Metro Helsinki

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Helsingin metro logo.svg
Metro Helsinki
Helsinki metro map 2007.png
Basisdaten
Staat Finnland
Stadt Helsinki
Verkehrsverbund HSL
Eröffnung 1982
Linien 1 (mit 2 Armen)
Streckenlänge 21,1 km
Stationen 17
Tunnelstationen 8
Fernbahnhöfe 1
Nutzung
Kürzester Takt 4 min
Passagiere 63,5 Mio. pro Jahr (2013)
Fahrzeuge M100, M200
Betreiber HKL
Spurweite 1522 mm
Stromsystem 750 V DC Stromschiene
Zug am Bahnhof Kulosaari
2011 wurde die Station Kulosaari überdacht

Die Metro Helsinki (finn. Helsingin metro, schwed. Helsingfors metro) ist die U-Bahn der finnischen Hauptstadt Helsinki. Im Jahr 1982 eröffnet, ist sie die einzige U-Bahn Finnlands und die nördlichste U-Bahn der Welt.[1] Sie wird von HKL, dem Verkehrsbetrieb der Stadt, betrieben und ist Teil des vom regionalen Verkehrsverbund HSL organisierten Verkehrssystems.

Die Metro Helsinki verfügt über eine Linie mit zwei Armen, die das Zentrum Helsinkis mit den östlichen Stadtteilen verbindet. Das jetzige Netz mit seinen 17 Stationen ist 21,1 Kilometer lang, davon verlaufen ca. 30 % unterirdisch.[2] Eine erhebliche Verlängerung der Linie in westlicher Richtung ist seit 2009 im Bau. Diese sogenannte Westmetro verläuft komplett unterirdisch und wird die Gesamtlänge des Netzes ungefähr verdoppeln.

Streckenverlauf und Betrieb[Bearbeiten]

Die Metrolinie beginnt in Ruoholahti in der südwestlichen Innenstadt und führt zunächst in einem Tunnel bis nach Sörnäinen in der nordöstlichen Innenstadt. Danach kommt die Metro aus dem Tunnel heraus und führt als Hochbahn bis zur Station Kalasatama. Es folgt eine Brücke zur Insel Kulosaari. Nach einer weiteren Brücke, die zurück aufs Festland führt, verläuft die Metro ebenerdig bis nach Itäkeskus, wo sie sich in einen nördlichen Abschnitt nach Mellunmäki und einen östlichen nach Vuosaari verzweigt.[2] Letzterer Abschnitt verläuft zunächst in einem Tunnel. Nach Puotila überquert die Metro die Vartiokylä-Bucht auf der Vuosaari-Brücke, kommt zum Bahnhof Rastila und führt ebenerdig weiter bis zur Endstation Vuosaari.

Die Bahnsteige haben eine Länge von 135 Metern. Alle Stationen besitzen behindertengerechte Zugänge, ein Teil verfügt auch über P+R-Anlagen. Die Stationen sind auf Finnisch und Schwedisch, den beiden Amtssprachen Helsinkis, ausgeschildert.

Die U-Bahn verkehrt montags bis samstags von 5:25 bis 23:25 Uhr, sonntags ab 6:25 Uhr. Zur Hauptverkehrszeit fahren die Züge ab Ruoholahti im 4-Minuten-Takt, sonst alle fünf Minuten. Die Züge fahren abwechselnd zu den beiden Endstationen, das heißt ab Itäkeskus entsteht auf den beiden Ästen jeweils der halbierte Takt. Von Mitte Juni bis Ende Juli fährt die Metro wegen der Sommerferien mit verringerter Taktfrequenz.

Jeden Werktag werden über 200.000 Fahrgäste befördert. Laut dem HKL-Jahresbericht beförderte die Metro im Jahr 2013 insgesamt 63,5 Millionen Fahrgäste. Der Umsatz des Bereichs Metro bei der HKL betrug im selben Jahr 31,4 Millionen Euro, der Gewinn 3,3 Millionen Euro.[3]

Station Entfernung Umsteigemöglichkeiten
(Auswahl)
Ruoholahti Gräsviken 0,0 km Straßenbahn 8
Kamppi Kampen 1,2 km →Busse nach Espoo, Busfernverkehr, Straßenbahnen 2,9
Rautatientori Järnvägstorget 1,7 km S-Bahn, Bahnfernverkehr, Straßenbahnen 2, 3, 6, 9
Helsingin yliopisto Helsingfors universitet 2,3 km →Straßenbahnen 3, 6, 9
Hakaniemi Hagnäs 3,2 km →Straßenbahnen 1, 3, 6, 7A/B, 9
Sörnäinen Sörnäs 4,1 km →Straßenbahnen 6, 7A/B, 8
Kalasatama Fiskhamnen 5,2 km
Kulosaari Brändö 7,0 km
Herttoniemi Hertonäs 8,5 km
Siilitie Igelkottsvägen 9,9 km
Itäkeskus Östra centrum 11,9 km
Myllypuro Kvarnbäcken 13,8 km 13,0 km Puotila Botby gård
Kontula Gårdsbacka 15,2 km 16,2 km Rastila Rastböle
Mellunmäki Mellungsbacka 16,8 km 16,2 km Vuosaari Nordsjö

Geschichte[Bearbeiten]

Station Rastila
Ein Zug überquert die Vuosaari-Brücke zwischen den Stationen Rastila und Puotila

Im Jahre 1958 beschloss ein Planungsausschluss, dass in der finnischen Hauptstadt eine U-Bahn nach dem Vorbild anderer europäischer Großstädte errichtet werden müsse. Doch erst 1969 fasste der Stadtrat der Stadt Helsinki den Beschluss, eine Metro bauen zu lassen, welche die östlichen Stadtteile besser mit dem Stadtzentrum verbinden sollte.

Die Bauarbeiten für die U-Bahn begannen 1971. Neun Jahre später begann die Auslieferung der ersten Züge, so dass am 1. Juni 1982 die erste Bahn auf der Strecke zwischen Hakaniemi und Itäkeskus fuhr. Am 1. Juli 1982 wurde eine Verlängerung der Strecke zwischen dem Helsinkier Hauptbahnhof (Rautatientori) und Itäkeskus freigegeben. Die Inbetriebnahme erfolgte in zwei Etappen: in der ersten Etappe bis zum 3. August verkehrten die Züge nur in der Hauptfahrzeit des Berufsverkehrs, danach fuhren die Züge auch in der Nebenverkehrszeit und an den Wochenenden.

Mit dem 1. März 1983 wurde die Verlängerung nach Kamppi in Betrieb genommen. Seit dem 1. September 1984 existiert die Station Sörnäinen. Im Jahr 1981 begannen die Bauarbeiten für den ersten Arm der Linie zwischen Itäkeskus und Kontula. Diese Verlängerung wurde fünf Jahre später, am 21. Oktober 1986, feierlich in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr starteten auch die Bauarbeiten für die Erweiterung um eine Station bis nach Mellunmäki, die am 1. September 1989 in Betrieb ging.

Bahnhof Ruoholahti

Um die Neubaugebiete im Stadtteil Länsisatama besser zu erschließen, wurde beschlossen, die Linie um eine Station in Richtung Westen zu verlängern. Hier wurde ein Bahnhof in 30 Meter Tiefe mit einem 38 Meter breiten Bahnsteig und einer riesigen blauen Felsdecke erbaut, der sehr an die Stationen der Stockholmer Tunnelbana erinnert. Diese Station mit dem Namen Ruoholahti ging am 16. August 1993 in Betrieb.

Ein Bahnhof namens Kaisaniemi, der eigentlich schon mit der Metroeröffnung erbaut werden sollte, wurde genau 13 Jahre später, am 1. März 1995, in Kaisaniemi im Zentrum der Stadt eingefügt. Im Januar 2015 wurde dieser Bahnhof nach der nahegelegenen Universität Helsinki in Helsingin yliopisto umbenannt.[4] Von der oberen Ebene des Bahnhofs gelangt man seit 2012 mit einem Aufzug direkt in das neue Hauptgebäude der Universitätsbibliothek.

Da das Gebiet um Vuosaari einen starken Bevölkerungszuwachs verzeichnete, brauchte auch diese Gegend einen Anschluss an das Metro-Netz. 1994 begannen die Bauarbeiten für die 4,2 km lange Verlängerung mit drei Stationen des zweiten Armes in Richtung Osten von Itäkeskus bis Vuosaari. Diese bislang letzte Streckenerweiterung ging am 31. August 1998 in Betrieb.

Im Jahr 2006 beschloss der Stadtrat von Helsinki auf Antrag von HKL, die Metro bis zum Jahr 2011 auf völlig automatischen, fahrerlosen Betrieb umzustellen. Nach zahlreichen Verzögerungen, technischen Schwierigkeiten und Meinungsverschiedenheiten zwischen HKL und dem Hersteller der Automatik, der Siemens AG, wurde das Projekt Ende 2014 jedoch vorerst aufgegeben.[5]

Am 1. Januar 2007 wurde die Station Kalasatama zwischen Sörnäinen und Kulosaari eröffnet. In dieser Gegend befand sich früher ein Frachthafen, doch seit dessen Schließung im Jahr 2008 wird hier an einem kompletten neuen Stadtteil gebaut, der somit einen eigenen Anschluss ans Metronetz hat.

Am 8. November 2009 gab es nahe der Station Rautatientori einen Wasserrohrbruch, der verursachte, dass Tausende von Kubikmetern Wasser in die Station eindrangen und das Wasser 20 Zentimeter hoch auf dem Bahnsteig stand. Alle Haltestellen westlich der Station Sörnäinen wurden daraufhin geschlossen. Am darauffolgenden Tag war es wieder möglich, bis zur Station Kaisaniemi (heute Helsingin yliopisto) zu fahren. Während der mehrere Monate andauernden Renovierungsarbeiten, deren Kosten auf etwa fünf Millionen Euro geschätzt wurden, hielten die Züge in der Station nicht an, die beiden dahinterliegenden Stationen Kamppi und Ruoholahti wurden jedoch versorgt. Am 15. Februar 2010 war die Sanierung soweit abgeschlossen, dass Rautatientori wieder für den Verkehr freigegeben wurde.[6]

Ebenfalls im November 2009 begannen die Arbeiten an einer umfangreichen Erweiterung des Netzes, der sogenannten Westmetro (siehe unten).

Fahrzeuge[Bearbeiten]

U-Bahnzug der Baureihe M100

Die Metro Helsinki besitzt derzeit 42 Doppeltriebwagen der Baureihe M100, hergestellt von den finnischen Firmen Valmet und Strömberg, sowie zwölf Doppeltriebwagen der Baureihe M200, produziert vom kanadischen Schienenfahrzeugbaukonzern Bombardier im Werk Ammendorf (DWA). Eine dritte Baureihe, M300, soll in den Jahren 2015–2016 in Betrieb kommen. Alle Baureihen benutzen zur Stromaufnahme eine seitlich angebrachte, von unten bestrichene Stromschiene mit einer Fahrspannung von 750 Volt Gleichstrom. Alle Metrofahrzeuge in Helsinki fahren – wie auch die finnischen Eisenbahnen – auf Gleisen mit 1522 Millimetern Breitspur.[2] Drei Doppeltriebwagen (6 Waggons) bilden einen Vollzug, das bedeutet, der Metro Helsinki stehen derzeit 18 Vollzüge zur Verfügung. Außerhalb der Stoßzeiten werden gewöhnlicherweise Kurzzüge mit einer Länge von zwei Doppeltriebwagen (4 Waggons) eingesetzt.

Baureihe M100[Bearbeiten]

Innenraum eines Zuges der Baureihe M100

Zur Zeit des Beschlusses zum Bau einer U-Bahn entwickelten die finnischen Firmen Valmet und Strömberg erste Züge für die Helsinkier Metro. Valmet stellte die mechanischen Teile und Strömberg die elektrische Ausrüstung her. Die Fahrzeuge mussten vor allem den winterlichen Bedingungen der finnischen Hauptstadt entsprechen. Die ursprünglich in den Jahren 1977–1984 ausgelieferten Wagen wurden in den Jahren 2004–2009 modernisiert, um ihre Betriebszeit um weitere 20 Jahre zu verlängern. Im Jahr 2013 gab es insgesamt 42 Doppeltriebwagen, die bis zu 100 km/h schnell fahren können, 130 Sitzplätze haben und 287 Fahrgäste aufnehmen können. Die kleinste Einheit (ein Doppeltriebwagen, also zwei Waggons) ist 44,20 Meter lang, 3,20 Meter breit und 3,70 Meter hoch. Sie können in einem Verband von bis zu drei Einheiten verkehren. Diese Wagenreihe wird mit der Kennung M100 bezeichnet.[7]

Baureihe M200[Bearbeiten]

Seitenansicht eines Zuges der Baureihe M200, Bahnhof Rautatientori

In den Jahren 2000 und 2001 lieferte die Bombardier Transportation vier Vollzüge mit insgesamt zwölf Doppeltriebwagen einer neuen Baureihe mit der Bezeichnung M200, die im Werk Ammendorf von Bombardier Transportation (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt wurden. Die elektrische Ausrüstung dafür lieferte die Firma Traxis. Hinsichtlich der Maße unterscheidet sich diese Reihe nur minimal von der Baureihe M100, sieht aber äußerlich wesentlich moderner aus. Die Züge haben, genauso wie die Vorgänger, drei Türen pro Wagenseite. Eine Neuerung ist, dass ein Durchgang zwischen den beiden Waggons eines Doppeltriebwagens besteht. Eine weitere Neuerung zum Zeitpunkt der Einführung war ein visuelles Informationssystem, das die nächste Station nicht nur per Ansage, sondern auch per Anzeige präsentiert. (Auch die Baureihe M100 wurde später mit den gleichen Anzeigen ausgestattet.) Ein Doppeltriebwagen der Baureihe M200 hat 124 Sitzplätze und kann 287 Fahrgäste aufnehmen. Die beiden Baureihen sind untereinander nicht kuppelbar.[8][7]

Baureihe M300[Bearbeiten]

Die Eröffnung der Westmetro (s.u.) wird eine deutliche Erweiterung des Fuhrparks nötig machen. Im Februar 2013 bestellte HKL daher 20 neue Kurzzüge (entspricht 40 Doppeltriebwagen) vom spanischen Hersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Der erste Zug soll Anfang 2015 ausgeliefert werden. Bis zum Frühjahr 2016 soll die Auslieferungsphase der als M300 bezeichneten neuen Baureihe abgeschlossen sein. Die neuen Züge ähneln äußerlich der Baureihe M200, doch es wird sich um zusammenhängende Einheiten mit einer Länge von 90 Metern und einer Kapazität von 576 Fahrgästen handeln. Man kann im Zuginneren von einem Ende des Zuges zum anderen gehen. Anders als bei den früheren Baureihen, sind die Züge klimatisiert. Die Zugführerabteile können nach einer eventuellen Automatisierung der Metro durch Fahrgastplätze ersetzt werden.[9]

Betriebswerkstatt[Bearbeiten]

Die Züge werden in der Werkstatt in Roihupelto (zwischen den Stationen Siilitie und Itäkeskus) gewartet. Zwei Gleise führen von der Strecke zum Betriebshof, der in der Werkstatthalle sechs Züge gleichzeitig warten kann. Ebenfalls besteht dort die Möglichkeit zur gleichzeitigen Reparatur von acht Zügen. Neben der Werkstatt befindet sich auch eine große Abstellhalle, in der 44 Züge abgestellt werden können. Vom Betriebshof aus gab es bis 2012 eine nicht elektrifizierte, eingleisige Betriebsstrecke über die Stadtteile Viikki und Pihlajisto nach Oulunkylä, über die im Bedarfsfall für den Transport von Zugeinheiten eine Anbindung an das nationale Eisenbahnnetz bestand. Sie wurde durch eine neue Betriebsstrecke ersetzt, die von der Station Vuosaari zum Hafen Vuosaari führt und dort an das Eisenbahnnetz angeschlossen ist.

Ein zweiter, unterirdischer Betriebshof soll in Sammalvuori am westlichen Ende der sogenannten Westmetro, zwischen den geplanten Stationen Espoonlahti und Kivenlahti, entstehen.[10]

Neue Streckenprojekte[Bearbeiten]

Westmetro[Bearbeiten]

Verlauf der Westmetro: erster Bauabschnitt gestrichelt, zweiter Bauabschnitt dünn gestrichelt

Derzeit wird an einer Verlängerung der jetzigen Metrolinie in westlicher Richtung bis nach Espoo gearbeitet. Die Arbeiten am ersten Bauabschnitt begannen im November 2009. Dieser Abschnitt umfasst acht neue Stationen, davon zwei auf dem Gebiet von Helsinki und sechs in Espoo, mit der Endstation Matinkylä. Die Länge dieses Abschnitts beträgt 13,9 km.[11] Im Dezember 2014 begannen die Arbeiten am zweiten, 7 km langen Bauabschnitt. Dieser umfasst weitere fünf Stationen und führt bis nach Kivenlahti am westlichen Rand von Espoo.[12] Im Gegensatz zu den östlichen Außenbezirken von Helsinki, wo die Metrolinie hauptsächlich ebenerdig verläuft, ist diese als „Westmetro“ (finn. länsimetro) bezeichnete Verlängerung vollständig unterirdisch. Ihr Bau war lange unsicher. Die Stadt Helsinki drängt zwar bereits seit Jahrzehnten auf den Bau der Westmetro, doch konnte mit der Umsetzung der Pläne wegen des Widerstands der Stadt Espoo lange nicht begonnen werden. Erst im September 2006 gab der Stadtrat von Espoo dem Bau der Metro seine an zahlreiche Bedingungen geknüpfte Zustimmung. Der erste Bauabschnitt sollte ursprünglich im Herbst 2014 fertiggestellt werden. Seine Baukosten wurden ursprünglich auf 713,6 Millionen Euro veranschlagt.[11] Im Februar 2014 wurde allerdings geschätzt, dass der Betrieb erst im Herbst 2016 aufgenommen werden kann, und dass die Kosten bei knapp einer Milliarde liegen werden.[13]

Infolge einer von Anfang an umstrittenen Entscheidung werden die neuen Bahnhöfe eine Länge von lediglich 90 Metern haben, nicht 135 Meter wie die bisherigen Bahnhöfe. Daher werden in Zukunft auf dem gesamten Metronetz (auch auf den schon bestehenden Abschnitten) nur Kurzzüge eingesetzt werden. Die dadurch eigentlich bedingten Kapazitätseinbußen sollen jedoch durch eine Erhöhung der Taktfrequenz auf 2,5 Minuten kompensiert werden können. Diese Taktfrequenzerhöhung war im Rahmen des inzwischen wieder aufgegebenen Automatisierungsprojekts (s.o.) ohnehin geplant gewesen. Sie soll aber auch ohne Automatisierung möglich sein.[5]

Weitere Projekte[Bearbeiten]

Geplante Erweiterungen des Streckennetzes (inklusive S-Bahn)

Auch in östlicher Richtung soll die jetzige Linie verlängert werden, allerdings erst in entfernterer Zukunft. So ist geplant, den nach Vuosaari führenden Streckenabschnitt wegen des dort Ende 2008 eröffneten neuen Hafens um eine Station zu verlängern. Die neue Station am Hafen hieße dann Vuosaaren satama. Da Anfang 2009 Teile der östlichen Nachbargemeinde Sipoo der Stadt Helsinki zugeschlagen wurden, ist auch eine Verlängerung des nach Mellunmäki führenden Abschnitts ins Gespräch gebracht worden.

Eine zweite Linie, die die jetzige Linie bei Kamppi kreuzen würde, wird bereits seit längerer Zeit ernsthaft geplant. In nördlicher Richtung sollte sie von Kamppi zunächst bis zum Bahnhof Pasila führen. Dazwischen befänden sich die Stationen Töölöntori, Stadion und Meilahti. Im Endzustand sollte diese Linie von Pasila aus in zwei Armen weiterführen, einerseits nördlich bis zum Flughafen Helsinki-Vantaa, andererseits in nordöstlicher Richtung bis zum Stadtteil Viikki. Von Kamppi aus gesehen in anderer Richtung sollte die Bahn über die geplanten Stationen Esplanadi und Katajanokka sowie unter dem Meer bis zur Insel Laajasalo fahren können, eventuell auch weiter bis zur Insel Santahamina. Bereits in den 1970er Jahren wurde unterhalb der heutigen Station Kamppi ein separater Hohlraum ausgehoben, der den Bahnsteig der kreuzenden Linie aufnehmen soll.[14] Im Jahr 2008 beschloss die Stadtverwaltung, auch für die künftige Station in Pasila bereits einen Hohlraum auszuheben (dies bot sich wegen anderer auf demselben Gelände zu tätigender Bauarbeiten an).[15] Der Bau der übrigen Linie ist jedoch erst nach 2020 zu erwarten, und vor allem die Verwirklichung des nach Laajasalo führenden Tunnels ist unsicher.

Quellen[Bearbeiten]

  1. Metroliikenne ja ympäristö HKL (PDF, Finnisch, S. 2)
  2. a b c Helsinki’s metro track HKL. Abgerufen am 16. Jan. 2015.
  3. HKL-Jahresbericht 2013 (PDF, Englisch, S. 8)
  4. Kaisaniemi Metro Station to be renamed University of Helsinki HSL 31.12.2014.
  5. a b HKL on irtisanonut automaattimetron sopimuksen Siemensin kanssa Yleisradio, 18. Dez. 2014.
  6. Metro station re-opens after flood repair, International Edition, 15. Feb. 2010.
  7. a b HKL: Helsingin metrojunat / Helsinki's metro trains
  8. Informationen zur Baureihe 200, Bombardier Transportation
  9. HKL ja CAF sopimukseen metrojunahankinnasta HKL, 6. Feb. 2013.
  10. Sammalvuori depot
  11. a b Länsimetron aloituspaukku räjähti Ruoholahdessa Yleisradio 24. Nov. 2009.
  12. Metron rakentaminen Matinkylästä Kivenlahteen alkoi Yleisradio, 11. Dez. 2014.
  13. Siemens: Länsimetron valmistumisen uusikin aikataulu on tiukka Helsingin Sanomat 11. Feb. 2014.
  14. Spökstationen väntar på tåg Hufvudstadsbladet 28. Juli 2007.
  15. Pasilaan rakennetaan metroasema vaikka metrosta ei ole vielä tietoa Helsingin Sanomat, 18. Nov. 2008.

Literatur[Bearbeiten]

  • Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien – Stockholm, Oslo, Helsinki, København. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2.
  • Rapid Transit Office of the City of Helsinki / U-Bahn-Amt der Stadt Helsinki: The Helsinki Metro – Die Metro von Helsinki 1982. Helsinki 1983, ISBN 951-771-377-0.
  • W.J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3, Kapitel Helsinki.

Weblinks[Bearbeiten]

Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 6. Juli 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.