Midland Line

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Rolleston–Greymouth
Strecke der Midland Line
Streckenlänge: 212 km
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Strecke – geradeaus
Main South Line von Christchurch
Bahnhof, Station
Rolleston
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Main South Line Richtung Dunedin
Bahnhof, Station
Darfield
   
Whitecliffs Branch
   
Oxford Branch
   
Sheffield
Bahnhof, Station
Springfield
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel 1
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnels 2-4
Brücke über Wasserlauf (groß)
Staircase Viadukt
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnels 5-7
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnels 8-10
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnels 12-16[1]
Brücke über Wasserlauf (groß)
Waimakariri River
Bahnhof, Station
Cass
Bahnhof, Station
Arthur’s Pass
Tunnel
Otira-Tunnel 8550 m
Bahnhof, Station
Otira
Bahnhof, Station
Jacksons
Bahnhof, Station
Moana
Bahnhof, Station
Kokiri
   
Stillwater-Westport-Line
Bahnhof, Station
Brunner
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Rapahoe Branch
Bahnhof, Station
Greymouth
Strecke – geradeaus
Hokitika Branch

Die Midland Line ist eine Eisenbahnstrecke auf der Südinsel von Neuseeland. Sie verbindet die Städte Christchurch und Greymouth mittels einer spektakulären Streckenführung durch die Neuseeländischen Alpen und hat heutzutage vorwiegend touristische Bedeutung. Die Bahnstrecke ist 212 km lang, eingleisig, nicht elektrifiziert und in der in Neuseeland verwendeten Spurweite von 1067 mm angelegt.

Streckenführung[Bearbeiten]

Die Strecke beginnt im Osten eigentlich in Rolleston, die Züge benutzen von Christchurch bis Rolleston das Gleis der Main South Line. Bis Springfield wird die Canterbury-Ebene durchquert, bevor die Strecke an Höhe gewinnt und die Schlucht am Waimakariri River erreicht. Die Strecke weist fünf größere Brücken auf, fünf Viadukte, siebzehn Tunnel, von denen der längste mit 8,5 km der Otira-Tunnel ist, der auch zwischen Arthur’s Pass und Otira das Gebirge durchschneidet. Der höchste Punkt der Strecke ist am Arthur’s Pass erreicht, von hier ab senkt sich die Strecke wieder in Richtung Greymouth.

Baugeschichte[Bearbeiten]

Erste Goldfunde an der Westküste zu Beginn der 1860er Jahre führten ab 1866 zur Einrichtung einer Kutschenverbindung durch die Neuseeländischen Alpen über den Arthur’s Pass. Gleichzeitig entstanden in den Distrikten Canterbury und Nelson erste Ideen über eine Eisenbahnverbindung. Zunächst wurde eine Verbindung von Hokitika über die Malvern Hills geplant, um dann im Osten eine Verbindung zur White Cliffs Strecke zu schaffen. Diese sollte die Alpen am Brownings Pass überqueren, diese Route wurde aber schnell aus technischen Gründen nicht weiterverfolgt. Weitere Pläne verfolgten eine mehr nördliche Streckenführung über Adas Pass bzw. Amuris Pass, doch 1883 wurde beschlossen, die Strecke über den Arthur’s Pass zu führen. Die Regierung lehnte trotz des zu erwartenden Transports an Holz und Kohle zunächst den Bau einer Strecke als nicht wirtschaftlich ab, gestattete aber privaten Gesellschaften den Bau dieser Strecke. So bildete sich 1885 eine private Gesellschaft, die New Zealand Midland Railway Company, die ab 1886 mit den Bauarbeiten begann. Bis 1895 konnten lediglich 120 km gebaut werden, als die Gesellschaft konkurs ging. Ab 1900 wurden die Bauarbeiten durch die Regierung fortgeführt. Bis 1900 wurde die Strecke von Osten bis Otira gebaut und von Westen bis zu einer provisorischen Station Broken River. Die Strecke wurde dann 1910 bis Cass und 1914 bis Arthur’s Pass weitergebaut.

Zwischen Otira und Arthur’s Pass war der Bau des 8,55 km langen Otira-Tunnels erforderlich, der eine Gradiente von 1:33 aufweist. Tunneldurchstich war im Juli 1918, und am 4. August 1923 konnte die Gesamtstrecke eingeweiht werden.

Da bei der Länge und der Gradiente des Tunnels ein Betrieb mit Dampflokomotiven kaum möglich war, wurde der Abschnitt von Otira bis Arthur’s Pass mit einer Länge von 14 km elektrifiziert, und zwar mit 1500 V Gleichspannung. Zum Einsatz auf diesem Abschnitt kamen fünf elektrische Lokomotiven der Baureihe Eo. Diese Lokomotiven wurden 1968 durch fünf neue Lokomotiven der Baureihe Ea (Toshiba, Japan) ersetzt. Diese wiederum waren im Einsatz bis 1997, und es wurde entschieden, den elektrischen Betrieb nicht fortzuführen, sondern nur noch Diesellokomotiven einzusetzen. Für die Klimatisierung des Tunnels kam eine kombinierte Lösung aus Ventilatoren und einer Türe an der unteren Seite des Tunnels (Richtung Otira) zum Einsatz. Heutzutage sind die Kohlenzüge mit Diesellokomotiven der Baureihe DX bespannt.

Verkehrsangebot[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Die einzige reguläre Verbindung des Personenverkehrs auf dieser Strecke ist der Zug TranzAlpine, der hier täglich verkehrt.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Die Strecke hat eine wichtige Bedeutung im Güterverkehr. So gibt es mehrere Kohlezüge auf der Strecke, weitere Wirtschaftsgüter, die hier transportiert werden, sind Holz, Zement und Molkereiprodukte (Bedienung der Westland Milk Products-Werke in Hokitika).

Quellen[Bearbeiten]

  • Geoffrey B. Churchman u. Tony Hurst: The Railways Of New Zealand - A Journey Through History, HarperCollins Publishers (New Zealand) (für 1. Auflage 1990), transpress New Zealand Wellington (2. Auflage 2000), ISBN 0-908876-20-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Tunnel 11 wurde im Mai 2011 geschlitzt, Tunne 19 bereits 2010. Sie bestehen damit nicht mehr: New Zealand Railfan [Zeitschrift] Dez. 2011, S. 20.