Metro Montreal

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Montreal Metro.svg
Metro Montreal
Montrealmetromap.svg
Basisdaten
Staat Kanada
Stadt Montreal, Laval, Longueuil
Verkehrsverbund ATM
Eröffnung 1966
Linien 4
Streckenlänge 69,2 km
Stationen 68
Nutzung
Fahrzeuge 759
Betreiber STM
Spurweite 1435 mm
Stromsystem 750 V DC Stromschiene

Die Metro Montreal (französisch Métro de Montréal) ist das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel in Montreal. Die von der Verkehrsgesellschaft Société de transport de Montréal (STM) betriebene Metro wurde 1966 eröffnet und ist damit nach der Toronto Subway das zweitälteste U-Bahn-System in Kanada. Das aus vier Linien bestehende Netz ist 69,2 Kilometer lang und umfasst 68 Stationen.[1] Erschlossen werden das Zentrum der Île de Montréal sowie die benachbarten Städte Laval und Longueuil.

Mit durchschnittlich 1.111.700 Fahrgästen werktäglich (1. Quartal 2011)[2] ist die Metro die meistfrequentierte U-Bahn des Landes. Im Jahr 2010 nutzten 296,3 Millionen Fahrgäste die Metro (Umsteiger nicht miteingerechnet).[3] Besonderheiten sind der Einsatz von gummibereiften Zügen, das vollständig unterirdische Streckennetz und die Gestaltung zahlreicher Stationen mit Kunstwerken.

Geschichte[Bearbeiten]

Gescheiterte Projekte und Vorplanungen[Bearbeiten]

Die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Montreal begann 1861 mit der Inbetriebnahme der ersten Pferdebahn in der Rue Saint-Jacques. 1892 verkehrte die erste elektrische Straßenbahn und bald darauf erstreckte sich das Netz über das gesamte Stadtgebiet.[4] Doch der stark zunehmende Verkehr begann sich negativ auf die Pünktlichkeit der Straßenbahnen auszuwirken. Mehrmals gab es Vorschläge, dieses Problem durch den Bau einer U-Bahn zu lösen. 1910 wollte die Montreal Central Terminal Co. einen Tunnel unter dem Sankt-Lorenz-Strom errichten, was aber am Widerstand der etablierten Bahngesellschaften scheiterte.[5]

Einen ähnlichen Vorschlag unterbreitete 1912 die Montreal Underground and Elevated Railway Co. Der Straßenbahnbetreiber Montreal Tramways Co. (MTC) schlug 1913 erstmals eine konventionelle U-Bahnlinie vor. Sie sollte von der Rue Craig entlang der der Rue Bleury und der Avenue du Parc bis zur Avenue du Mont-Royal führen; später wäre eine Verlängerung entlang dem Boulevard Saint-Laurent hinzugekommen.[6] Das Projekt kam nicht zustande, zunächst wegen der Auswirkungen des Ersten Weltkriegs, danach aufgrund der Schuldenkrise der Stadt, die eine vorübergehende Treuhandverwaltung durch die Provinzregierung zur Folge hatte. Nachdem F. S. Williamson 1924 ein Projekt vorgestellt hatte, zog Paul Seurot 1925 nach. Letzterer erarbeitete vier Jahre später im Auftrag der MTC eine darauf aufbauende Studie.[7] Die Weltwirtschaftskrise, von der Montreal besonders stark betroffen war, machte weitere Fortschritte zunichte.

1944 legte die MTC der Stadtverwaltung erneut ein U-Bahn-Projekt vor. Die erste Linie sollte unter der Rue Sainte-Catherine zwischen Square Cabot und Avenue Papineau verlaufen, die zweite unter der Rue Saint-Denis von Jean-Talon nach Notre-Dame und von dort unter der Rue Saint-Jacques bis zur Rue Guy. Auch aus diesen Plänen ergab sich nichts, da die Stadt erneut unter Treuhandverwaltung geriet.[8] Nachdem die Stadt 1950 die privaten Straßenbahngesellschaften übernommen hatte, legte sie bis 1959 sämtliche Strecken still. Deren Ersatz durch eine U-Bahn ließ aber weiterhin auf sich warten. Die städtische Verkehrsgesellschaft legte 1953 eine umfangreiche Studie vor. Sie schlug den Bau einer Linie unter der Rue Sainte-Catherine, der Rue Saint-Jacques und dem Boulevard Crémazie vor, ergänzt durch später zu bauende Erweiterungen.[9]

Bau des Grundnetzes[Bearbeiten]

Station McGill

Jean Drapeau gewann die Bürgermeisterwahl von 1960 unter anderem mit dem Versprechen, das U-Bahn-Projekt endlich voranzutreiben. Am 20. Oktober 1961 präsentierte er das Vorprojekt, das mit dem heutigen Netz zwar in den Grundzügen übereinstimmte, jedoch auch bedeutende Abweichungen aufwies. Unter anderem war vorgesehen, den bisher von Eisenbahnen genutzten Mont-Royal-Tunnel als Teil der Linie 3 miteinzubeziehen.[10]

Der Stadtrat genehmigte am 3. November 1961 einen Kredit für die Errichtung des Grundnetzes. Am 23. Mai 1962 erfolgte der Spatenstich, die Bauarbeiten standen unter der Leitung von Chefingenieur Lucien L’Allier. Im November 1962 erhielt Montreal den Zuschlag für die Ausrichtung der Weltausstellung Expo 67, was mehrere Projektänderungen zur Folge hatte. Da die Verhandlungen mit der Canadian National Railway über die Nutzung des Mont-Royal-Tunnels gescheitert waren, verzichtete man auf den Bau der Linie 3. Stattdessen wurde das Netz um die neue Linie 4 unter dem Sankt-Lorenz-Strom in den Vorort Longueuil ergänzt.[11] Den Aushub verwendete man zur Landgewinnung: Im Sankt-Lorenz-Strom vergrößerte man die Île Sainte-Hélène und schuf die Île Notre-Dame völlig neu. Auf diesen beiden Inseln befand sich der größte Teil Weltausstellungsgeländes.

Am 14. Oktober 1966 erfolgte die Eröffnung der Montrealer U-Bahn mit zwei Linien. Die grüne Linie 1 führte zunächst von Atwater nach Papineau, die orange Linie 2 von Place-d’Armes nach Henri-Bourassa. Die Fertigstellung kleinerer Abschnitte verzögerte sich um einige Monate. Am 19. Dezember 1966 wurde die grüne Linie von Papineau nach Frontenac verlängert, zwei Tage später kam die Zwischenstation Beaudry hinzu. Die orange Linie wurde um zwei Teilstrecken ergänzt; am 6. Februar 1967 von Place-d’Armes nach Square-Victoria–OACI, am 19. Februar weiter bis Bonaventure. Den Abschluss des Grundnetzes bildete die am 31. März 1967 eröffnete gelbe Linie 4 von Berri-UQAM nach Longueuil–Université-de-Sherbrooke, die am 28. April 1967 um die Zwischenstation Île-Sainte-Hélène (heute Jean-Drapeau) ergänzt wurde.[1]

Erweiterungen[Bearbeiten]

Station Guy-Concordia

Im Mai 1970 erhielt Montreal den Zuschlag für die Ausrichtung der Olympischen Sommerspiele 1976. Um die zahlreichen Besucher zum Olympiapark befördern zu können, begannen 1971 die Arbeiten an der nordöstlichen Verlängerung der grünen Linie. Die Eröffnung des Teilstücks Frontenac – Honoré-Beaugrand erfolgte am 6. Juni 1976, sechs Wochen vor Beginn der Olympischen Spiele. Etwas mehr als zwei Jahre später, am 3. September 1978, wurde die grüne Linie südwestwärts von Atwater nach Angrignon verlängert, womit sie ihre endgültige Ausdehnung erhielt.[1]

In den 1980er Jahren folgten nacheinander mehrere Verlängerungen am Westast der orangen Linie. Den Anfang machte am 28. April 1980 das Teilstück Bonaventure – Place-Saint-Henri. Von dort aus wurde die Strecke am 7. September 1981 bis Snowdon verlängert, am 4. Januar 1982 bis Côte-Sainte-Catherine, am 29. Juni 1982 bis Plamondon, am 9. Januar 1984 bis Du Collège und schließlich am 27. Oktober 1986 bis Côte-Vertu. Ebenfalls in den 1980er Jahren begann der Bau der blauen Linie 5. Deren erstes Teilstück zwischen Saint-Michel und De Castelnau wurde am 16. Juni 1986 eröffnet. Es folgten die Abschnitte De Castelnau – Parc am 15. Juni 1987 und Parc – Snowdon am 4. Januar 1988. Schließlich wurde am 28. März 1988 die Zwischenstation Acadie eröffnet.[1]

Die frühen 1990er Jahre waren von großen Staatsdefiziten in Kanada und insbesondere in der Provinz Québec geprägt. Dies führte dazu, dass diverse Ausbauprojekte keine gesicherte Finanzierung mehr hatten und es über mehrere Jahre hinweg zu einem Moratorium kam. Erst 2002 nahm man den Streckenbau wieder auf. Es entstand eine Verlängerung der orangen Linie unter den Rivière des Prairies hindurch in die Nachbarstadt Laval. Die Eröffnung des Teilstücks Henri-Bourassa – Montmorency erfolgte am 28. April 2007.[1]

Linien[Bearbeiten]

Die U-Bahn-Station Berri-UQAM

Das aktuelle Metronetz Montreals besitzt 68 Stationen und ist 69,2 Kilometer lang. Es gibt derzeit vier Linien; diese werden hauptsächlich durch ihre Farbe unterschieden, aber auch durch ihre Nummer und ihre Endstationen. Die Fahrtrichtung wird stets mit der Bezeichnung der Endstation angegeben. Die längste und am stärksten genutzte Linie ist die grüne, die am wenigsten genutzte die blaue, die als einzige nicht durch das Stadtzentrum verläuft. Kürzeste Linie ist die gelbe. Diese und die orange Linie verlassen auch die Île de Montréal.

Es existiert keine Linie 3. Sie hätte auch oberirdisch verkehren und die Trasse einer Vorortsbahn nutzen sollen, wurde aber zugunsten der Linie 4 zurückgestellt und schließlich aufgegeben.

Linie Strecke Eröffnung Länge Stationen
1 (grün) Angrignon ↔ Honoré-Beaugrand 1966 22,1 km 27
2 (orange) Côte-Vertu ↔ Montmorency 1966 30,0 km 31
4 (gelb) Berri-UQAM ↔ Longueuil–Université-de-Sherbrooke 1967 4,25 km 3
5 (blau) Snowdon ↔ Saint-Michel 1986 9,7 km 12

Betrieb[Bearbeiten]

Der U-Bahn-Betrieb beginnt um 5:30 Uhr und endet an Werk- und Sonntagen um 1:00 Uhr. An Samstagen wird der Betrieb eine halbe Stunde später eingestellt. Aufgrund der geringeren Fahrgastzahlen endet der Betrieb auf der blauen Linie bereits um 0:15 Uhr.[12] Während der Hauptverkehrszeit (HVZ) verkehren die Züge auf der grünen und orangen Linie alle 2 bis 4 Minuten, sonst alle 5 bis 10 Minuten. Auf der gelben Linie wird während der HVZ alle 4 bis 6 Minuten gefahren, zu den übrigen Zeiten alle 10 Minuten. Die blaue Linie verkehrt in der HVZ alle 4 bis 5 Minuten, sonst alle 6 bis 10 Minuten.[13]

Die Metro wird von der Société de transport de Montréal (STM) betrieben, die auch für den Busbetrieb auf der Île de Montréal zuständig ist. Abgegrenzt werden die Stationen durch Sperren, die nur mit einer Magnetkarte oder einer Kontaktloskarte durchschritten werden können. Die Metro ist vollständig in das Tarifsystem der Agence métropolitaine de transport eingebunden.

Technik und Züge[Bearbeiten]

Station Préfontaine
Metrozug in der Station Berri-UQAM

Die Montrealer U-Bahn fährt – nach einem Vorbild bei der Pariser Metro – auf Gummireifen. Dies ist allerdings nicht der Grund, warum sie komplett im Untergrund fährt. Vielmehr ist das System für überirdische Fahrten nicht ausgelegt. So ist die technische Ausrüstung der Züge nicht vor Wasser geschützt. Außerdem senken die Gummiräder die Fahrgeräusche erheblich und erleichtern das Überwinden von Höhenunterschieden im Vergleich zu metallbereiften Zügen. Beispielsweise sind die Gummiräder bei der gelben Linie zwingend notwendig, da die zur Unterquerung des Sankt-Lorenz-Stroms eingebauten Steigungen mit Metallreifen-Zügen gar nicht überwunden werden können. Zudem wollte das frankophone Montreal eine gewisse Verbundenheit mit Frankreich unterstreichen, was ebenso die Systemwahl beeinflusst hat.

Alle Linien außer der gelben sind mit automatischer Zugsteuerung ausgestattet. Die Signaleinrichtungen senden Daten an die Züge, die mit Antennen ausgestattet sind. Die Züge fahren dadurch mit „optimierter“ Geschwindigkeit. Im Falle einer manuellen Steuerung zeigt der Geschwindigkeitsmesser nur die zulässige Höchstgeschwindigkeit an. Die Züge halten an den Bahnsteigen sehr genau, es gibt nur Abweichungen im Fünf-Zentimeter-Bereich. Dies wird durch ein Ortungsgerät bestimmt, das exakt die Länge des Bahnsteigs und des Zuges berechnet.

In Montreal werden derzeit zwei Zugtypen eingesetzt. Der Typ M-63 wurde ab 1963 von Canadian Vickers ausgeliefert. Die 336 Wagen dieses Typs verkehren auf der grünen und der gelben Linie. Der Zugtyp M-73, ab 1973 von Bombardier ausgeliefert, kommt auf der orangen und blauen Linie zum Einsatz; vorhanden sind 423 Wagen. Hinzu kommen insgesamt 83 Spezialfahrzeuge für betriebliche Zwecke.[14] Die Züge haben sich als ausgesprochen zuverlässig und langlebig erwiesen, da sie aufgrund der komplett unterirdischen Führung der Metro kaum Witterungsbedingungen ausgesetzt sind. Mittlerweile gelten sie jedoch als veraltet, weshalb die STM die Provinzregierung Québecs aufgefordert hat, Mittel in die Beschaffung neuer Züge zu investieren. 2010 fiel der Beschluss zum Kauf neuer moderner Züge. Ab 2014 soll der Zugtyp MPM-10 des Konsortiums Bombardier-Alstom ausgeliefert werden. Die 468 Wagen dieses Typs werden die M-63-Wagen ersetzen.[15] Ein erster Zug ist mittlerweile in Montreal eingetroffen und hat nächtliche Probefahrten auf der blauen Linie unternommen.[16][17]

Architektur[Bearbeiten]

Einer der wenigen originalen Guimard-Eingänge außerhalb Paris
Glasmalereien in der Station Champs-de-Mars

Die U-Bahn in Montreal genießt für ihre Stationsarchitektur große Anerkennung. Unter der Leitung des damaligen Bürgermeisters Jean Drapeau wurde ein kanadischer Architektenwettbewerb ausgeschrieben, so dass jede Station anders gestaltet werden konnte. Beispielsweise ist die Station Berri-UQAM sehr vom Stil der Moderne geprägt.

Ähnlich der Stockholmer Tunnelbana gehörte die Montrealer Metro zu den ersten U-Bahnen in den westlichen Staaten, die damit begannen, öffentliche Kunst in den U-Bahn-Stationen auszustellen. Vorher war dies aus den Ostblockländern bekannt. Zu den wichtigsten Werken gehört ein Glasbild in der Station Champ-de-Mars, ein Meisterwerk der Québecer Künstlerin Marcelle Ferron. Bemerkenswert ist auch ein Guimard-Eingang an der Station Square-Victoria–OACI. Es handelt sich dabei um ein Geschenk der RATP, des Betreibers der Pariser Metro, da diese bei der Konstruktion der U-Bahn in Montreal behilflich war. Es ist einer der äußerst seltenen originalen Guimard-Eingänge außerhalb von Paris.

Das Design der Montrealer Metro ist sehr auf die örtlichen harten Winterverhältnisse abgestimmt. Im Gegensatz zu anderen U-Bahn-Städten sind die meisten Eingänge relativ schmal und besitzen Schwenktüren, so dass Wind und Schnee möglichst aus der Station herausgehalten werden. Mehrere Stationen in der Innenstadt sind durch Fußgängertunnel mit benachbarten Gebäuden verbunden und bilden einen Teil der weitläufigen Montrealer Untergrundstadt.

Ausbauplanungen[Bearbeiten]

Im Dezember 2011 veröffentlichte die Agence métropolitaine de transport (AMT) die Studie Vision 2020. Bis zum Jahr 2020 sind neben zahlreichen anderen Angebotsverbesserungen unter anderem drei Erweiterungen des Metronetzes geplant.[18]

Die Linie 2 soll zunächst von Côte-Vertu aus weiter in Richtung Nordwesten verlängert werden. Diese Verlängerung dürfte zwei neue Stationen umfassen, Poirier und Bois-Franc. Bei letzterer entstünde eine Verkehrsdrehscheibe mit dem bereits bestehenden Bahnhof der AMT-Vorortseisenbahn nach Deux-Montagnes.[19] Gilles Vaillancourt, der Bürgermeister von Laval, hatte bereits 2007 vorgeschlagen, die beiden Enden der orangen Linie miteinander zu verbinden. Dadurch enstünde eine Ringlinie mit sechs zusätzlichen Stationen (je drei in Montreal und Laval).[20] 2011 stellte Vaillancourt das Stadtentwicklungsprogramm ÉvoluCité vor, zu dem explizit der Ausbau der Metro in der Stadt Laval gehört. Geplant sind der Lückenschluss zu einer Ringlinie sowie ein kurzer Abzweig in nördlicher Richtung zum Einkaufszentrum Carrefour Laval.[21]

Gemäß der Vision 2020 soll die Linie 4 weiter in die Stadt Longueuil hinein geführt werden, bis zum Boulevard Rolland-Therrien. Die vier bis sechs neuen Stationen würden dabei Wohngebiete, Einkaufszentren und mehrere Schulen anbinden.[22] Da die Linie 1 zwischen den Stationen Berri-UQAM und McGill in Spitzenzeiten stark beansprucht wird, schlug die Stadtverwaltung Montreals im April 2008 vor, die Linie 4 dorthin zu verlängern, um diesen Abschnitt zu entlasten.[23]

Die Linie 5 soll gemäß der Vision 2020 von Saint-Michel aus weiter in Richtung Nordosten in das Arrondissement Anjou geführt werden. Vorgesehen sind insgesamt fünf neue Stationen; die Endstation würde sich beim Einkaufszentrum Galeries d’Anjou befinden, in unmittelbarer Nähe eines Autobahnkreuzes.[18] Auf unbestimmte Zeit zurückgestellt wurde hingegen die Verlängerung der Linie 5 von Snowdon aus in Richtung Südwesten. Erschlossen würden dabei Côte-Saint-Luc, Montréal-Ouest, Lachine und der Flughafen Pierre-Elliott-Trudeau.[24] Für die Anbindung des Flughafens zieht die AMT in ihrer Vision 2020 mittlerweile einen Ausbau der Vorortseisenbahnlinie entlang dem Südufer der Île de Montréal in Betracht.[18]

Kultur[Bearbeiten]

Die Metro diente auch schon als Filmkulisse unter anderem für:

Literatur[Bearbeiten]

Deutsch
  • W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010 Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
Französisch
  • Benoît Clairoux: Le métro de Montréal : 35 ans déjà, Hurtubise HMH, ISBN 2-89428-526-4
  • Le Métro de Montréal, Communauté urbaine de Montréal, Montréal 1983, ISBN 2-920295-19-5
  • Marielle Dubois: Montréal en métro, Guides de voyage Ulysse, September 1996, ISBN 2-921444-08-9

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Metro Montreal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Montreal Metro. urbanrail.net, abgerufen am 21. Februar 2012 (englisch).
  2. Transit Ridership Report, 1st Quarter 2011. American Public Transportation Association, 13. Mai 2011, abgerufen am 9. Februar 2012 (PDF, 198 KB, englisch).
  3. Transit Ridership Report, 4th Quarter 2010. American Public Transportation Association, 9. März 2011, abgerufen am 9. Februar 2012 (PDF, 234 KB, englisch).
  4. David A. Wyatt: Transit History of Montreal, Quebec. University of Manitoba, 13. April 2011, abgerufen am 9. Februar 2012 (englisch).
  5. Un projet de chemin de fer souterrain à Montréal dès 1910! Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  6. 1912-1913: Germes du réseau initial du métro et référendum. Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  7. La question du métro dans les années 1920. Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  8. Le métro refait surface en 1944. Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  9. Les années 1950. Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  10. Lucien Saulnier et Jean Drapeau présentent l'avant-projet du métro de Montréal (1961). Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  11. Le 14 octobre 1966, le public a enfin accès au métro! Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  12. Heures d'ouverture du métro. Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  13. Fréquence de service du métro. Société de transport de Montréal, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  14. Matériel roulant. metrodemontreal.com, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  15. Les nouvelles voitures seront en service à partir de 2014. Verkehrsministerium der Provinz Québec, 22. Oktober 2010, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  16. New metro trains take test trip on blue line. CTV Montreal, 2. Juni 2014, abgerufen am 11. August 2014.
  17. AZUR se pointe le bout du nez pour la première fois en tunnel! MTA, abgerufen am 11. August 2014.
  18. a b c Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatLes grands projets. In: Vision 2020. Agence métropolitaine de transport, Dezember 2011, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  19. Plan de transport, le métro. Stadt Montreal, 2008, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  20. Métro et budget. Radio Canada, 10. Dezember 2007, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  21. Métro: Laval réclame cinq nouvelles stations. Courrier Laval, 26. Mai 2011, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  22. Le prolongement de la ligne 4 du métro dans Longueuil. Réseau de transport de Longueuil, 2010, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  23. Deux nouvelles stations en vue. Radio Canada, 18. April 2008, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
  24. Pour un métro vers l'ouest. Le Messager LaSalle, 28. November 2011, abgerufen am 9. Februar 2012 (französisch).
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