Nahverkehr in Potsdam

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Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam.

Der öffentliche Nahverkehr in Potsdam besteht aus Linien von Eisenbahn (Regional-Express, Regionalbahn, S-Bahn), Straßenbahn (Tram) und Omnibus sowie einer Fährverbindung. Der Aufbau des Straßenbahnnetzes wurde 1880 als Pferdebahn begonnen. Schwierigkeiten verschiedener Art waren vor der Elektrifizierung zu meistern, die erst im Jahr 1907 erfolgte, dann aber den Grundstein für das heute wichtigste öffentliche Verkehrsmittel der Havelstadt mit einem fast 30 Kilometer langen Straßenbahnnetz bildete. Mit verschiedenen Innovationen und Prototypen (zum Beispiel des Tatra KT4) sorgte der Verkehrsbetrieb für Aufsehen. Bis 1995 verkehrten im Potsdamer Stadtteil Babelsberg auch Oberleitungsbusse.

Die Straßenbahn- und Stadtbuslinien werden vom städtischen ViP - Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH betrieben; die Regionalbuslinien von der Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH und der Verkehrsgesellschaft Belzig mbH sowie Linien von und nach Berlin von der BVG. Die öffentlichen Potsdamer Nahverkehrsmittel sind dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg angeschlossen.

Geschichte[Bearbeiten]

Straßenbahn[Bearbeiten]

Hauptartikel: Straßenbahn Potsdam

Oberleitungsbus[Bearbeiten]

Hauptartikel: Oberleitungsbus Potsdam

Omnibus[Bearbeiten]

Bereits vor der Jahrhundertwende gab es einen regen Droschkenverkehr in Potsdam. Lange vor der Pferdebahn existierten bereits um 1850 die ersten Pferdeomnibuslinien in Potsdam, die zum einen von der Glienicker Brücke über den Wilhelmplatz zum Wildpark sowie vom Bahnhof nach Sanssouci führten. Mit Eröffnung der Pferdebahn erschlossen künftige Linien hauptsächlich die noch nicht von der Bahn erreichten Stadtviertel. So verkehrte ab 1885 eine weitere Linie vom Wilhelmplatz aus über Nowawes nach Drewitz. Gerade für die nördlichen Stadtteile und das stark wachsende Nowawes bestand ein großer Bedarf an einer zeitgemäßen Anbindung an das Stadtzentrum. Als Kompromiss zu den immer noch ergebnislosen Bestrebungen einer Straßenbahnanbindung der nördlichsten Stadtteile, wurde am 13. Dezember 1906 eine Omnibuslinie zwischen Nowawes und der Artilleriekaserne des 2. und 4. Feldartillerie-Regiments in Nedlitz durch die gegründete Potsdamer Allgemeine Omnibus Gesellschaft eingerichtet. Federführend war hier der Nowaweser Bankier Georg Friedeburg. Zum Einsatz kamen zwei Omnibusse des Herstellers Daimler, allerdings wurde dieser Betrieb neun Monate später wieder eingestellt.[1][2][3]

Die Reichspost begann ab 1924 mit einigen Linien, die vor allem ins Potsdamer Umland führten, einen Omnibusbetrieb in Potsdam. Mit der Anbindung von Nowawes durch die Straßenbahn wurden hier weitere Projekte zunächst nicht weiterverfolgt. Das rasche Wachstum der Gemeinde, vor allem durch die Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel, führten allerdings nach dem Ersten Weltkrieg zu erneuten Bestrebungen. Erst rund 20 Jahre nach dem Scheitern des ersten Omnibusbetriebs in Nowawes wurde am 15. September 1927 mit zwei Omnibuslinien wieder ein Omnibusverkehr eingerichtet. Hierfür wurden drei Busse des Typs Büssing erworben, die zwischen der Ortsmitte und Bergstücken (nahe der heutigen Steinstraße) und zum Bahnhof Neubabelsberg verkehrten. Das Hauptverkehrsmittel in Potsdam blieb weiterhin die Straßenbahn.[1][2]

Zu einem tragischen Unfall kam es am 5. August 1939, als am Bahnübergang in der Steinstraße ein Omnibus der Linie 6 mit einem Eilgüterzug zusammenstieß. Die Schranke schloss nicht, woraufhin es zur Kollision kam und der Bus 400 Meter weit mitgeschleift wurde. Elf Menschen überlebten das Unglück nicht, zwölf weitere erlitten zum Teil schwerste Verletzungen.[1][4]

Während des Zweiten Weltkrieges mussten die Potsdamer erhebliche Einschränkungen im Busverkehr hinnehmen, so wurde der Verkehr mangels Treibstoff 1942 auf Fahrzeuge mit Stadtgasantrieb umgestellt.

Omnibus am Bornimer Institut für Agrartechnik, 1958
Omnibus nahe dem Platz der Einheit, 1962

Nach dem Krieg wurde im Jahr 1949 der Busverkehr im Stadtteil Babelsberg (vorher Nowawes) wieder aufgenommen und 1950 ein zentral gelegener Omnibusbahnhof auf dem Bassinplatz eingerichtet, zunächst noch provisorisch. Drei Jahre später konnte der regelmäßige Linienbetrieb nach Werder wieder aufgenommen werden. Über die Glienicker Brücke konnte mit der Buslinie A6 wieder der Berliner Bahnhof Wannsee erreicht werden.[5]

Als 1956 das Gelände einer früheren Bäckerei in der Babelsberger Johannsenstraße geräumt wurde, konnte dieses fortan als Omnibushof für ein regionales Verkehrsunternehmen genutzt werden. Aus der Zusammenlegung der Kraftverkehrskombinate Stahnsdorf und des Potsdamer Kombinatsteils für den Kraftverkehr wurde der VEB Personenkraftverkehr Potsdam-Babelsberg gegründet, wofür 71 Omnibusse und 12 Anhänger bereitstanden, die auf insgesamt 16 Linien zum Einsatz kamen. Ein Jahr später wurde außerdem der VEB Taxi mit seinen 21 Fahrzeugen in den Betrieb integriert.[3][6]

Als erste Neubaufahrzeuge erreichten ab 1953 Busse des Typs H6B Potsdam sowie 1956 die ersten drei Busse des Typs Ikarus 66, die fortan im Stadtverkehr Verwendung fanden. Auf der Leipziger Messe gelang es dem damaligen Direktor des Verkehrsbetriebes Strömbach ab 1958 französische Busse des Typs Chausson zu beschaffen. Von den in der DDR einmaligen Fahrzeugen wurden insgesamt neun Stück in Dienst gestellt.[4][7]

Omnibus an der Grenzkontrollstelle Dreilinden, 1972

Mit Errichtung der Berliner Mauer wurde der grenzüberschreitende Omnibusverkehr eingestellt. Erst 1972 konnte wieder eine Buslinie zwischen West-Berlin und Potsdam via der Grenzkontrollstelle Dreilinden eingerichtet werden, die zur Autobahnabfahrt Drewitz führte. Hier bestand ein Anschluss an einen Bus zum Potsdamer Bassinplatz. Die grenzüberschreitende Linie wurde von den West-Berliner Verkehrsbetrieben BVG betrieben und es wurden hohe Anforderungen an Betrieb und Personal gestellt, beispielsweise wurden die eingesetzten Fahrzeuge mit einer höheren Batterieleistung versehen, da lange Standzeiten an der Grenzkontrollstelle die Regel waren. Selbstverständlich konnte die Linie nur von Fahrgästen mit den erforderlichen Dokumenten genutzt werden.[5]

Im Dezember 1969 begann der Einsatz von Gelenk-Omnibussen des Typs Ikarus 180 auf der Linie Potsdam – Teltow mit 2 Fahrzeugen. Dies war der erste Einsatz von Gelenkomnibussen in Potsdam.[3]

Ebenfalls kamen in Potsdam Busse der Typen Ikarus 55, Ikarus 556 und Ikarus 630 zum Einsatz

Das Wohngebiet Zentrum Ost wurde durch eine Buslinie zur Yorckstraße über die Lange Brücke angebunden. Ab 1976 erreichte die Linie G das neue Wohngebiet Am Stern, wobei sie bis zur Eröffnung der Sternstrecke der Straßenbahn auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet wurde und an ihre Kapazitätsgrenze gelangte.[4]

Von den Regionallinien war besonders die Verbindung zwischen der Bezirkshauptstadt Potsdam und Stahnsdorf sowie Teltow durch sehr hohe Fahrgastzahlen gekennzeichnet, die besonders im Berufsverkehr häufig zu Überfüllung der Busse führten. 1968 wurden Eilwagen nach Teltow sowie Falkensee eingeführt. Bereits vor 1972 war der Bassinplatz der zentrale Omnibusbahnhof in Potsdam, im September des Jahres erfolgte die feierliche Übergabe des neuen Busbahnhofs, der bis 1977 auch eine hohe Überdachung erhielt. Zur gleichen Zeit wurden die ersten Omnibusse des Typs LIAZ eingesetzt, die erstmals auch Automatikgetriebe besaßen.[3]

Mit Beschaffung dieser neuen Busse sowie weiterer der Serie Ikarus 280 des ungarischen Herstellers Ikarus, die Potsdam ab 1973 erreichten, erfolgte die Ausmusterung der Chausson-Busse bis 1978. Des Weiteren wurden auch die Ikarus 66 durch die neuen Fahrzeuge bis 1980 ersetzt.

Nach Eröffnung der Sternstrecke gab es auch Veränderungen im Liniennetz der Stadtbusse. 1984 wurde die erste Buslinie zum späteren Wohnkomplex Drewitz eröffnet.[6] Außerdem war nun die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz Ausgangspunkt für die grenzüberschreitende Linie E. Mit Gründung der Taxigenossenschaft Potsdam im Jahr 1990 endete auch der betriebseigene Taxiverkehr.

Ab 1992 kamen zu den bestehenden Stadtlinien zusätzliche Ausflugslinien hinzu, die vor allem am Wochenende die wichtigsten Sehenswürdigkeiten im Stadtgebiet erreichten, außerdem wurde im Sommer kurzzeitig das Strandbad Templin (heute Waldbad Templin) angefahren. Im gleichen Jahr wurden die letzten Ikarus-Busse der ViP ausgesondert. Der Regionalverkehr wurde ausgegliedert und die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam gegründet. Mit Umgestaltung des Bassinplatzes 2001 wurde die Überdachung des früheren Busbahnhofs entfernt. Der neue zentrale Omnibusbahnhof liegt seit dem Jahr 2000 am Südeingang des Potsdamer Hauptbahnhofs.

Mit Eröffnung des Betriebshofs Wetzlarer Straße 2001 konnte der bisherige Betriebshof Bus im Industriegebiet Rehbrücke aufgelassen werden.

Umfangreiche Änderungen im Stadt- und Regionalbusgefüge fanden am 1. April 2010 statt. Einerseits wurde zu diesem Zeitpunkt das Verkehrskonzept Stadt+ (später Mobil+) von ViP und Havelbus eingeführt, was andere Linienwege und Angebotsanpassungen mit sich brachte. Während in den Vorjahren zwecks umsteigefreier Direktverbindungen lange Linienläufe präferiert wurden (bspw. 693 und 694), soll mit dem neuen Konzept durch Verkürzung und Aufteilung die Pünktlichkeit verbessert werden (z. B. 603, 698, 699). Andererseits übernahm die ViP den Betrieb auf 6 Linien von Havelbus. Ursache dafür war die Eingemeindung der mit diesen Linien bedienten nördlichen Ortsteile im Jahr 2003 und die Regelung des internen Betreibers nach EG-Verordnung (VO) Nr. 1370/2007.[8] Fortan galten die Linien X5, 605, 606, 609, 638 und 639 (bspw. nach Golm, Fahrland, Groß Glienicke und Berlin-Spandau) als Stadtbuslinien, für deren Betrieb auch 15 Fahrzeuge und 42 Personale durch die ViP übernommen wurden.[9]

S- und Regionalbahnen[Bearbeiten]

S-Bahn im Bhf. Griebnitzsee
S- und Regionalbahnzüge am neuen Potsdamer Hauptbahnhof

Nachdem in Bayern bereits 1835 mit der Bayerischen Ludwigsbahn der Beweis für einen wirtschaftlichen Nutzen einer Eisenbahn in Deutschland erbracht wurde, dauerte es nur wenige Jahre, bis auch in Preußen am 22. September 1838 die erste Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam eingerichtet wurde. Der Potsdamer Bahnhof wurde südlich der Havel angelegt, wobei der Fluss eine Verlängerung der Trasse weiter nach Westen zunächst verhinderte. Erst am 7. August 1848 konnte die weitere Strecke nach Magdeburg eröffnet werden.

Zur näheren Geschichte der Eisenbahn in Potsdam siehe auch: Bahnstrecke Berlin–Magdeburg

Der erste Zug der Berliner S-Bahn erreichte Potsdam im Jahr 1928.

In den 1950er Jahren begannen die Maßnahmen zur Abriegelung der DDR von West-Berlin. Als Voraussetzung dazu wurde der Berliner Außenring mit dem für Potsdam wichtigen Halbring SchönefeldHennigsdorfHohen Neuendorf gebaut. Im Anschluss an den quer durch den Templiner See errichteten Bahndamm entstand 1958 der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute Potsdam-Pirschheide). Dessen städtische Randlage wurde u.nbps;a. durch eine Neuausrichtung des Straßenbahnnetzes zu kompensieren versucht.

Die durchgehende Benutzung der S-Bahn nach West-Berlin war für DDR-Bürger bereits in den 1950er Jahren verboten, der elektrische S-Bahnbetrieb endete mit dem Mauerbau 1961. Damit verlor die zentrale Bahnstrecke Wildpark (heute Park Sanssouci) – Potsdam West (heute Charlottenhof) – Potsdam Stadt (heute Potsdam Hauptbahnhof) – Babelsberg – Griebnitzsee ihre Bedeutung. Berlin, „Hauptstadt der DDR“ konnte nur noch über den Außenring vom damaligen Hauptbahnhof (Pirschheide) mit den Sputnik genannten Doppelstockzügen erreicht werden. Nach West-Berlin war ein Umweg über den Grenzübergang Bahnhof Berlin Friedrichstraße notwendig. Vom Hauptbahnhof aus gab es eine S-Bahn-Linie mit Dieselzügen nach Babelsberg über Potsdam West und Potsdam Stadt. Der Bahnhof Griebnitzsee war geschlossen und diente als Grenzbahnhof für den Transitverkehr.

Nach dem Mauerfall wurde am 22. Januar 1990 zunächst der mit Doppelstockzügen betriebene S-Bahn-Verkehr über Griebnitzsee nach Berlin-Wannsee verlängert, gezogen von Lokomotiven der damaligen DR-Baureihe 118.[10] Nach der erneuten Elektrifizierung sowie Anpassungen der Gleis- und Signalanlagen erreichten am 1. April 1992 dann auch wieder die Züge der Berliner S-Bahn auf einer eingleisigen Strecke mit Ausweichmöglichkeiten in Griebnitzsee und Babelsberg den Bahnhof Potsdam Stadt.[11] Beim Wiederaufbau bereits vorgesehen war ein zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Berlin-Wannsee – Potsdam. Zwar gibt es immer wieder Diskussionen über den Bau des zweiten Streckengleises der S-Bahn, jedoch wird der Betrieb bis heute eingleisig mit Kreuzungsbahnhöfen abgewickelt. Diese Betriebssituation führt bei Störungen des 10-Minuten-Takts häufig zu Folgeverspätungen.

Aufgrund der wieder errichteten Verbindungen in Richtung Berlin über die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg verlor der heutige Bahnhof Potsdam-Pirschheide an Bedeutung. Dessen oberer Bahnsteig wurde im Mai 1998 stillgelegt.

Seit der Wiedereröffnung der Strecke wurden folgende Fahrzeuge eingesetzt:

  • ET 165 – In den ersten Jahren sehr selten eingesetzt, meist bei einer bauartbedingten Durchbindung der Züge von Berlin-Wannsee – Frohnau bzw. Oranienburg
  • ET 167 – Einsatz zwischen 1992 und etwa 2002.
  • Baureihe 480 – Dieser Fahrzeugtyp wurde sehr selten auf der Strecke nach Potsdam eingesetzt.
  • Baureihe 481 – Diese Baureihe wird heute fast ausnahmslos auf der S1 / S7 eingesetzt.

Zwischen Beelitz und Drewitz verkehrten Personenzüge mit Anschluss an den Sputnik in Bergholz. Zum Einsatz kamen hier Lokomotiven der Baureihe V 100 mit Reko-Wagen oder Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihe 171 (später BR 771).[12] Diese wurden auf dieser Strecke im Sprachgebrauch als Eule bezeichnet. Im Fahrplanjahr 1989/90 verkehrten zwischen Beelitz-Heilstätten und Drewitz täglich 25 Zugpaare mit regelmäßigem Anschluss an die Sputnik-Züge in Richtung Karlshorst.[13]

Seit dem 26. Mai 1995 wurde mit der Regional-Express-Linie RE1 eine zusätzliche Verbindung geschaffen, welche einen Teil des starken Verkehrsaufkommens von und nach Berlin auffängt. Bis zur Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Magdeburg im Dezember 1995 verkehrten Diesellokomotiven der Baureihe Baureihe 234 mit modernisierten Regional-Express-Wagen zwischen Berlin Zoologischer Garten und Magdeburg. Mit Umstellung auf elektrischen Zugbetrieb lösten Lokomotiven der Baureihe 112 die Dieselloks ab. Mit Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn 1997 kamen moderne Doppelstockwagen Görlitzer Produktion zum Einsatz, die unter der Marke RE 160 verkehrten, welche auf ihre Höchstgeschwindigkeit hinweist. 1998 kamen auf dieser Linie zum Teil zusätzlich auch Halberstädter Schnellzugwagen zum Einsatz. Im Laufe der Zeit wurde die Wagenanzahl auf heute fünf Doppelstockwagen erhöht, um dem hohen Fahrgastaufkommen dieser Linie Rechnung zu tragen. Auf der Regionalbahn-Linie 33 (Potsdam – Jüterbog) verkehrten modernisierte Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihe 772.

Der ehemals im Personenverkehr bediente Turmbahnhof Bergholz zwischen Wetzlarer Bahn und Berliner Außenring wurde, da er seine Bedeutung verloren hatte, zum 23. Mai 1998 geschlossen. Nachdem die aus dem Sputnik resultierende Regionalbahnlinie 22 von Saarmund bis 2011 über Michendorf und Caputh (Umgehungsbahn) nach Potsdam Hauptbahnhof geführt wurde, verkehrt sie seit 2011 wieder über Golm und den Berliner Außenring. Der Bereich um Caputh mit dem dortigen Ausflugsgebiet an den Havelseen wird seitdem zusammen mit der Regionalbuslinie 607 der HVG von der Regionalbahnlinie 23 erschlossen. Der Bereich um den Bahnhof in Golm mit dem dortigen Universitätsstandort wird mittlerweile werktags im Halbstundentakt von den Linien RB 21 und RB 22 bedient.

Nachdem die Verbindungsstrecke Ferch-Lienewitz – Beelitz-Stadt stillgelegt wurde, verkehrte die RB-Linie 33 nun stündlich von Berlin-Wannsee über Michendorf nach Beelitz-Stadt und zweistündlich weiter bis Jüterbog. Zum Jahresbeginn 2008 wurde der Betrieb dieser Linie der Ostseeland-Verkehr übertragen, die diese als Märkische Regiobahn 33 mit Triebwagen der Baureihe 642 betrieb.

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2011 übernahm die Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) die Verbindung Berlin-Wannsee – Jüterbog. Auf der damals als OE 33 bezeichneten Linie werden Gelenktriebwagen der Baureihe 646 eingesetzt. Außerdem verkehrt aufgrund der bevorstehenden Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg seitdem die Linie RB 22 vom Potsdamer Hauptbahnhof über Golm und den Berliner Außenring. Vom Hauptbahnhof über Potsdam-Pirschheide verkehrt nun die RB 23 (Potsdam Hbf – Michendorf).

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurden die Linienbezeichnungen vereinheitlicht, damit wurde auch die Linienbezeichnung OE 33 in RB 33 geändert.[14]

Aktuelle Situation und Projekte[Bearbeiten]

Straßenbahn[Bearbeiten]

Hauptartikel: Straßenbahn Potsdam
Straßenbahnnetz in Potsdam (2012)
KT4Dm Tw. 153/253 am Nauener Tor

In Potsdam verkehren zurzeit folgende Straßenbahnlinien:[15]

Linie Verlauf
91 Bhf Pirschheide ↔ Bhf Rehbrücke
92 Bornstedt, Kirschallee ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
93 Glienicker Brücke ↔ Bhf Rehbrücke
94 Schloß Charlottenhof ↔ Babelsberg, Fontanestraße
96 Bornstedter Feld, Viereckremise ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
98 Bhf Pirschheide ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
99 Babelsberg, Fontanestraße ↔ S Potsdam Hauptbahnhof (↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße)
Stand: 4. März 2013

Bei den Linien 98 und 99 (letztere im Abschnitt S Potsdam Hauptbahnhof ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße) handelt es sich um Verstärkerlinien, die während der erweiterten Hauptverkehrszeit das übrige Angebot verdichten.

Fahrzeugbestand[Bearbeiten]

Der Combino Prototyp Tw. 400 nahe der Hst. Puschkinallee
Straßenbahn vom Typ Combino an der Haltestelle Schiffbauergasse.

Auf dem Streckennetz kommen 22 modernisierte Tatra KT4D-Triebwagen, 17 Combino-Niederflurbahnen von Siemens sowie 14 Variobahnen von Stadler zum Einsatz.[16]

Omnibus[Bearbeiten]

Stadtverkehr[Bearbeiten]

Ein Citaro-Gelenkbus auf der Schlösserlinie X5

Derzeit umfasst die Busflotte des Verkehrsbetrieb in Potsdam 54 Fahrzeuge (Stand April 2013). In den letzten Jahren wurden verstärkt Niederflurbusse der Typen Mercedes-Benz Citaro sowie des Herstellers Volvo vom Typ 7700A bezogen. Diese haben die seit Anfang der 1990er Jahre eingesetzten ältesten Fahrzeuge der Typen Mercedes-Benz O 405 GN, Mercedes-Benz O 405 N sowie MAN NL 202 und MAN NG 272 sukzessiv ersetzt. Der letzte Ikarus 280.02 wurde am 19. März 1996 eingesetzt. Eines der älteren Fahrzeuge vom Typ MB O 405 N befindet sich heute im Bestand der Firma Günter Anger Busvermietung, die ihrerseits zeitweise Stadt-/Regionalbuslinien im Potsdamer Umland betrieb. Die von Anger übernommenen Fahrzeuge tragen zum Teil noch die ViP-Lackierung und werden zum Teil im Linienverkehr der Stadtlinien 603, 692, 697 und 699 und in seltenen Ausnahmefällen auf der 696 eingesetzt. Drei neue Solaris-Busse hat Anger ebenfalls im Design der ViP bezogen.

Gegenwärtig werden folgende Stadtbuslinien bedient:[17]

Linie Verlauf
X5 Bhf. Golm – Neues Palais – S Potsdam Hauptbahnhof
X15 (Schloß Sanssouci – S Potsdam Hauptbahnhof)
603 Höhenstr. – Reiterweg/Alleestr. – Platz der Einheit/West - (Potsdam Hauptbahnhof)
605 Wissenschaftspark Golm – Schloß Charlottenhof – S Potsdam Hauptbahnhof
606 Alt-Golm – Schloß Charlottenhof – S Potsdam Hauptbahnhof
609 (Paaren –) Kartzow – Am Schragen – (S Potsdam Hauptbahnhof)
612 S Potsdam Hauptbahnhof - Neu Töplitz
638 S+U Rathaus Spandau – S Potsdam Hauptbahnhof
639 S+U Rathaus Spandau – Seeburg – S Potsdam Hauptbahnhof
690 S Potsdam Hauptbahnhof – Am Stern, Johannes-Kepler-Platz
691 S Potsdam Hauptbahnhof– Telegrafenberg
692 Institut für Agrartechnik – Klinikum
693 Hermannswerder, Küsselstraße – S Potsdam Hauptbahnhof – S Babelsberg – Bhf. Rehbrücke
694 S Potsdam Hauptbahnhof – S Babelsberg – S Griebnitzsee/Bhf. Süd – Drewitz, Stern-Center
R694 Rufbus Babelsberg-Nord
695 S Potsdam Hauptbahnhof – Schloß Sanssouci – Bhf. Pirschheide
696 S Griebnitzsee/Bhf. Süd – Drewitz, Robert-Baberske-Straße
697 Berlin-Kladow, Neukladower Allee – Heinrich-Heine-Weg
698 Weißer See – Bornstedt, Kirschallee
699 Bhf. Rehbrücke – Am Stern, Johannes-Kepler-Platz
Stand: 11. Dezember 2011

Des Weiteren verkehren die Buslinien 118 und 316 der Berliner Verkehrsbetriebe im Potsdamer Stadtgebiet. Die Linie 118, die von aus Zehlendorf kommend Wannsee und Steinstücken mit Potsdam-Drewitz verbindet, wurde bis zum 1. April 2010 auch im Auftrag der BVG von der ViP bedient. Neben ihrer regionalen Verbindungsfunktion erfüllen die Havelbus-Linien 601 und 631 in Babelsberg beziehungsweise Potsdam-West städtische Erschließungsfunktionen.

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Der Regionalverkehr wird in erster Linie durch die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH abgewickelt. Die wichtigsten Linien sind die Buslinien X1 sowie 601 nach Stahnsdorf und Teltow, die schon zu DDR-Zeiten zu den am stärksten frequentierten Regionalbuslinien des Landes gehörten, ferner die Linie 631 nach Werder über Geltow.

Im Moment verkehren diese Regionalbuslinien:[18]

Linie Verlauf Betreiber
X1 S Potsdam Hbf – Teltow, Bahnhof HVG
580 Bad Belzig – Lehnin – Werder – S Potsdam Hbf   VGB
601 S Potsdam Hbf – Teltow, Sigridshorst HVG
602 S Potsdam Hbf – Teltow, Oderstr./Katzbachstr. HVG
604 S Potsdam Hbf – Falkensee HVG
607 S Potsdam Hbf – Caputh – Ferch (– Werder) HVG
608 S Potsdam Hbf – Michendorf – Dobbrikow HVG
610 S Potsdam Hbf – Wildpark-West HVG
611 S Potsdam Hbf – Saarmund – Tremsdorf HVG
612 S Potsdam Hbf – Neu Töplitz HVG
614 S Potsdam Hbf – Ketzin – Gutenpaaren HVG
618 S Potsdam Hbf – Zossen – Wünsdorf HVG/VTF
619 S Potsdam Hbf – Ludwigsfelde HVG/VTF
631 S Potsdam Hbf – Werder, Havel-Auen HVG
643 S Potsdam Hbf – Beelitz – Busendorf HVG
650 S Potsdam Hbf – Nauen HVG
750 S Potsdam Hbf – Luckenwalde, Heidestr. VTF
901 Pritzwalk – S Potsdam Hbf VGP
927 Perleberg – S Potsdam Hbf VGP
 
Betreiberkürzel
HVG Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH
VGB Verkehrsgesellschaft Belzig mbH
VGP Verkehrsgesellschaft Prignitz mbH
VTF Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming
Stand: 1. April 2010

Die einzelnen Linien unterscheiden sich teilweise deutlich im Taktangebot. Die Bandbreite reicht von nur je einem Fahrtenpaar auf den beiden VGP-Linien bis zum überlagerten 10-Minuten-Takt der Havelbus-Linien X1 und 601.

Bei einigen Havelbus- und auch ViP-Linien tritt die Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Linienbusverkehr KG mit Sitz im Potsdamer Ortsteil Marquardt als Subunternehmer auf. Das entsprechende Schwesterunternehmen Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Omnibusvermietung KG bietet einen eigenwirtschaftlichen Flughafenschnellbus von S Potsdam Hbf zum Flughafen Berlin-Schönefeld an. Der erste Versuch begann am 9. Juni 2007, wurde aber aufgrund mangelnder Nachfrage und zu hoher Fahrpreise (keine Akzeptanz des VBB-Tarifs) am 28. August 2008 beendet. Der Betrieb verursachte dem Unternehmen mehrere hunderttausend Euro Verlust.[19][20][21] Ein neuerlicher Anlauf startete am 1. April 2010, wobei das Angebot und die Tarifpolitik modifiziert wurden. Einerseits ist der Fahrplan mit 4 Fahrtenpaaren etwas ausgedünnt, andererseits wird neu mit einem Expresszuschlag zum VBB-Tarif gearbeitet.[22]

Örtliche Besonderheiten[Bearbeiten]

Verkehrsströme[Bearbeiten]

Einen zentralen Umsteigeknoten stellt der Busbahnhof mit der benachbarten Straßenbahnhaltestelle vor dem Potsdamer Hauptbahnhof dar.

Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich bzw. südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.

Als einzige deutsche Stadt hält Potsdam bei bestimmten Linien Fahrpläne vor, die einheitlich an allen Wochentagen gelten. Dadurch soll für den Kunden eine bessere Merkbarkeit gegeben sein. In der Verfügbarkeit städtischer Verkehrsmittel erzielt Potsdam somit einen Wettbewerbsvorteil. Grundschema der Straßenbahn- sowie der meisten Buslinien ist der 20-Minuten-Takt. Ausnahmen bilden zum Beispiel die kurzen Linien 691 vom Hauptbahnhof zum Geoforschungszentrum Potsdam und 698 von Nedlitz, Weißer See nach Bornstedt, Kirschallee, die während der Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten verkehren. Die Fahrpläne vieler Linien sind auf die S-Bahn Berlin an den Verknüpfungspunkten Hauptbahnhof und Babelsberg abgestimmt.

Nachtverkehr[Bearbeiten]

Gemessen an der mit zirka 150.000 Einwohner vergleichsweise niedrigen Einwohnerzahl weist Potsdam einen guten Nachtverkehr auf, der alle wesentlichen Stadtviertel erreicht und seit der Eingemeindung von Eiche und Golm auch gezielter die nordwestlich gelegenen Ortsteile zu später Stunde anbindet. Am Wochenende wird das Nachtliniennetz verdichtet und am Hauptbahnhof besteht ein regelmäßiger Anschluss zwischen den einzelnen Nachtlinien.

Das städtische Nachtliniennetz setzt sich wie folgt zusammen:[23]

Linie Verlauf
N14 Golm, Wissenschaftspark – Bhf. Rebrücke – Am Stern, Johannes-Kepler-Platz (tägl.)
N15 Groß Glienicke, Birkenweg – S Potsdam Hauptbahnhof (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
N16 S Potsdam Hauptbahnhof – Glienicker Brücke – Berlin, Zehlendorf Eiche (tägl.)
N17 Bornim, Institut für Agrartechnik - S Babelsberg – S Griebnitzsee - Am Stern, Johannes-Kepler-Platz (tägl.)
Stand: 1. April 2010

Zusätzlich gibt es Nachtlinien des Regionalverkehrs, die vor allem am Wochenende verkehren und das Nachtliniennetz im Stadtgebiet ergänzen:[18]

Linie Verlauf
N13 S Potsdam Hbf – Saarmund, Bergstr. (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
N31 S Potsdam Hbf – Geltow/Caputh – Werder, Bahnhof (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
N43 Beelitz, Liebknechtpark – S Potsdam Hbf – S Teltow Stadt (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
Stand: 1. April 2010

Vandalismus[Bearbeiten]

Leider haben die Fahrzeuge und Anlagen des Nahverkehrs in Potsdam sehr stark mit Zerstörungen und Beschädigungen durch Vandalismus zu tun. Zerkratzte Scheiben durch Scratching oder andere Beschädigungen sind vor allem im hinteren Teil der Fahrzeuge oder an Haltestellen mit geringen Verkehrsaufkommen zu beobachten und im Vergleich mit anderen Verkehrsbetrieben überdurchschnittlich hoch. Verschiedene Methoden zur Bekämpfung der Sachbeschädigungen, wie das Anbringen von Kameras in den Fahrzeugen oder die Verwendung von speziell beschichteten Scheiben zeigen bislang nur mäßigen Erfolg. Seit Sommer 2008 werden in den späten Stunden 22 Fahrgastbegleiter in den Fahrzeugen eingesetzt.[24]

Regionaler Schienenverkehr[Bearbeiten]

Folgende Eisenbahnlinien des Landes Brandenburg verkehren auch in Potsdam:

RE 1 Magdeburg Hbf – Brandenburg Hbf – Werder – Potsdam Park Sanssouci – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Hbf Berlin-Wannsee – Berlin Hbf – Fürstenwalde (Spree) – Frankfurt (Oder) (– Eisenhüttenstadt – Cottbus)
RE 7 Dessau Hbf – Bad Belzig – Michendorf – Potsdam-Rehbrücke – Potsdam Medienstadt Babelsberg – Berlin-Wannsee – Berlin Hbf – Berlin-Schönefeld Flughafen – Wünsdorf-Waldstadt
RB 20 Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Park Sanssouci – Golm – Hennigsdorf (b Berlin) – Oranienburg (Werktag außer Sonnabend)
RB 21 (Berlin Friedrichstraße – Berlin-Charlottenburg –) Griebnitzsee – Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Park Sanssouci – Golm – Marquardt – Priort – Wustermark
RB 22 (Berlin Friedrichstraße – Berlin-Charlottenburg –) Griebnitzsee – Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Park Sanssouci – Golm – Saarmund – Berlin-Schönefeld Flughafen
RB 23 Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Pirschheide – Caputh – Ferch-Lienewitz – Michendorf
RB 33 Berlin-Wannsee – Potsdam Medienstadt Babelsberg – Potsdam-Rehbrücke – Michendorf – Beelitz Stadt – Treuenbrietzen – Jüterbog
Stand: 9. Dezember 2012

Fährverbindung und Wasserverkehr[Bearbeiten]

Die Fähre nach Hermannswerder
Potsdamer Wassertaxi

In Potsdam gibt es – neben den zahlreichen Ausflugsverbindungen der Weißen Flotte – eine Fährverbindung, die mit Fahrscheinen des ÖPNV benutzt werden kann. Die Linie 1 verbindet die Stationen Hermannswerder im Osten und Auf dem Kiewitt im Westen und stellt eine Überquerung der Havel vom Südwesten in Richtung Bahnhof Charlottenhof dar. Die Verbindung Kiewitt ↔ Tornow ist sehr alt und gehörte schon seit 1934 (mit einem Jahr Unterbrechung) zu den Stadtwerken Potsdam. Außerdem gab es die Fährverbindung Holzmarktstrasse ↔ Park Babelsberg/Nowawes, die jedoch mit dem Bau der Humboldtbrücke 1978 eingestellt wurde. Die dritte Fährverbindung Glienicker Brücke ↔ Sacrow musste aufgrund des Mauerbaus 1961 eingestellt werden. Sie wird seit 1990 privat betrieben.

Der Fährverkehr am Kiewitt wurde mit kleinen Motorschiffen, seit 1969 mit der MS Hermannswerder, bewältigt. Später wurde der Fährverkehr durch eine kostengünstigere, funkferngesteuerte Seilfähre ersetzt.

Nachdem im Jahr 2000 die Weiße Flotte Potsdam privatisiert wurde, stellt diese Linie die einzige Fährverbindung des Verkehrsbetriebs in Potsdam dar.

Die Überfahrt findet laut Fahrplan alle 15 Minuten statt und dauert drei Minuten. In der Vergangenheit häuften sich Unfälle mit der Hobbyschifffahrt, so dass es zu Ausfällen im Fährverkehr kam. Auch ein zu starker Eisgang lässt den Fährverkehr zum Erliegen kommen.

Seit einigen Jahren bietet die Weiße Flotte Potsdam mit zwei Schiffen auch ein Potsdamer Wassertaxi an, dass in der Sommersaison nach regelmäßigem Fahrplan verkehrt und 13 verschiedene Stationen in Potsdam und den umliegenden Havelseen ansteuert.[25]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Bücher[Bearbeiten]

  • Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv Band 6. Transpress, Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1984.
  • Michael Günther, Wolf-Dietger Machel: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.

Zeitschriften und sonstige Publikationen[Bearbeiten]

  • DVN: Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft? Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996.
  • Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter. Ausgabe Juli 1998.
  • Jörg-Peter Schultze: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH (Hrsg.): Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Potsdam Dezember 1999
  • Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
  • Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Der Stadtbus in Potsdam gestern und heute. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam, September 2001

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Verkehr in Potsdam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Michael Günther, Wolf-Dietger Machel: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.
  2. a b Der Stadtbus in Potsdam gestern und heute. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam, September 2001
  3. a b c d Chronik des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region. Havelbus Verkehrsgesellschaft, archiviert vom Original am 18. Februar 2006, abgerufen am 29. September 2012.
  4. a b c Volker Punzel: Chronik der Stadt Potsdam 993 bis 2003. Abgerufen am 3. April 2009.
  5. a b Jurziczek: Die Grenzüberschreitenden Buslinien E. Abgerufen am 29. September 2012.
  6. a b Volker Punzel: Chronik der Stadt Potsdam 993 bis 2003 (1946–1989). Abgerufen am 3. April 2009.
  7. Verkehr in Potsdam - Der Stadtbus. Abgerufen am 3. April 2009.
  8. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, 3. Dezember 2007, abgerufen am 5. März 2010.
  9. Potsdam übernimmt Havelbus-Linien. Potsdamer Neueste Nachrichten, 17. Juli 2009, abgerufen am 2. April 2010.
  10. Eigenes Video vom 28. April 1990 (ab 3:45)
  11. Gerd Gauglitz, Holger Orb: Berlins S- und U-Bahnnetz – Ein geschichtlicher Streckenplan. Edition Gauglitz, Berlin 2001.
  12. Peter Bock: Interzonenzüge - Eisenbahnverkehr im geteilten Deutschland. GeraMond-Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-33-9.
  13. Streckentabelle 123 in: Kursbuch für den Binnenverkehr (28. Mai 1989-26. Mai 1990) der Deutschen Reichsbahn. Herausgeber: Ministerium für Verkehrswesen, Hauptstab für die operative Betriebsleitung der Deutschen Reichsbahn, Berlin 1989
  14. RE bleibt RE - OE, NE, PE wird RB! Einheitliche Namen im Eisenbahn-Regionalverkehr des VBB / Presse / Pressemitteilungen / 2012 - 12 :: VBB Online. In: vbb.de. Abgerufen am 8. Dezember 2012.
  15. Fahrpläne Straßenbahn, Tages- und Spätverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  16. Zahlen und Fakten, Wissenswertes. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 2013, abgerufen am 9. September 2014.
  17. Fahrpläne Bus, Tages- und Spätverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  18. a b Fahrpläne Potsdam. Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH, 1. April 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  19. Neuer Schnellbus zum Flughafen Schönefeld. Info-Potsdam.de, 9. Juni 2007, abgerufen am 2. Februar 2010.
  20. Am wenigsten spart der BVG-Vorstand bei sich. Findo.de, 28. August 2008, abgerufen am 2. Februar 2009.
  21. Heinz Helwig: Expresslinie eingestellt. Märkische Allgemeinen Zeitung, 28. August 2008, abgerufen am 29. September 2012.
  22. Schnellbus nach Schönefeld. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 1. April 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  23. Nachtverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  24. „Türsteher“ für Bus und Bahn. Potsdamer Neueste Nachrichten, 5. Juni 2008, abgerufen am 29. September 2012.
  25. „Potsdamer WASSERTAXI“. Abgerufen am 7. April 2009.
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Dieser Artikel wurde am 23. April 2009 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.