurden zusätzliche Ebenen fertiggestellt, unter dem Bahnhof Saint-Guidon/Sint-Guido wurde dafür Bahnhof Saint-Antoine/Sint-Antoon gebaut, aber die eigentliche Strecke wurde nie fertiggestellt.

Auf der Linie 1 beim Bahnhof Heysel/Heizel befinden sich ungenutzte Tunnel, auf Grund wechselnder Planungen: zuerst ein Großbahnhof, dann eine Wendeschleife für die Metro, dann eine Endstation mit Betriebshof. Schließlich wurde erst 1985 ein Endbahnhof gebaut.

Brüsseler Rohrpost[Bearbeiten]

Ende der 1960er Jahre wurden entlang einiger Strecken der U-Bahn spezielle Rohre mit 50 cm Durchmesser verbaut. Diese verbinden die Postsortierzentren „Brüssel X“, „Brüssel 1“, „Brüssel 4“ und „Office des Cheques Postaux“. Auf Druck der Postgewerkschaften, die den Abbau von Arbeitsplätzen befürchteten, wurde die Rohrpost nie in Betrieb genommen.

Schießstand der Brüsseler Polizei[Bearbeiten]

Im Rahmen der Streckenarbeiten in der Nähe des Bahnhofs Rogier wurde im Auftrag der Stadt Brüssel durch STIB/MIVB ein unterirdischer Schießstand gebaut. Wegen steigender Kosten des Bauvorhabens verweigerte die Stadt Brüssel die weitere Finanzierung; somit blieb es ein Rohbau.

Weiterführende Informationen[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

 Commons: Metro Brüssel – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen[Bearbeiten]

  1. Bennett, Daniel: Metro. Die Geschichte der Untergrundbahn, Transpress Verlag, Stuttgart 2005, Seite 86, ISBN 3-613-71262-8
  2. Steven Van Garsse: Opmerkelijk: Een 'M' zo oud als de Metro zelf. Brussel Deze Week Ausgabe 1438 vom 21. August 2014, Seite 2
  3. Planung der MIVB/STIB 2009 (niederländisch)
  4. [1]

Literatur[Bearbeiten]

  • Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N.J. Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Bennett, Daniel: Metro. Die Geschichte der Untergrundbahn. Transpress Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Riechers, Daniel: Metros in Europa. Transpress Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • Defossè Jean-Claude: Le petit guide des Grands Travaux Inutiles. Paul Legrain & RTBF Èdition, Brüssel, Mai 1990

Weblinks[Bearbeiten]

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