Moselstrecke

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Koblenz–Trier
Strecke der Moselstrecke
Moselstrecke in rot, Moselbahn in blau
Kursbuchstrecke (DB): 690
Streckennummer (DB): 3010
Streckenlänge: 113 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesland (D): Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – in Gegenrichtung: nach rechts
Linke Rheinstrecke von Bingen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Rechte Rheinstrecke von Wiesbaden/Köln
Bahnhof, Station
0,0 Koblenz Hbf
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0,0 Koblenz Moselbahnhof
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Linke Rheinstrecke nach Köln, Mosel
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Güterstrecke von Neuwied, Mosel
   
ehem. Hafenbahn
Bahnhof ohne Personenverkehr
2,4 Koblenz Mosel Gbf Bw Koblenz-Mosel
Haltepunkt, Haltestelle
2,9 Koblenz-Moselweiß
Brücke über Wasserlauf (groß)
Gülser Eisenbahnbrücke, Mosel
Haltepunkt, Haltestelle
4,3 Koblenz-Güls
Bahnhof, Station
8,1 Winningen (Mosel)
Bahnhof, Station
15,1 Kobern-Gondorf
Haltepunkt, Haltestelle
16,9 Lehmen
Haltepunkt, Haltestelle
20,8 Kattenes
Haltepunkt, Haltestelle
23,7 Löf
Bahnhof, Station
26,7 Hatzenport
   
28,7 Burgen
Bahnhof, Station
30,8 Moselkern
Haltepunkt, Haltestelle
33,6 Müden (Mosel)
Bahnhof, Station
36,8 Treis-Karden
Haltepunkt, Haltestelle
39,5 Pommern (Mosel)
Haltepunkt, Haltestelle
44,4 Klotten
Bahnhof, Station
47,7 Cochem (Mosel)
Tunnel – Anfang
48,8 Kaiser-Wilhelm-Tunnel (4205 m)
Tunnel – Ende
53,0
Bahnhof, Station
53,5 Ediger-Eller
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mosel (281 m)
Tunnel
Petersberg-Tunnel (367 m)
Haltepunkt, Haltestelle
55,0 Neef
Bahnhof, Station
59,2 Bullay (DB)
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Bullay Süd (ehem. Bf)
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ehem. Moselbahn nach Trier
   
Doppelstockbrücke Alf-Bullay (314 m)
Tunnel
Prinzenkopftunnel (459 m)
   
Pündericher Hangviadukt (786 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
61,8 Pünderich (ehem. Personenbahnhof)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Traben-Trarbach
Tunnel
Reilerhals-Tunnel (504 m)
Haltepunkt, Haltestelle
67,1 Bengel
Tunnel
Kinderbeuerner Tunnel (519 m)
Bahnhof, Station
71,3 Ürzig DB
Bahnhof, Station
76,5 Wittlich Hbf
   
ehem. Strecke nach Bernkastel-Kues
   
ehem. Strecke nach Daun
   
84,4 Salmrohr (bis 2003)
Haltepunkt, Haltestelle
86,2 Salmtal (seit 2003)
Haltepunkt, Haltestelle
88,5 Sehlem (Kr Wittlich)
Bahnhof, Station
92,3 Hetzerath
Haltepunkt, Haltestelle
95,6 Föhren
Bahnhof, Station
99,6 Schweich DB
Tunnel
Meulenwald-Tunnel (791 m)
Haltepunkt, Haltestelle
102,4 Quint
Haltepunkt, Haltestelle
Ehrang Ort
   
ehem. Strecke von Issel
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Eifelstrecke von Köln
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B 52
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BSicon BHF.svgBSicon STR.svg
105,4 Ehrang
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Ehrang Gbf
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ehem. Verbindung zur Trierer Weststrecke
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Trierer Weststrecke nach Igel
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107,9 Pfalzel
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Brücke über Wasserlauf (groß)
Eisenbahnbrücke Trier-Pfalzel, Mosel
   
Moselbahn von Bullay
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ehem. Hochwaldbahn von Hermeskeil
  ab 1966 auch Moselbahn
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Bahnhof, Station
111,6 Trier Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Saarstrecke nach Saarbrücken
Strecke – geradeaus
Obermoselstrecke nach Thionville

Als Moselstrecke wird die von der Deutschen Bahn betriebene und überwiegend links der Mosel gelegene Verbindung von Koblenz über Bullay nach Trier bezeichnet – oft auch „Moselbahn links der Mosel“ genannt.

Die Moselbahn oder Moseltalbahn dagegen war eine in den 1960er Jahren stillgelegte, rechts der Mosel gelegene Kleinbahnstrecke von Bullay nach Trier.

Verlauf[Bearbeiten]

Erste Moselquerung, die Gülser Eisenbahnbrücke
Hangviadukt bei Pünderich

Die Strecke beginnt in Koblenz Hauptbahnhof als Abzweigung von der linken Rheinstrecke Richtung Köln. Bereits nach nur drei Kilometern überquert sie mit Hilfe der Gülser Eisenbahnbrücke die Mosel. Sie verläuft dann über ca. 55 km auf der linken Flussseite nach Cochem.

Unmittelbar nach Cochem führt sie durch das bedeutendste Bauwerk der Strecke, den Kaiser-Wilhelm-Tunnel nach Ediger-Eller, der den Umweg durch den Cochemer Krampen verkürzt. Das Bauwerk war mit 4205 Meter Länge bis zur Eröffnung des Landrückentunnels der längste Eisenbahntunnel in Deutschland.

Nach dem Kaiser-Wilhelm-Tunnel quert die Strecke bei Eller auf einer 281 Meter langen, fünffeldrigen, stählernen Vollwandträgerbrücke die Mosel. Die maximale Konstruktionshöhe beträgt 4,2 Meter, bei einer Stützweite von 90 Meter über der Mosel. Auf der rechten Flussseite folgen nach einem weiteren Tunnel Neef und Bullay, bevor die Strecke wieder auf das andere Moselufer geführt wird. Eine weitere technische Besonderheit der Strecke ist die Doppelstockbrücke bei Bullay, welche gleichermaßen von der Eisenbahn und vom Straßenverkehr genutzt wird. Die Stahlfachwerkbrücke hat sechs Felder, ist 314 Meter lang und hat eine maximale Stützweite von 72 Meter. Die im Schotterbett liegenden Gleise sind auf dem Obergurt angeordnet, die Fahrbahn für den Straßenverkehr ist unten liegend.

Unmittelbar nach der Bullayer Brücke führt die Strecke durch einen 458 Meter langen Tunnel unter dem Prinzenkopf, hierdurch wird die Zeller Moselschleife abgekürzt.

Bei Pünderich befindet sich dann der längste Hangviadukt einer Eisenbahnstrecke in Deutschland mit einer Gesamtlänge von 786 Meter. Die Gewölbereihenbrücke hat 92 Öffnungen mit 7,2 Meter lichter Weite. Im ehemals auch als Zugangstelle für Fahrgäste dienenden Betriebsbahnhof Pünderich zweigt die Stichstrecke nach Traben-Trarbach ab.

Die Bahnstrecke verlässt nach einem weiteren Tunnel das Moseltal und verläuft weiter nach Wittlich. Nach etwa 40 km erreicht die Trasse bei Schweich wieder das Moseltal und führt bei Pfalzel im Stadtgebiet von Trier zum vierten Mal über die Mosel. Nach insgesamt 113 km, davon 6478 m durch sechs Tunnel, endet die Strecke am Trierer Hauptbahnhof.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke von Koblenz nach Trier wurde von 1874 bis 1879 erbaut. Sie stand im Zusammenhang mit dem Bau der strategischenKanonenbahn“ von Berlin nach Metz im heutigen Frankreich. Betrieben wurde sie von der jeweiligen Staatsbahn: zunächst von den Preußische Staatseisenbahnen, dann von der Deutschen Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn und heute von der Deutschen Bahn AG.

Die gründerzeitlichen Bahnhofsanlagen sind vielfach technische und Kulturdenkmäler allerersten Ranges, sie befinden sich teilweise allerdings in einem schlechten Zustand. Besonders genannt sei der Bahnhof in Cochem, eines der Hauptwerke des „Heimatstils“ um die Jahrhundertwende.

Planung Strategische Erweiterungen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Rechte Moselstrecke
Gemauerter Bahndamm in Bruttig

Ab 1915 wurde an einer neuen Strecke zwischen Trier und Koblenz gearbeitet. Zweck waren die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Moselstrecke vor dem Hintergrund eines besseren Anschluss der Saarindustrie ins Reichsgebiet, die Aufrechterhaltung der Streckenverbindung im Falle einer Sperrung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels sowie insbesondere die Möglichkeit, vermehrt Truppen und Kriegsgerät an die Westgrenze des Reiches in Richtung Frankreich transportieren zu können. Der Neubau wurde daher als Strategische Bahn ausgeführt. Zwischen Koblenz und dem Bereich Bullay sollte diese neue Strecke auf eigener Trasse auf dem rechten Ufer der Mosel verlaufen, ab da bis nach Schweich als drittes und viertes Gleis entlang der bestehenden Moselstrecke. Zwischen Schweich und Trier-Ehrang sollte, zur Umgehung des Meulenwaldtunnels, die Strecke ebenfalls eine eigene Trasse erhalten.

Mit dem Bau begonnen wurde im Bereich zwischen Beilstein und Brodenbach. 1917 begannen zwischen Schweich und Ehrang auch Bauarbeiten für einen ca. 600 Meter langen massiven Viadukt in Betonbauweise mit Natursteinverblendung direkt am nördlichen Moselufer bei Quint.

Nach dem Ersten Weltkrieg konnte an der neuen Strecke weitergearbeitet werden. Die Planung sah nun aber für den Ostteil eine verkürzte Variante, zur Erschließung des Cochemer Krampens, von Neef bis Karden mit jeweiligem Anschluss an die Moselstrecke vor. Die Streckenerweiterung für den Westteil wurde verworfen, allerdings wurde 1922 der, die dortige Landschaft lange Zeit dominierende, Quinter Viadukt fertiggestellt. Die Eisenbahnstrecke darauf wurde allerdings nie realisiert. Der Viadukt existierte bis 1979. Sein Abrissmaterial wurde zum Straßenbau der erweiterten Bundesstraße 53 verwendet, Teile des Viaduktes fanden auch Verwendung zum Bau einer Mauer.[3]

Die Bedingungen des Vertrags von Versailles verhinderten ab 1923 zunächst die Fertigstellung beider Streckenteile. Versuche, den Ostteil doch noch in Betrieb nehmen zu können, scheiterten 1933 endgültig aus finanziellen Gründen. Teile der Trasse sind als Investitionsruine heute noch in der Landschaft zu erkennen. Aufwendigstes Bauwerk des Ostteils der Strecke war der 1923 fertiggestellte Tunnel zwischen Treis und Bruttig mit einer Länge von 2565 Metern, dessen Portale 1945 gesprengt wurden. Der nie genutzte Bahndamm verläuft auch heute noch fast durch den gesamten Ortsteil Bruttig der Doppelgemeinde Bruttig-Fankel. Außerdem ist in Treis-Karden, Ortsteil Treis, noch ein längeres Stück des alten Bahndamms zwischen einem Baumarkt und dem ehemaligen Tunneleingang gegenüber Pommern zu sehen. Der Tunneleingang Treis war mit einem großen Betonbunker gesichert, dessen Reste in den Jahren um 1970 gesprengt wurde.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden im Tunnel diverse Rüstungsgüter produziert und hierbei auch KZ-Häftlinge eingesetzt. In Bruttig und Treis existierte zu diesem Zweck ein KZ-Außenlager. Heute ist noch eine alte Baracke des Lagers übrig, außerdem zeugen Gedenksteine auf den Friedhöfen der beiden Orte von diesen unmenschlichen Ereignissen.

Modernisierungen[Bearbeiten]

Erinnerungstafel an die Elektrifizierung im Hauptbahnhof Trier

Eine in den 1950er Jahren vorgesehene Elektrifizierung mit dem französischen Industriestromsystem (25 kV, 50 Hz) unterblieb mit der Saareingliederung. Dafür wurde zwischen Frankreich und Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen. Daher wurde die Strecke erst 1973 elektrifiziert, woran eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof erinnert.

Am 16. Januar 1995 um 8:45 Uhr wurde die Fernsteuerzentrale Wittlich Hbf in Betrieb genommen.[4] Von hier aus werden ferngestellt:

Aktuelle Planungen[Bearbeiten]

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sah die Ertüchtigung der Strecke Luxemburg-Trier-Koblenz-Mainz für den Einsatz von Neigetechnik-Fahrzeugen vor. Dies geht auf Vorschläge aus dem ursprünglichen Gutachten zum Rheinland-Pfalz-Takt von 1993 zurück.[5]

Für 2015 ist eine tiefgreifende Reform des "Rheinland-Pfalz-Taktes" vorgesehen. Zum möglichen Streckenausbau im Rahmen des "Rheinland-Pfalz-Taktes 2015" findet man beim rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium lediglich die Aussage, dass die Maßnahmen versuchen, "weitgehend ohne Infrastrukturmaßnahmen auszukommen".[6]

Unabhängig davon wurde Anfang 2010 mit dem Bau der 2. Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels bei Ediger-Eller begonnen. Diese Maßnahme wurde notwendig, um den bestehenden Tunnel sanieren zu können.[7]

Bedienung[Bearbeiten]

Eisenbahnnetz Raum Trier 1937

Die Strecke hat heute trotz ihrer militärischen Abstammung eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die Region, einschließlich Frankreichs und des Großherzogtums Luxemburg. Sie wird von Güterzügen befahren wie auch von Regionalzügen (Regionalbahn und Regional-Express). Es gelten die Tarife der Verkehrsverbünde Verkehrsverbund Rhein-Mosel und Verkehrsverbund Region Trier sowie der Tarif der Deutschen Bahn AG.

Um Verwechslungen mit der ehemaligen Moselbahn zu vermeiden, tragen einige Bahnhöfe an der linksseitigen Strecke heute noch die damals zur Unterscheidung eingeführten Namen mit dem Zusatz „DB“ für „Deutsche (Bundes-)Bahn“. Dies ist der Fall bei „Schweich (DB)“, „Ürzig (DB)“ und „Bullay (DB)“, da es für denselben Ort auch einen Bahnhof auf der rechtsseitigen Strecke gab.

181 209 mit IC 233 im Trierer Hauptbahnhof

Neben den Personenzügen des Nahverkehrs verfügte die Strecke auch über D-Zugverkehr. Die von Saarbrücken kommenden Züge fuhren ab Trier über die Eifelbahn über Gerolstein oder die Moselstrecke über Koblenz nach Köln. Bis zur Elektrifizierung verteilten sich die D-Züge auf beide Routen gleichermaßen. Erst danach zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke.

Obwohl ab 1971 immer wieder die Einbeziehung von Saar- und Moselstrecke in das InterCity-Netz gefordert wurde, gab es ab 1973 nur eine (City-D-Zug)-Linie (DC) mit drei Zugpaaren von Saarbrücken über Koblenz und Köln nach Düsseldorf. Diese Züge wurden 1978 eingestellt. IC-Komfort, jedoch ohne Speisewagen, aber mit Zugansagen bot in den 1980er Jahren der D 802/803 (Saarbrücken–Trier–Koblenz–Köln–Düsseldorf–Dortmund), der aus IC-Wagen der zweiten Klasse und ersten Klasse gebildet war.

Mit der Herausbildung des InterRegio-Netzes ab 1988 wurde die Moselstrecke in dieses Zugsystem eingebunden. Ab 1991 gab es mit der Linie von Saarbrücken über Koblenz, Köln, Münster und Bremen nach Cuxhaven, zum Teil auch bis Greifswald, D-Züge im Zwei-Stunden-Takt. Ergänzt wurden diese Züge durch Eilzüge zwischen Koblenz und Saarbrücken zum Stundentakt. Erst ab 1994 mit der vollständigen Umstellung des Wagenmaterials auf neue IR-Wagen wurden die D-Züge in InterRegios umgewandelt und verkehrten bis Dezember 2002.

Schienenpersonenfernverkehr[Bearbeiten]

Nach Abschaffung der InterRegios wurde die Verbindung zwischen Luxemburg und Norddeich Mole bzw. Emden auf die zweistündige Intercity-Linie 35 umgestellt. Ab Dezember 2005 gab es ein ICE-Zugpaar der Linie 10 von Trier nach Berlin, das im Tagesrandbereich die Region bediente. Samstagabends und Sonntagmorgens verkehrte kein ICE. Seit Dezember 2011 verkehren auf der Moselstrecke nur noch zwei IC-Zugpaare im Fernverkehr.[8]

Linie Strecke Taktfrequenz
IC/EC 35 Norddeich Mole – Emden – Rheine – Münster (Westf) – Wanne-Eickel  – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf  – Köln  – Bonn  – Koblenz  – Trier  – Luxemburg zwei Zugpaare

Schienenpersonennahverkehr[Bearbeiten]

143 031 mit einem RE nach Koblenz bei Trier-Ehrang

Dem Nahverkehr auf der Moselstrecke wird eine große Rolle zugemessen. Mit den Verdichter-Eilzügen Koblenz–Saarbrücken wurde seit 1985 für den überregionalen Verkehr ein Stundentakt aufgebaut. Dem folgte auch im Nahverkehr ab 1991 ein Stundentakt, der ab Sommer 2000 zwischen Wittlich und Trier S-Bahn-ähnlich montags bis freitags tagsüber auf einen angenäherten 30-Minuten-Takt verdichtet wurde.

Linie Linienverlauf Takt
RB 81 Koblenz – Cochem (Mosel) – BullayWittlich – Trier 60 min
RB 82 Wittlich – Trier – Wehr (Mosel)Perl 60 min

Beide Regionalbahnlinien werden mit Triebzügen der Baureihen 425 und 426 sowie der Baureihe 442 bedient.

  • Die RE-Züge Koblenz–Saarbrücken werden zumeist aus Doppelstockwagen und einer Lok der BR 143 gebildet. Auch Triebwagen der Baureihen 425 und 426 werden zeitweise eingesetzt. Diese Linien fahren jeweils pro Stunde in eine Richtung.
  • Seit Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 fährt ein Regionalexpress zweimal täglich auf der Strecke LuxemburgTrierWittlich. Diese Linie wird von der luxemburgischen Bahngesellschaft CFL übernommen, die hier mit Doppelstockwagen fährt.

Im Juli 2011 gab der zuständige Zweckverband SPNV-Nord bekannt, dass die DB Regio Südwest die Ausschreibung für das Netz "RE Südwest E-Traktion" gewonnen hat. Von Dezember 2014 bis Dezember 2029 wird ein Stundentakt in der Relation Kaiserslautern - Koblenz angeboten, zweistündlich werden die Züge bis Mannheim durchgebunden (RE-Linie 1). Koblenz erreichen die Züge zur Minute 0, Mannheim zu Minute 30. Zusätzlich zum Zugangebot enthält das Angebot auch Serviceleistungen wie:

  • Der Einsatz mobiler Reinigungsteams;
  • Teilweise zwei Kundenbetreuer pro Zug;
  • Eine Sitzplatzreservierung für „Stammkunden“;
  • Wagenstandsanzeiger an Bahnhöfen;
  • Eine kostenlose Tageszeitung für Reisende in der 1. Klasse;
  • Ein mobiles Catering in ausgewählten Zügen.

Die luxemburgische CFL bietet eine stündliche Verbindung Trier-Luxemburg, wobei der Triebwagen in Trier an den von/nach Koblenz an- bzw. abgekoppelt wird.[9]

Güterverkehr[Bearbeiten]

Neben dem starken Güterverkehr mit schweren Erzzügen von den Nordseehäfen zur Dillinger Hütte und anderen saarländischen Hüttenwerken dominierte in den früheren Jahren auch der Kohlenabtransport von den Saargruben. Heute verkehren neben den schweren Erzzügen normale Cargozüge des Kombiverkehrs.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Auf der Moselstrecke kamen immer die zeittypischen Lokomotiven zum Einsatz. Zuerst preußische Baureihen darunter die preußische P 8, die ebenfalls preußische T 18, spätere Baureihen 38 und 78. Im Schnellzugverkehr waren es die 39 und 01. Im Güterverkehr kamen alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz, in der Zeit der Reichsbahn zudem die schwere 44. Bei diesen Loktypen blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg. Hinzu kam aber im Nahverkehr die Baureihe 23. Aber auch Lokomotiven der Baureihe 50 bestimmten nach dem Krieg das Bild.

Bei der einsetzenden „Verdieselung“ der Strecke waren Loks wie V 100 und V160 die üblichen Traktionsmittel, ab 1964 gab es zudem Triebwageneinsätze mit Fahrzeugen des Typs VT 24.

Mit der Elektrifizierung zum Sommerfahrplan 1973/74 kamen hauptsächlich E-Loks der Baureihen 181 bei allen Zugarten zum Einsatz. Selten Loks der 110 im D-Zugverkehr, dafür auch 140 und 151 im Güter- und Montanverkehr sowie die 141 im Nahverkehr vor Silberling-Wendezügen, später als Citybahnwagen in grüner Regiolackierung zum Einsatz. Im Jahr 2001 wechselten die 141-bespannten Züge auf die neuen Triebwagen 425 und 426 über. Vor den Eilzügen nach Koblenz dominiert inzwischen die aus der DDR stammende E-Lok der Reihe 143 vor Doppelstockzügen. Im Oktober 2011 erhielten die 4-teiligen Triebzüge der Baureihe 442 ihre Zulassung vom Eisenbahnbundesamt für den Einsatz auf der Moselstrecke, ihre Inbetriebnahme war ursprünglich für 2009 geplant.[10]

Die Güterzüge werden neben der 151 vor schweren Erzzügen in Doppeltraktion nun oft von Lokomotiven der Baureihe 185 und Siemens ES64F4 bespannt. Hinzu kommen in jüngster Zeit SNCF-Lokomotiven der Alstom Prima-Baureihe.

Ab Dezember 2014 werden die RE-Züge aus Triebwagen der Baureihe 429 der DB und Stadler KISS der CFL gebildet.[9]

Bildergalerie[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Moselstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3010 auf www.eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Der Quinter Viadukt in der Datenbank der Kulturgüter in der Region Trier. Abgerufen am 1. Februar 2012.
  4. „Bekanntgaben Deutsche Bahn“ vom 4. Januar 1995 (#1), Nachricht 7
  5. Deutsche Bundesbahn: Pilotprojekt Integraler Taktfahrplan Südwestraum. Teilraum Rheinland-Pfalz. Bericht. S. 45,
  6. http://www.mwvlw.rlp.de/Verkehr/Bus-Bahn/
  7. http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/hrps/hrps20100205.html
  8. SPNV-Nord: Ersatz für gestrichene Fernverkehrszüge. auf: spnv-nord.de 29. November 2011.
  9. a b SPNV-Nord: Entscheidung im Vergabeverfahren „RE-Netz Südwest (E-Traktion)“ gefallen. auf: spnv-nord.de 5. Juli 2011.
  10. „Talent 2“: Eisenbahn-Bundesamt erteilt Zulassung für 160 km/h. auf: eba.bund.de 28. Oktober 2011.