Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt

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Die Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt ist das Gesamtprojekt einer Schnellfahrstrecke, das von der Deutschen Bahn seit der Wiedervereinigung 1990 verfolgt wird.

Bekanntester wie umstrittenster Bestandteil der Schnellfahrstrecke ist der Neubaustreckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Fulda. Hierfür ist eine Korridoruntersuchung zur Trassenfindung vorgesehen, dabei wird zwischen Kinzigtal-naher und Spessart-querenden Trassenlage unterschieden. Zu letzteren gehört die sogenannte "Mottgers-Spange" (auch "Nordspessart-Trasse"), bei der eine Verbindung zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nahe Mottgers erfolgen sollte. Eine Einigung auf eine konkrete Trasse ist hierbei noch nicht erreicht. Um wenigstens den variantenneutralen Ausbauabschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen im Zuge der Kinzigtalbahn voranzubringen, der einen eigenständigen verkehrlichen Nutzen aufweist, soll dieser aus dem Gesamtprojekt abgetrennt werden und 2014 oder 2015 in die Planfeststellung gehen.

Ziel des Gesamtprojektes ist es, bestehende Engpässe zu beseitigen und einen Lückenschluss der Nord-Süd-Magistrale herzustellen. Neben der Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für Personen- und Güterverkehre wird die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten ermöglicht.[1]

Der Neubaustreckenkorridor zwischen Gelnhausen, Fulda und (optional) Würzburg soll nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums in den Bundesverkehrswegeplan 2015 eingebracht werden. Die Vorplanung durch die Deutsche Bahn läuft (Stand: Oktober 2013).[2] Das Projekt soll – nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums von 2010 – nicht vor 2025 in Bau gehen.[3] Die Deutsche Bahn rechnet mit dem Baubeginn nicht vor 2023 (Stand: Januar 2013).[4]

Der notwendige Umbau des Hauptbahnhofs Hanau ist nicht Teil des Projektes.[5]

Verkehrliche Bedeutung[Bearbeiten]

Das Projekt soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt am Main und Fulda auf ca. 45 Minuten verkürzen. Ob und inwieweit auch eine Verkürzung zwischen Frankfurt und Würzburg stattfindet ist noch abgängig von der Verkehrsprognose 2030 für den Bundesverkehrswegeplan 2015. Für den Korridor zwischen Hanau und Würzburg ist der konkrete Fahrzeitreduzierungs- und Kapazitätserhöhungsbedarf noch zu klären, danach wird entschieden, ob und wie der Verkehr zwischen Hanau und Würzburg auszubauen ist.

Nach einer Studie zur Bedarfsplanüberprüfung des Bundesverkehrswegeplans im November 2010 sollte bei einer Realisierung der Spange gen Würzburg im Fernverkehr lediglich die ICE-Linie Frankfurt–Wien im Zwei-Stunden-Takt auf den heutigen Laufweg über die Nantenbacher Kurve verbleiben.[6]

Geschichte[Bearbeiten]

Erste Planungen begannen 1991. Die Planungen der Mottgers-Spange traten dabei anstelle der ursprünglich geplanten Neu- und Ausbaustrecken zwischen Hanau, Fulda und Erfurt sowie zwischen Aschaffenburg und Nantenbach (mit Anschluss an die Nantenbacher Kurve nach Würzburg).[7] 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn erste Überlegungen für die Linienführung einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hanau und Erfurt vor.[8] Die ABS/NBS Hanau – Erfurt wurde, mit offener Linienführung, als neues Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt neu zu bewerten. Neben der Mottgers-Spange waren auch Frankfurt 21, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar Teil des Prüfpakets.[9] Es war eines von zwei neu zu beginnenden Neubauprojekten im Rahmen der 1999 beschlossenen Strategie Netz 21.[10]

Die Neubaustrecke wurde im Mai 2000 von der Deutschen Bahn für den Bundesverkehrswegeplan 2003 angemeldet und vom Land Hessen in den Landesentwicklungsplan aufgenommen. Bei Kosten von 2,65 Milliarden D-Mark (Preisstand: etwa 2000) lag die kalkulierte Fahrzeitverkürzung im Personenfernverkehr zwischen Frankfurt und Fulda bei acht Minuten, zwischen Würzburg und Frankfurt bei 14 Minuten.[7] Die Strecke sollte die Kinzigtalbahn aus Richtung Hanau kommend bei Wächtersbach verlassen, ostwärts gewandt und über das obere Sinntal bei Mottgers verlaufend in beide Richtungen der Neubaustrecke Hannover–Würzburg einfädeln.

Das Land Hessen legte sich im Jahr 2000 in seinem Landesentwicklungsplan bereits auf die Mottgers-Spange fest und berücksichtige eine Ausbauvariante zwischen Hanau und Fulda nicht mehr weiter.[7]

Ende 2000 erfolgte ein Umdenken bei der Deutschen Bahn. Anstatt Trassen zunächst zu trassieren und anschließend auf ihre Umweltverträglichkeit hin zu überprüfen, sollte die bisherige Planung verworfen und neue Trassenverläufe aus ökologischen Aspekten heraus entwickelt werden.[7] Im Jahr 2000[7] leitete die Deutsche Bahn eine Raumempfindlichkeitsprüfung ein. Noch vor der Umweltverträglichkeitsprüfung und der Trassenplanung sollten damit im ökologisch sensiblen Naturraum Nordspessart vertretbare Korridore gefunden werden. Ein Nürnberger Planungsbüro wurde mit der näheren Untersuchung zweier Szenarien beauftragt: Neben einem mehrgleisigen Ausbau oder teilweisen Neubau ab etwa Gelnhausen bis Fulda (mit dem Fixpunkt Schlüchterner Tunnel) in Verbindung mit abschnittsweisen Linienverbesserungen zwischen Hanau und der Nantenbacher Kurve wurde als zweite Alternative ein Neubau von etwa Gelnhausen zur etwa 25 km östlich verlaufenden Neubaustrecke Hannover–Würzburg geprüft. Diese Neubaustrecke wäre nördlich an Bad Orb und südlich an Jossa vorbeigelaufen und sollte zwischen Mottgers und Burgsinn auf die aus Hannover kommende Neubaustrecke treffen. Mit jeweils etwa 1000 m breiten Untersuchungsstreifen ergaben sich so zwei Untersuchungsräume mit einer Gesamtfläche von rund 670 Quadratkilometern, von denen etwa 70 Prozent in Hessen und der Rest in Bayern lag.[11]

Die Ergebnisse wurden 2002 vorgestellt.[12] Aus der Studie gingen letztlich drei mögliche Variantenkorridore zwischen Gelnhausen, Fulda und dem Raum Jossa hervor. Aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten wurde ein Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Hanau und der Nantenbacher Kurve nicht weiter verfolgt.[11] Zwischen Frankfurt und Fulda brächte ein Ausbau der Bestandsstrecke einen Fahrzeitvorteil von acht Minuten, die Mottgers-Spange von neun Minuten. Zwischen Frankfurt und Würzburg sollte ein Ausbau der Bestandsstrecke 9 Minuten bringen, die Mottgers-Spange 18.[13]

Aufbauend auf den Ergebnissen der Raumempfindlichkeitsstudie wurden eine Reihe von Varianten von Neu- und Ausbaustrecken zwischen Hanau, Fulda und Würzburg entwickelt, die sich in Linienführung, Entwurfsgeschwindigkeit und Längsneigung unterschieden. So wurden Entwurfsgeschwindigkeiten von 160 bis 280 km/h und Längsneigungen von 12,5, 25 und 40 Promille geprüft.[11]

Ein um 2007 von Regional- und Lokalpolitikern vorgelegtes Angebot, Planungskosten in Höhe von 25 Millionen Euro vorzufinanzieren, wurde von der Deutschen Bahn bis Januar 2010 nicht unterschrieben.[12] Anfang 2009 liefen erste Vorbereitungen für die Einleitung des Raumordnungsverfahrens für das Projekt NBS/ABS Hanau–Würzburg / Fulda–Erfurt.[14] Im November 2010 äußerte sich Verkehrsminister Peter Ramsauer im Verkehrsausschuss des Bundestages zur Mottgers-Spange. Das 3,1-Milliarden-Euro-Projekt sei noch nicht einmal „angeplant“ und an einen Baustart vor 2025 wäre nicht zu denken.[3]

Der Bedarfsplanüberprüfung 2010 für die Projekte des Verkehrswegeplans wurde ein viergleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Hanau–Gelnhausen für 200 km/h und eine Neubaustrecke zwischen Gelnhausen–Mottgers für zunächst 250 km/h und später 300 km/h zu Grunde gelegt.

Am 10. Oktober 2012 unterzeichneten das Bundesverkehrsministerium und die DB Netz AG eine Sammelvereinbarung über Grundlagenermittlung und Vorplanung von Bedarfsplanvorhaben. Darin waren auch der Ausbauabschnitt Eisenach–Erfurt, der viergleisigen Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen sowie die Mottgers-Spange enthalten.

Im Januar 2013 gaben die Deutsche Bahn und das Hessische Verkehrsministerium bekannt, die weiteren Planungen aufzunehmen und hierzu in den folgenden Monaten eine Projektinfrastruktur aufzubauen, die die verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen erarbeitet. Die beteiligten Kommunen und Bürger sollen frühzeitig in die Planungen eingebunden werden.[1] Das Bürgerbeteiligungsverfahren soll nicht vor der Landtagswahl stattfinden.[13] Die großräumige Linienführung sei offen. Neben einer Neubaustrecken-Lösung (Mottgers-Spange) wird laut Angaben der Deutschen Bahn auch ein Ausbau der Abschnitte Hanau–Fulda bzw. Hanau–Würzburg erwogen.[15]

Im ersten Halbjahr 2013 wurde eine Projektstruktur verabschiedet. Ende 2013 sollen erste Informationsveranstaltungen stattfinden. Nach Angaben der Deutschen Bahn sollen Betroffene umfassend beteiligt und „größtmögliche Transparenz“ geschaffen werden.[16]

Ein Jahr nach Wiederaufnahme der Planung hatte die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben ein Planungsteam gebildet und erste Verkehrsprognosen angefertigt. Daneben seien Vorbereitungen für den Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen vorgenommen worden.[17]

Während die Trasse östlich von Gelnhausen eine großräumige Variantenprüfung und ein Raumordnungsverfahren vorgesehen ist, soll der Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen in jedem Fall viergleisig ausgebaut werden. Für dieses Teilstück ist kein Raumordnungsverfahren vorgesehen. Das Teilvorhaben soll damit beschleunigt werden.[16]

Die Deutsche Bahn rechnet mit dem Baubeginn der Neubaustrecke nicht vor 2023.[13]

Ende Juni 2014 wurde die Ausschreibung für Planungsleistungen der Vorplanung europaweit angekündigt. Das Vergabeverfahren soll voraussichtlich am 1. September 2014 beginnen und der zu vergebende Vertrag von 1. Januar 2015 bis 31. Dezember 2018 laufen. Die erwartete Länge für die Neubaustrecke zwischen Gelnhausen und der Neubaustrecke Hannover–Würzburg wird mit etwa 35 bis 55 km angegeben.[18]

Finanzierung[Bearbeiten]

Die Finanzierung des Projektes ist nicht gesichert. Es ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 mit geschätzten Kosten von 3,14 Milliarden Euro enthalten. Allerdings wurde es im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) in der Fassung vom 27. April 2005 nicht aufgenommen. Das BSchwAG (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16) sieht vor, eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach zu errichten.

2012 wurde die „ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt“ in den Investitionsrahmenplan des Bundes für die Jahre 2011 bis 2015 in der Kategorie D („Sonstige wichtige Vorhaben“) aufgenommen, ohne dass damit eine Festlegung auf die Mottgers-Spange verbunden wäre.[19][20]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDeutsche Bahn und Hessisches Verkehrsministerium informieren zum aktuellen Projektstand – Umfassende Bürgerbeteiligung sichergestellt. Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 30. Januar 2013, abgerufen am 31. Januar 2013.
  2. Nordspessarttrasse im Planentwurf für 2015. In: Main-Post, 13. Oktober 2013.
  3. a b Dieter Keller: Die hohe Kunst, den Nutzen neuer Bahntrassen zu berechnen. In: Südwest Presse, 12. November 2010, Zugriff am 17. Februar 2011.
  4. Bahn beginnt mit Planungen für Neubaustrecke Hanau-Würzburg. In: Die Welt (Onlineausgabe), 30. Januar 2013.
  5. Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 17.
  6.  Beratergruppe Verkehr + Umwelt, Intraplan (Hrsg.): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Abschlussbericht November 2010. 29. November 2010 (online, PDF).
  7. a b c d e Bahn räumt der Umwelt die Vorfahrt ein. In: Frankfurter Rundschau, 21. November 2000.
  8.  Jahresrückblick 1992. In: Die Bundesbahn. 69, Nr. 1, 1993, ISSN 0007-5876, S. 56.
  9.  Beratungsfirma prüft Projekt „Frankfurt 21“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 122, 29. Mai 1999, S. 73.
  10.  Strategiewechsel: Streckennetz wird bis 2010 von Grund auf modernisiert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, 1999, ISSN 0013-2845, S. 583.
  11. a b c  Ingmar Gorissen: Raumempfindlichkeitsprüfung im Gleisdreieck Hanau/Fulda/Würzburg. In: Der Eisenbahningenieur. 53, Nr. 4, April 2002, ISSN 0013-2810, S. 34–36.
  12. a b Empörung über Bahnplanspiel. In: Frankfurter Rundschau, 22. Januar 2010.
  13. a b c  Manfred Köhler: Diesmal will die Bahn alles richtig machen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 99, 2013, ISSN 0174-4909, S. 33 (online).
  14. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern (PDF; 134 kB). Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009.
  15. Rainer Reichert: Altes Bahnprojekt neu geplant - ICE-Wegfall in Aschaffenburg bislang kein Thema. Main-Netz, 31. Januar 2013.
  16. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Information und Dialog stehen bei Planungen für Aus- / Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda(–Erfurt) im Fokus. Presseinformation vom 5. Juli 2013
  17.  Strecke nach Fulda als Jahrhundertprojekt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 29, 4. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. 33 (ähnliche Version online).
  18. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2014/S 121-216155 vom 27. Juni 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  19.  Posch feiert „Durchbruch“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 74, 27. März 2012, S. 41.
  20.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 17/10356. 20. Juli 2012, S. 3 (online, PDF).