Metro Kopenhagen

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Logo der Metro Kopenhagen

Die Kopenhagener Metro ist die U-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Sie wurde im Jahr 2002 in Betrieb genommen und besteht aus zwei Linien. Sie ist komplett fahrerlos und vollautomatisch. Die Metro wird von der Firma Metro Service A/S betrieben, die für Gleisanlagen und Züge verantwortlich ist; sie gehört den italienischen Gesellschaften AnsaldoBreda und Azienda Trasporti Milanesi.

Die Metro ist zusammen mit dem S-tog Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Kopenhagen. Während letztere vor allem den Großraum bedient und per Oberleitung mit Strom versorgt wird, ist die Metro mehr für den Verkehr in der Innenstadt sowie als Verbindung zum neuen Stadtteil Ørestad und zum Kopenhagener Flughafen (dän.: Københavns Lufthavn, Kastrup) gedacht. Außerdem fließt der Strom bei der Metro über eine seitliche Stromschiene.

Liniennetz[Bearbeiten]

Linien[Bearbeiten]

Karte der Kopenhagener Metro

Die Kopenhagener Metro besteht aus zwei Linien. Diese befahren eine Hauptstrecke mit zwei Abzweigungen am östlichen Ende. Derzeit bilden sie zusammen ein 21 Kilometer langes Grundnetz mit insgesamt 22 Stationen.[1]

Linie Farbe Strecke Länge Fahrtdauer Stationen
M1 Grün Vanløse ↔ Vestamager (West-Amager) 13,7 km 22 Minuten 15
M2 Gelb Vanløse ↔ Lufthavnen (Flughafen) 14,2 km 24 Minuten 16

Neben den U-Bahn-Linien der Metro verkehren in der Stadt zahlreiche S-Bahn-Züge, genannt S-tog. Die S-tog und die Metro bilden zusammen das Rückgrat des innerstädtischen und regionalen Nahverkehrs Kopenhagens. Die Metro ist zusammen mit dem sonstigen Nahverkehr in Kopenhagen zu einem Verkehrsverbund, der sich in einzelne Zonen aufteilt, zusammengeschlossen. Übergangsmöglichkeiten zwischen Metro und S-tog ergeben sich an den Bahnhöfen Nørreport, Flintholm und Vanløse.

Uhrzeit Vanløse -
Christianshavn
je M1/M2-Abschnitt
05–07 3 Minuten 6 Minuten
07–10 2 Minuten 4 Minuten
10–15 3 Minuten 6 Minuten
15–18 2 Minuten 4 Minuten
18–24 3 Minuten 6 Minuten
00–05 15 Minuten 15 Minuten

Die Metrozüge verkehren rund um die Uhr. Im innerstädtischen Bereich fährt die Metro durch Linienbündelung der M1 und M2 in einem 2–3-Minutentakt, außerhalb fahren alle vier beziehungsweise sechs Minuten Züge. In den Nächten von Montag bis an Freitag verkehren die Züge ab 0 Uhr bis 5 Uhr im 20-Minuten-Takt, in den Wochenendnächten im 15-Minuten-Takt.

Fahrgastzahlen[Bearbeiten]

Die Fahrgastzahlen der Kopenhagener Metro steigen trotz anfänglicher technischer Probleme stetig. Besonders durch die Möglichkeit, das Fahrrad mitzunehmen, aber auch durch die Verlängerung der Strecke konnten die Zahlen beispielsweise im Vergleich von 2003 nach 2004 um 170 Prozent gesteigert werden. Im Jahr 2002 wurden rund drei Millionen Fahrgäste befördert, 2003 rund 20 Millionen, 2004 rund 34 Millionen, 2005 etwa 36 Millionen[2] und im Jahr 2010 schließlich 52 Millionen.[3] Szenarien sehen außerdem vor, dass 2030 88 Millionen Fahrgäste befördert werden.

Stationen[Bearbeiten]

Eine der Säulen mit dem rotbraunen „M“ [4]

Derzeit (2009) gibt es insgesamt 22 U-Bahn-Stationen, davon neun unterirdische Stationen, die alle – gleich den Zügen – nach einem Entwurf von „Giugiaro Design“ konzipiert wurden und möglichst zeitlos sein sollten. Laut Robert Schwandl führte diese Zeitlosigkeit zu „[…] einer übertriebenen Monotonie […]. Fahrgäste können ihre Station allein am Namen auf dem Stationsschild erkennen.“[5] Die Stationsschilder sind „Metro-Säulen“, die sich außerhalb der Stationen befinden. Die fünf Meter hohen Säulen wurden von dem dänischen Designer Knud Holscher geschaffen und tragen neben einer elektronischen Fahrtenanzeige ein rotbraunes „M“ und den Namen der jeweiligen Station.[6] Die Lochgitter der Säulen werden nachts von innen heraus farbig beleuchtet.

Jeder U-Bahnhof sollte möglichst hell sein und, so weit es geht, ohne meist als störend empfundenes künstliches Licht auskommen. Dies hatte zur Folge, dass zahlreiche neue Gestaltungsmerkmale in das Konzept aufgenommen worden sind. Die U-Bahnhöfe sind oberirdisch durch die Glaspyramiden gekennzeichnet, durch die Tageslicht bis zum Bahnsteig scheint, da es keine Zwischengeschosse gibt, mit Ausnahme des Bahnhofs Frederiksberg. Verstärkt wird dies noch durch eine Anzahl von Prismen, die ebenfalls Licht hineinwerfen. Alle unterirdischen Stationen sind zur Sicherheit mit Bahnsteigtüren ausgestattet, sie öffnen türenbündig nach der Einfahrt des Zuges. Die Untergrundbahnhöfe befinden sich sowohl in geringer Tieflage (etwa 5 bis 8 Meter), als auch in Lagen von bis zu 20 Metern. An allen Stationen befinden sich Fahrstühle und Rolltreppen, die direkt zur Oberfläche führen, Blindenleitsysteme sind ebenfalls vorhanden (Taststreifen und Blindenschrift).

Prismen erhellen die Stationen

Die 13 oberirdischen Stationen sind ebenfalls wie die U-Bahnhöfe komplett mit Glas, Stahl und Beton ausgestaltet und besitzen gleichfalls Rolltreppen sowie Aufzüge. Da hier keine Bahnsteigtüren angebracht wurden, ist hier ein Sicherheitssystem mit der Bezeichnung „Obstacle Detection System“ installiert, das Hindernisse beziehungsweise Personen auf den Gleisen erkennt und bei Bedarf sofort einen Notalarm einleitet.

Fast alle Bahnsteige sind als Mittelbahnsteige ausgestaltet und 60 Meter lang. Eine Ausnahme ist nur Nørreport, dort ist der Bahnsteig aufgrund der Anbindung an die S-tog und der Funktion als Zentrumsbahnhof 80 Meter lang. Sämtliche Stationen sind mit Kamerasystemen ausgestattet. Nur an bestimmten Bahnhöfen gibt es so genannte „Metro Stewards“, die für die Fahrgastbetreuung zuständig sind und ein positives Sicherheitsgefühl bewirken sollen.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Seit Jahrzehnten galt es in Kopenhagen als notwendig, die Innenstadt durch ein Schienenverkehrsmittel zu erschließen – die Straßenbahn wurde ähnlich wie in anderen westeuropäischen Metropolen 1972 eingestellt. Zu dieser Zeit gab es den Plan, die S-tog wie in Berlin unterirdisch durch das Zentrum verlaufen zu lassen, was die Stadtverwaltung jedoch bald aufgab. Die Gründe dafür waren einerseits das wesentlich größere Tunnelprofil bei Strecken mit Oberleitungen und somit ein erheblicher finanzieller Aufwand und andererseits, dass die S-tog für Strecken mit großen Haltepunktabständen und somit nicht für die Innenstadt konzipiert war beziehungsweise ist. Die Verbindung sollte nicht nur das Zentrum in Ost-West-Relation besser erschließen, sondern dazu jenes mit der stetig an Bevölkerung wachsenden Insel Amager.

Auftragsvergabe und Gesellschaftsgründungen[Bearbeiten]

Der neue Metro-Hochbahnhof Ørestad. Hier entstand auch die gleichnamige Betriebswerkstatt

Am 24. Juni 1992 verabschiedete das Folketing, das dänische Parlament, ein Gesetz zum Bau des neuen Stadtteils Ørestad auf der südlichen Insel Amager. Am 11. März 1993 wurde die Ørestadsselskabet (deutsch: Ørestad-Gesellschaft) mit dem Ziel des Ausbaus der Infrastruktur gegründet. Diese Gesellschaft gehört zu 55 Prozent der Gemeinde Kopenhagen, den Rest besitzt der dänische Staat, in Person der Verkehrsminister. Die Gesellschaft untersuchte unter anderem den Bau eines neuen Verkehrsmittels, um den neuen Stadtteil auch günstig an das Zentrum anzubinden. So gab es Varianten, die eine Wiederbelebung der Straßenbahn vorsahen, aber auch die Einführung einer Stadtbahn war in den Plänen enthalten.

Letztendlich wurde am 3. Januar 1996 aufgrund des besten Kosten-Nutzenverhältnisses der Bau einer automatisch betriebenen Metro beschlossen. Der Auftrag wurde an das Konsortium mit dem Namen Comet sowie die italienische Firma Ansaldo Trasporti vergeben und umfasste ein Volumen von etwa 2,94 Milliarden dänische Kronen (entspricht etwa 394 Millionen Euro). Ausgeschrieben steht Comet für Copenhagen Metro Construction Group, darin sind die Unternehmen Tarmac Construction of Great Britain with Bachy, Ilbau, SAE-International, Astaldi sowie Christiani & Nielsen enthalten. Diese sind für den Bau der Hochbahnanlagen, Tunnel und Stationen zuständig, Ansaldo Trasporti dagegen für das automatische Betriebssystem und die Züge. Außerdem ist Ansaldo Trasporti verpflichtet, den Betrieb für fünf Jahre zu führen, um bei anfänglichen technischen Schwierigkeiten schnell eingreifen zu können.

Der Bau der Metro ist in drei beziehungsweise vier Phasen unterteilt. In Phase 1 sollte das Grundnetz zwischen Nørreport und den beiden Abzweigen nach Vestamager beziehungsweise Lergravsparken gebaut werden. Phase 2a bestand in der Verlängerung der Strecke vom S-Bahnhof Nørreport in Richtung Westen über das Stadtzentrum bis nach Frederiksberg. Phase 2b beinhaltet die Verlängerung ebendieser Strecke weiter nach Westen bis nach Vanløse. Zur Phase 3 gehört die Flughafenstrecke und die Østamagerbahn von Lergravsparken bis „Københavns Lufthavn“.

Zuvor wurde im Februar 1995 der Bau einer SPNV-Strecke nach Frederiksberg in Zusammenarbeit mit eben jener Kommune abgeschlossen. Dafür wurde eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Frederiksbergbaneselskabet I/S gegründet, die wiederum Auftraggeber an die jeweiligen Baufirmen ist. An dieser Gesellschaft hält die Ørestad-Gesellschaft 30 Prozent, die nach Einwohner fünftgrößte Stadt Dänemarks Frederiksberg 70 Prozent. Zu jener Strecke gehört heute der Abschnitt zwischen Vanløse und Nørreport.

Gleiches geschah mit der zukünftigen Strecke zum „Københavns Lufthavn“, also dem Kopenhagener Flughafen, im September 1995. Hier gründete die Ørestad-Gesellschaft mit der Gemeinde Kopenhagen eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Østamagerbaneselskabet I/S, die ebenfalls Auftraggeber für die Baufirmen ist. An der Tochterfirma hält die Gemeinde 45 Prozent, die Ørestad-Gesellschaft 55 Prozent. Zu der Østamagerbahn gehört die Strecke zwischen Lergravsparken und dem Flughafen.

Phase 1[Bearbeiten]

Die Gestaltung der Kopenhagener Metrostationen

Die Bauarbeiten für die Phase 1, das heißt der 11 Kilometer langen Strecke zwischen Nørreport im Zentrum sowie Vestamager (Strecke nach Ørestad) und Lergravsparken (Strecke in Richtung Flughafen), begannen im Januar 1997. Diese Grundstrecke mit den beiden Abzweigen besitzt elf Stationen auf sechs Kilometer Tunnelstrecke, drei Kilometer Hochbahn und zwei Kilometer aufgeschütteter Damm. Die Tunnelstrecke wurde mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT), der Cut-and-cover-Methode unter Einsatz verschiedener Tunnelbohrmaschinen erbaut, wobei planungsentscheidend war, dass der Kopenhagener Boden hauptsächlich aus Kalkstein besteht. Alle Tunnelstationen wurden per Deckelbauweise ausgeführt. Der Tunneldurchmesser beträgt 4,9 Meter, ein Tunnelabschnitt wiegt 3,13 Tonnen. Für die Errichtung eines Tunnels zum Umsteigen an der S-Bahn-Station Nørreport musste die Hälfte des Bahnsteigs zwei Jahre gesperrt werden. Um die neue Strecke betreiben zu können, wurden insgesamt 19 Wageneinheiten bestellt, die in die neu errichtete Betriebswerkstatt Ørestad geliefert wurden.

Dabei wurde zuerst die Metro zum neuen Stadtteil gebaut und erst danach die verschiedenen Gebäude dort errichtet, unter anderem ein Zweig der Kopenhagener Universität, das Konzerthaus Kopenhagen (gestaltet vom französischen Architekten Jean Nouvel) und eine IT-Schule. So hat die U-Bahn eine Erschließungsfunktion und lockt damit Investoren an, die das Bauland dort kaufen und bebauen lassen. Durch den Erlös wiederum werden die Baukosten der neuen Metro gedeckt. Es ist geplant, nördlich und südlich des Bahnhofs Ørestad zwei neue Stationen zu bauen, die Ørestad Nord und Ørestad Syd heißen würden. Diese werden jedoch erst ab einer gewissen Einwohnerzahl realisiert.

Die erste Strecke wurde am 19. Oktober 2002 von der dänischen Königin Margrethe II. feierlich eröffnet. Knapp 70.000 Fahrgäste, sowohl aus der Stadt Kopenhagen als auch aus dem In- und Ausland, besuchten am Eröffnungswochenende das neue Verkehrsmittel. Die erste kommerziellen Fahrten begannen zwei Tage später in einem 6-Minuten-Takt zwischen Nørreport und Christianshavn; die Außenstrecken nach Lergravsparken und Vestamager wurden in einem 12-Minuten-Takt bedient. Mit Genehmigung des dänischen Eisenbahnamtes durften die Zugtakte ab dem 2. Dezember 2002 auf 4½ Minuten gesenkt werden, ab dem 17. Dezember auf drei Minuten.

Phase 2a und 2b[Bearbeiten]

Bahnhof Frederiksberg

Nachdem mit Phase 1 das Grundnetz der Kopenhagener Minimetro fertig gestellt war, musste die Phase 2a mit einer Verlängerung in Richtung Frederiksberg realisiert werden. Die zweite Bauetappe ist im Gegensatz zur ersten Phase komplett im Tunnel gelegen, besitzt aber auch nur zwei neue Bahnhöfe (Forum und Frederiksberg) auf einer Strecke von drei Kilometern. Bis zum Jahr 2000 fuhren auf einer Hochbahn S-Bahnzüge zum Bahnhof Frederiksberg. Die Züge verkehrten damals von Klampenborg über den heutigen Nordteil der Ringbahn bis Vanløse folgten dann einer Spitzkehre, um dann zum Endbahnhof Frederiksberg zu fahren. Auch nach dem Einbau des U-Bahnhofes in der Nähe des ehemaligen Bahnhofes, blieb das alte, aber sanierte, Bahnhofsgebäude stehen. Der Abschnitt zwischen Nørreport über Forum nach Frederiksberg wurde am 29. Mai 2003 in Betrieb genommen.

Die Phase 2b wurde noch im selben Jahr am 12. Oktober 2003 realisiert und umfasst den Abschnitt Frederiksberg–Vanløse. Dabei fährt die Metro genau auf der schon beschriebenen ehemaligen S-Bahnstrecke, der so genannten Frederiksbergbane. Die Etappe 2b ist 2,8 km lang, wovon etwa 700 Meter unterirdisch verlaufen, die Tunnelrampe befindet sich kurz hinter dem Bahnhof Solbjerg. Auf den restlichen 2,1 Kilometern fährt die Metro auf einem Damm. Insgesamt hatte die Strecke bei der Eröffnung drei S–Bahnhöfe. Der vierte, Flintholm, wurde erst einige Monate später für den Verkehr freigegeben, da nachträglich beschlossen wurde, hier einen riesigen Umsteigepunkt zwischen den S-tog-Linien F (neue Ringbahn) und H (Frederikssundbahn) sowie der Metro zu bauen. Die Eröffnung des neuen Kreuzungsbahnhofs fand am 24. Januar 2004 statt.

Phase 3 – Østamagerbanen (Lergravsparken – Lufthavnen)[Bearbeiten]

Im Mai 2001 wurde die Phase 3 des Kopenhagener Metro-Projekts beschlossen: Die so genannte „Østamagerbanen“ sollte Lergravsparken mit dem Flughafen Kopenhagen-Kastrup verbinden, womit eine direkte Verbindung zwischen dem Flughafen und der Innenstadt entstehen würde. Die 4,2 km lange Strecke, wovon vier Kilometer in Dammlage liegen, sollte fünf Bahnhöfe haben, die alle oberirdisch gelegen sind: Øresund, Amager Strand, Femøren, Kastrup und als Endstation Lufthavnen. Die Fahrgastprognosen für die einzelnen Bahnhöfe lagen im Jahr 2002 zwischen 5300 (Kastrup) und 6500 Fahrgästen pro Tag (Lufthavnen). Nur für die Station Amager Strand ist der sehr niedrige Wert von 1400 Personen prognostiziert worden. Im Jahr 2010 sollen 257.000 Personen täglich die 1,5 Milliarden Dänische Kronen (etwa 200 Millionen Euro) teure Strecke zum Flughafen nutzen. Für die neue Strecke wurden bei Ansaldobreda acht neue Züge bestellt, sodass nach dieser Lieferung insgesamt 34 Wagen in Betrieb sind. Die Eröffnung der Strecke M2 nach Lufthavnen fand am 28. September 2007 statt[7], damit wurde das Grundkonzept der Metro Kopenhagen bereits erfüllt.

Neue Streckenprojekte[Bearbeiten]

Phase 4 – Cityring (København H – Kongens Nytorv – Nørrebro – København H)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Cityringen

Karte Cityring

In den ersten drei Phasen wurde unter anderem der Flughafen und das Stadtentwicklungsgebiet Ørestad auf der Insel Amager mit dem Kopenhagener Zentrum verbunden. Mit dem Cityring soll die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Innenstadt erhöht werden, denn die letzte Straßenbahnlinie wurde bereits 1972 aufgegeben. Deshalb schlugen die dänischen Verkehrsexperten erstmals 1999 einen Metroring vor, um die wichtigsten Punkte der Stadt miteinander zu verbinden. Eine gut 15 km lange Strecke mit 17 Bahnhöfen sollte zwischen dem Hauptbahnhof, Kongens Nytorv, Østerport (Osttor), dem Kopenhagener Norden, der Gemeinde Frederiksberg und dem Tove Ditlevsen Plads fahren. Im Januar 2004 stellte das dänische Verkehrsministerium mehrere Varianten für Streckenführungen vor. Wichtigster Diskussionspunkt dabei war, ob die Strecke über die schon vorhandene Metrostation Forum oder Frederiksberg führen soll.

Allgemein wird damit gerechnet, dass der Cityring mit den neuen Linien M3 und M4 nicht vor 2018 eröffnet wird.[8] [9] Außerdem ist geplant, den Ring in einzelnen Abschnitten in Betrieb zu nehmen. Dabei würde die Etappe zwischen dem Hauptbahnhof und Østerport zuerst eröffnet werden, da die Station Nørreport, die auch Regionalverkehr bedient, zunehmend an ihre Grenzen stößt. Für den Betrieb dieser Ringbahn sollen dreißig neue Drei-Wagen-Einheiten beschafft werden, die über einen Verbindungstunnel am Bahnhof Kongens Nytorv zur Betriebswerkstatt fahren könnten.

Des Weiteren sollen mittel- bis langfristig Zweigstrecken in Richtung Gladsaxe, Brønshøj und Kongens Enghave/Sydhavn von der Ringbahn abführen.

Innenraum der von AnsaldoBreda konzipierten und gebauten Züge
Betriebswerkstatt Ørestad
Leitzentrale der Metro

Züge[Bearbeiten]

Für die Kopenhagener Metro baute die italienische Firma AnsaldoBreda 19 komplett neue Züge nach einem Entwurf von Italdesign Giugiaro. Die dreiteiligen Wagen, die nur in der Werkstatt getrennt werden können, sind 39 Meter lang und haben 94 Sitz- und 294 Stehplätze. Sie wiegen 52 Tonnen, der Wagen, der komplett aus Aluminium besteht, ist 2,65 Meter breit. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 Kilometer pro Stunde, durchschnittlich werden in Kopenhagen 37 km/h erreicht. Ein vierter Waggon könnte zwar eingebaut werden. Das hätte zur Folge, dass in allen unterirdischen Stationen die Bahnsteige umgebaut und verlängert werden müssten. Es wurde ein Stromsystem mit einer Fahrspannung von 750 Volt Gleichstrom gewählt. Die für U-Bahnen typische seitliche Stromschiene ist, vor allem aus Sicherheitsgesichtspunkten, durch den Stromabnehmer ausschließlich von unten erreichbar. Die Spurweite entspricht den üblichen 1435 mm.

Die Züge sind komplett fahrerlos und fahren vollautomatisch, jedoch können sie im Notfall auch durch die anwesenden „Metro Stewards“ manuell gefahren werden. Der Innenraum ist, vollkommen konträr zum Stationendesign, in den Farben blau, weiß und gelb gehalten. Die Sitzplätze sind in der „Londoner Anordnung“ gebaut, das heißt 2+2 in vis-à-vis. Das Innere der Züge wird zur Sicherheit der Fahrgäste und der Wagen per Video überwacht. Wenn die Züge abfahren, wird sowohl ein akustisches als auch ein optisches Signal ausgelöst. An allen zwölf Türen befindet sich ein so genannter „Call Point“, mit dem die Fahrgäste im Notfall Verbindung mit der Leitzentrale aufnehmen können.

Für die erste Phase wurden 19 Züge produziert, für die Phase 2 lieferte AnsaldoBreda sieben weitere Züge und für die dritte Phase zum Kopenhagener Flughafen wurden acht neue Züge benötigt.

Betriebswerkstatt Ørestad[Bearbeiten]

Alle Wagen werden in der neu errichteten Betriebswerkstatt Ørestad gewartet, gewaschen, gesäubert und abgestellt, wenn sie nicht gebraucht werden. Sie befindet sich hinter der Station Vestamager und besitzt eine kleinere Halle sowie eine größere überdachte Abstellanlage. Dort befinden sich neben der Werkstatt die Leitzentrale sowie das „Allgemeine Hauptquartier“. Der ganze Komplex wird als „Control and Maintenance Centre“ (CMC) bezeichnet.

Das Depot gliedert sich in zwei Teile auf. Zusammengefasst sind in einem Teilbereich die Wasch-, Säuberungs- und Abstellanlagen, die vollkommen automatisch bedient werden. Im anderen Teil werden die Wagen repariert und die alle paar Jahre stattfindenden Hauptuntersuchungen der Wagen durchgeführt. Östlich der Halle ist außerdem eine Zugteststrecke vorhanden.

Weiterführende Informationen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien – Stockholm, Oslo, Helsinki, København, Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2
  • Ulla Hanselmann: Der Tunnelblick, DIE ZEIT, Nr. 5, 22. Januar 2004
  • W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010 Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (Kapitel „Kopenhagen“)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Copenhagen Metro – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Offizielle Metro Website - Værd at vide om Østamagerbanen (Dänisch)
  2. Jahresbericht 2004 der Ørestad-Gesellschaft (pdf) (Version vom 21. Juli 2007 im Internet Archive)
  3. Jahresbericht 2010 der Ørestad-Gesellschaft (pdf, dänisch)
  4. Ulla Hanselmann: Der Tunnelblick, Die Zeit, 22. Januar 2004
  5. Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien - Stockholm, Oslo, Helsinki, København. Seite 68.
  6. Metroens arkitektur auf der offiziellen Seite der Metro-Gesellschaft (dänisch)
  7. Metroens festdag, [Festtag der Metro], Berlingske Tidende, 26. September 2007
  8. Etablering af en Cityring (Dänisch) (Version vom 18. Juni 2009 im Internet Archive)
  9. Metro for the Future (Englisch) (Version vom 3. März 2007 im Internet Archive)
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