Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

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Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Strecke der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Überblick der geplanten Schnellfahrstrecke
Streckennummer (DB): 4813[1]
Streckenlänge: 59,575[2] km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7Hz ~
Maximale Neigung: 35 
Minimaler Radius: 2305[3] m
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Bundesland (D): Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken
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Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen
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25,200 Neckarbrücke Wendlingen (136 m)
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25,500 Strecke von Plochingen (57 m)
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Wendlingen (Neckar)
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25,540 Teckbahn nach Oberlenningen
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25,500 Strecke nach Tübingen (57 m)
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Tunnel (375 m[4])
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25,6[5] Abzw Neckartal Kleine Wendlinger Kurve
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26,077 Albvorlandtunnel (8176 m)
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GZA-Tunnel (203 m)
BSicon .svgBSicon extABZrg.svgBSicon extSTRrf.svg
26,300 Güterzuganbindung von Wendlingen
   
   
36,260
34,252
Kilometersprung (Überlänge)
   
Teckbahn
   
37,200 Tunnel Rastplatz vor dem Aichelberg (253 m)
   
39,270 Boßlertunnel (8806 m)
   
48,000 Filstalbrücke (~485 m)
   
48,553 Steinbühltunnel (4847 m)
   
53,800 Tunnel A 8 (378 m)
   
55,100 Tunnel Widderstall (963 m)
   
58,800 Tunnel Merklingen (394 m)
   
64,340
64,326
Kilometersprung (Überlänge)
   
66,500 Tunnel Imberg (499 m)
   
75,800 Albabstiegstunnel (5940 m)
   
81,700 Verbindungsbahn Filstalbahn–Ulm Rbf
   
Filstalbahn von Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Brenzbahn von Aalen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Donautalbahn von Tuttlingen
Bahnhof, Station
82,406 Ulm Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Südbahn nach Friedrichshafen
Strecke – geradeaus
Strecke nach Augsburg

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm ist eine im Bau befindliche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Wendlingen (bei Stuttgart) und Ulm für den Personenfern- und Güterverkehr. Die Schnellfahrstrecke soll der Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h[6] dienen. Sie ist neben Stuttgart 21 Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Zusammen mit der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen misst die geplante Strecke rund 84,8 km[7]. 50,7 Prozent (30,218 km[2]) der 59,575 km[2] langen Strecke liegen in Tunneln.

Die Strecke ist ein Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 enthalten[8]. Sie ist darüber hinaus Teil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze (ParisBudapest/Bratislava, so genannte „Magistrale für Europa“) und deren Rhein-Donau-Korriror[9].

Die Strecke soll den Hochgeschwindigkeits-Personenfernverkehr von der 1850 eröffneten[6] Filstalbahn Stuttgart–Ulm übernehmen. Die Bestandsstrecke erlaubt zwar abschnittsweise bis zu 160 km/h,[10] aber wegen zahlreicher enger Kurven im Bereich des Albaufstieges (Kurvenradius bis unter 300 m) sind im Bereich der Geislinger Steige nur Fahrgeschwindigkeiten von 70 km/h möglich.[11]

Die Gesamtkosten werden (Stand: Juli 2010) offiziell auf 2,89 Milliarden Euro geschätzt.[12] Vorbereitende Bauarbeiten für die Neubaustrecke begannen im Herbst 2010.[13] Der symbolische erste Spatenstich wurde am 7. Mai 2012 gefeiert.[14]

Überblick[Bearbeiten]

Die Strecke schließt in östlicher Richtung an das Projekt Stuttgart 21 an und beginnt dabei am westlichen Widerlager der geplanten Neckarbrücke Wendlingen.[15] Sie verläuft in weiten Teilen parallel zur Autobahn A 8. Über die Kleine Wendlinger Kurve sollen Züge zwischen Stuttgart und der Bahnstrecke Plochingen–Tübingen die Neubaustrecke bei Wendlingen erreichen.[6] Vor Einfädelung in den Hauptbahnhof Ulm unterquert die Strecke das Streckengleis Stuttgart–Ulm.[16] Im Osten schließt die Neubaustrecke an den am 18. März 2007 eröffneten Bahnhof Neu-Ulm (Neu-Ulm 21) an.

Die Strecke steigt von Stuttgart (rund 240 m ü. NN) in Richtung Hohenstadt auf rund 750 m ü. NN an und fällt in Richtung Ulm auf etwa 490 m ü. NN Höhe ab.[6]

Insgesamt 30 der 60 km langen Neubaustrecke verlaufen in fünf Tunneln. Außerdem sind fünf Unterfahrungen von weniger als 500 m Länge geplant.[17] Oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur A 8.[6] Von etwa 61 km sind rund 11 km in Geländegleichlage. Der Regelquerschnitt der zweigleisigen Strecke beträgt 13,30 m; in Bündelungsbereichen mit der Autobahn ist ein Schulterabstand zwischen Autobahn und Neubaustrecke von 19,75 m vorgesehen.[16] Insgesamt sollen 20 Brücken und 17 Eisenbahnüberführungen entstehen. Der Hauptbahnhof Ulm wird für die Neubaustrecke umgebaut.[17]

Verlauf[Bearbeiten]

Der kritische Steigungsabschnitt beginnt in Streckenkilometer 37 mit einer Steigung von 30,99 Promille über 1,47 Kilometer und setzt sich mit Steigungen zwischen 17,5 und 25 Promille bis zum Erreichen der Albhochfläche (km 53) fort.

Im Bereich der Kleinen Wendlinger Kurve tritt die Strecke in den Albvorlandtunnel (8,2 km) ein. In der Röhre unterquert die Strecke die Autobahn zweifach und tritt südwestlich von Kirchheim an die Oberfläche. Südlich weitgehend parallel zur Autobahn verläuft die Strecke hier in südost-östlicher Richtung. Nach Unterfahrung der Autobahnraststelle "Vor dem Aichelberg" wird von der Autobahntrasse abgeschwenkt, um die Anschlussstelle Aichelberg zu erhalten. Im Waldgebiet Ziegelrain verschwindet die Trasse im Boßlertunnel. In der rund 8,7 km langen Röhre, der anschließenden Filstalbrücke (ca. 485 m) und dem folgenden Steinbühltunnel (4,8 km) erklimmt die Strecke mit Steigungen von etwa 24 bis 31 Promille die Schwäbische Alb bis auf eine Höhe von rund 750 m ü. NN. Nördlich von Laichingen tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt, weitgehend flach, der A 8 in südöstlicher Richtung. Zwischen Dornstadt und Lehr verlässt die Strecke die Parallellage und verläuft im Albabstiegstunnel (5,9 km) in einer südöstlichen 90-Grad-Kurve und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.

Die Strecke führt in die Bahnsteiggleise 1 bis 2 des Ulmer Hauptbahnhofs ein.[18]

Trassierung[Bearbeiten]

Die Neubaustrecke steigt von ihrem niedrigsten Punkt bei Wendlingen 276 m ü. NN zu ihrem höchsten Punkt am östlichen Portal des Steinbühltunnels (746 m ü. NN) um 475 m an und fällt anschließend zum Hauptbahnhof Ulm um 268 m auf 478 m ü. NN ab.[18]

Die Trassierung (Stand: 1994) sieht einen Anstieg der Gradiente von durchschnittlich 24,47 Promille auf einer Länge von 15,91 km vor, mit einer maximalen Steigung von 30,99 Promille auf einer Länge von 1,47 km. Der Beginn des Albaufstiegs (Richtung Ulm) liegt bei 361 m ü. NN (Bau-Km 39,3), der Sattelpunkt bei 750 m ü. NN (Bau-Km 55,2); der Abstieg Richtung Ulm verläuft mit teils 13,5 Promille flacher. Kurz vor Einfahrt in Ulm Hauptbahnhof wird eine Steigung von 35 Promille über 177 m erreicht. Gegenüber der Bestandsstrecke ist demnach eine um wenigstens 160 m größere Höhendifferenz zu überwinden.[7] (Diese Gradiente ist inzwischen veraltet.)

Züge des Schienenpersonenfernverkehr sollen auf der Strecke überwiegend mit 250 km/h verkehren.

Aufgrund ihrer Steigung von bis zu 35 ‰ kann die Neubaustrecke im Güterverkehr nur von leichten, scheibengebremsten Schnellgüterzügen mit bis zu etwa 1000 Tonnen Zuggewicht befahren werden[19]. Güterzüge sollen überwiegend mit 120 km/h fahren, ausgewählte Güterzüge in einzelnen Abschnitten mit 160 km/h. Die auf der Strecke verkehrenden Güterzüge sollen eine Länge von etwa 400 Metern und ein Gewicht von etwa tausend Tonnen aufweisen. Der Güterverkehr soll über Plochingen und Wendlingen der Neubaustrecke zugeführt werden.[20]

Laut Angaben von DB Netz läge die maßgebende Obergrenze für das Gesamtgewicht von Güterzügen auf der Strecke in Fahrtrichtung Ulm bei 1065 t, in Richtung Stuttgart 1445 t.[21]

Abschnitte[Bearbeiten]

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist in sieben Planfeststellungsabschnitte unterteilt:

  • Abschnitt 2.1 a/b schließt bei Wendlingen am Neckar an den Abschnitt 1.4 des Projekts Stuttgart 21 an.[22] Der Antrag auf Planfeststellung wurde 2005 gestellt.[18] Vom 14. April bis 13. Mai 2009 wurden die Unterlagen für den 11,06 Streckenkilometer umfassenden Planfeststellungsabschnitt, der bis Kirchheim reicht, ausgelegt.[23][24] Gegen den Abschnitt, zu dem auch der Albvorlandtunnel und zwei Verbindungsschleifen zählen, wurden rund 550 Einwendungen vorgebracht, die am 26. und 27. Januar 2010 erörtert wurden.[25] Insgesamt kam es im Rahmen des Anhörungsverfahrens, das im März 2014 abgeschlossen wurde, zu neun Änderungsverfahren.[26]
  • Abschnitt 2.1 c (Albvorland) ist der daran anschließende Abschnitt, der parallel zur Autobahn A 8 zwischen Weilheim und Aichelberg[8] verläuft. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 13. August 1999 erlassen und ist seit April 2002 rechtskräftig[8].
  • Der Abschnitt 2.2 (Albaufstieg) besteht im Wesentlichen aus dem ca. 8,8 km langen Boßlertunnel, der ca. 485 m langen Filstalbrücke und aus dem ca. 4,8 km langen Steinbühltunnel. Dem Regierungspräsidium Stuttgart und dem Eisenbahn-Bundesamt liegen die Planfeststellungsunterlagen vor[22]. Die gegen diesen Abschnitt vorgebrachten rund 1.150 Einwendungen wurden am 9. und 10. Dezember 2008 erörtert.[27] Das Anhörungsverfahren für diesen Abschnitt wurde im August 2009 abgeschlossen.[28] Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2011 erlassen.[29]
  • Im Abschnitt 2.3 (Albhochfläche) verläuft die Strecke oberirdisch parallel zur Autobahn A 8. Der Planfeststellungsbeschluss für den 21 km langen Abschnitt zwischen Widderstall und Dornstadt wurde Mitte November 2008 erlassen.[30] Mit dem Bau dieses Abschnittes wurde parallel mit dem sechsspurigen Ausbau der A8 am 7. Mai 2012 begonnen.
  • Daran an schließt der Abschnitt 2.4 (Albabstieg), in dem die Strecke per Tunnel in das Stadtgebiet von Ulm geführt wird. Für diesen Abschnitt wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
    Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen.[31] Am 25. Juni 2012 wurde der Planfeststellungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt erteilt.[32]
  • Der Abschnitt 2.5 a1 umfasst die Einbindung in den Ulmer Hauptbahnhof. Für diesen wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Das Erörterungsverfahren wurde zusammen mit PFA 2.4 verhandelt.
    Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen.[31]
  • Der Abschnitt 2.5a2 (Donaubrücke) stellt die Verbindung zum Projekt Neu-Ulm 21 her. Dieser Abschnitt, für den im Jahr 2003 ein Planfeststellungsbeschluss vorlag und auch im selben Jahr mit dem Bau begonnen wurde, ging im November 2007 in Betrieb.
  • Der Abschnitt 2.5b (Neu-Ulm 21) umfasst die Neugestaltung des Bahnhof Neu-Ulm. Der ursprünglich sehr ausgedehnte Bahnhof wurde zwischen Herbst 2003 und November 2007 komplett umgebaut. Dazu gehörte die Reduzierung auf vier Gleise und die Neuanlage des Bahnhofes in einem Trogbauwerk mit anschließender Freimachung der ehemaligen oberirdischen Bahnanlagen.

Das Regierungspräsidium Stuttgart erwartete Mitte 2007, unter günstigen Bedingungen, den Abschluss aller Planfeststellungsverfahren bis Ende 2008.[22] Die Deutsche Bahn rechnete zu dieser Zeit mit dem Abschluss der (in allen Bereichen abgeschlossenen oder laufenden) Planfeststellungsverfahren bis 2009.[33] Im April 2009 rechnete das Unternehmen damit, bis Ende 2009 alle Planfeststellungsverfahren abschließen zu können.[34] Mitte Dezember 2009 rechnete die Bahn mit einer „schnellen“ Entscheidung in den fünf noch offenen Abschnitten.[35]

Beim planfestgestellten Abschnitt 2.3 klagt die Deutsche Bahn AG gegen Auflagen im Beschluss (Stand: Mitte Dezember 2009).[35]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Bereits im April 1986 hatte ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe Trasse nach Ulm vorgeschlagen, die der heutigen Linienführung ähnelt und Ulm voll einband. Demnach sollten Züge Richtung Ulm in Stuttgart zunächst auf die Gäubahn fahren und im Süden der Landeshauptstadt auf eine Neubaustrecke einschwenken, die über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm verlaufen wäre.[36]

Der heutige Streckenverlauf geht auf den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl zurück, der im August 1988 die ursprünglich (u. a. im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehene) Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg kommentierte und darauf aufbauend die heutige Streckenführung entwickelte.[7] Ihm erschien die Planung zwischen Plochingen und Günzburg „konzeptionell und räumlich zu eng gesetzt“. In einer Denkschrift konstatierte er, dass eine „erst in Plochingen ansetzende Planung“ dem Ziel einer „lückenlosen Schnellfahrstrecke in der Relation Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München“ nicht gerecht werden könne. Ungeachtet noch denkbarer Ausbauten würde „für alle Zeiten“ die Höchstgeschwindigkeit auf einer Länge von rund 60 km auf 120 bis 160 km/h begrenzt bleiben und damit ein „Langsamfahrabschnitt“ in das Schnellfahrnetz eingebaut.[37]

Heimerl schlug für Stuttgart einen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof mit zwei oder vier Gleisen vor. Die weitere Neubaustrecke nach Ulm sollte weitgehend parallel zur A8 verlaufen. Er empfahl dabei eine Entmischung von langsamen und schnellen Verkehren. Daraus leitete er flexiblere Trassierungsparameter (maximale Steigung von 32,5 statt 12,5 Promille) ab.[38] Auch in Ulm sollte die Neubaustrecke direkt in den bestehenden Hauptbahnhof einführen und dafür die nördlichen Stadtteile in einem Tunnel unterfahren werden.

In einer Stellungnahme nach § 49 des Bundesbahngesetzes schloss sich das Land Baden-Württemberg den neuen Überlegungen der Bahn an, die ab Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurden. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft:[39]

  • Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg,[39]
  • der Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen und der Riesbahn (sogenannter "Remstalweg", Stuttgart–Schorndorf–Aalen–Donauwörth–Augsburg) bei einer Maximalneigung von 12,5 Promille,[39]
  • eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8[39] sowie
  • Kombinationen dieser Varianten.[39] Schwerer Güterverkehr sollte nach Heimerls Konzept weiterhin auf den Altstrecken fahren (mit Nachschieben an der Geislinger Steige oder über die Strecke Bad Cannstatt–Aalen).

Als Verlängerung der Strecke nach Osten schlug Heimerl eine Neubaustrecke in einer direkteren Linienführung zwischen Ulm und Dinkelscherben vor (sog. Variante H II).[40]

Verschiedene Voruntersuchungen von möglichen Standorten von Durchgangsbahnhöfen in Stuttgart zeigten nach Heimerls Angaben kein zufriedenstellendes Ergebnis. Von diesem Hintergrund wurde letztlich der Ansatz einer durchgängigen Schnellfahrstrecke durch den zum Durchgangsbahnhof umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen von Stuttgart 21 entwickelt.[40]

Die Deutsche Bahn sieht das Neubaustrecken-Projekt als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Vor Abschluss des Finanzierungsvertrags im März 2009 erachtete das Bundesverkehrsministeriums eine getrennte Betrachtung für notwendig, um im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Neubaustrecke verfolgen zu können.[41]

Variantendiskussion[Bearbeiten]

Heimerls Vorschlag wurde von den Planern aufgegriffen und, als H-Trasse bezeichnet, schließlich zur Grundlage der weiteren Planungen gemacht. Neben einer durchgehenden Neubaustrecke von Stuttgart bis Ulm (in weitgehender Autobahn-Parallellage) sah das Konzept auch eine Auflösung des in Heimerls Augen als Engpass zu bezeichnenden Stuttgarter Hauptbahnhofs vor. Die Deutsche Bundesbahn hatte zeitweilig eine K-Trasse bezeichnete Mischlösung entwickelt, die einen zum Hauptbahnhof umgestalteten Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel bis Plochingen verband. Eine Variantendiskussion mündete im Juli 1990 in einem Beschluss des DB-Vorstandes, der eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante „aus strategischen Gründen“ und „unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven“ präferierte. Vor dieser Entscheidung hatten Kalkulationen um mehr als eine Milliarde D-Mark höhere Kosten für die K-Trasse gegenüber der H-Trasse ergeben. Im weiteren Verlauf wurde das Projekt Stuttgart 21 mit der autobahnnahen Neubaustrecke nach Ulm entwickelt.[37] Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft: Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg, der Ausbau des Remstalweges bei einer Maximalneigung von 12,5 Promille, eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8 sowie Kombinationen dieser Varianten.

Nach Abwägung der verschiedenen Projekte bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt:[39]

  • Die Rahmenkonzeption K sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen vor, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 Promille. Ein um bis zu 35 Promille geneigter Tunnel für den Fernverkehr sollte den Hauptbahnhof Stuttgart mit Plochingen verbinden. In der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.[39] Diese Variante entstand in Anlehnung an eine Variante der Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg. Sie sah einen viergleisigen Ausbau zwischen Plochingen und Günzburg und, daran anschließend, eine Umfahrung der Geislinger Steige in einem voll güterzugtauglichen (12,5 Promille geneigten) Tunnel zwischen Süßen/Gingen und Beimerstetten vor. Von dort sollte zunächst wiederum auf die Bestandsstrecke treffen und ab Jungingen auf geradem Weg nach Ulm Hauptbahnhof führen.[42] Die Abkürzung K stand für Kombinations- bzw. Krittian-Trasse (nach dem Planer der DB, Professor Krittian).

  • Die Rahmenkonzeption H war als reine Schnellverkehrsstrecke mit 25 Promille Neigung konzipiert, wobei die Bestandsstrecke weiter von Regional- und Güterzugen benutzt werden sollte.[39] Ein als Fernbahntunnel Stuttgart bezeichneter und bis zu 35 Promille steiler Tunnel sollte Feuerbach, über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem Hauptbahnhof Stuttgart mit der Autobahn 8 auf der Filderebene verbinden. Ab Wendlingen sollte eine autobahnparallele Trasse mit bis zu 25 Promille Steigung entstehen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden.[43] Diese zunächst auch als Autobahntrasse bezeichnete Variante ging von einer durchgehenden Trennung schneller und langsamer Züge aus, wobei letzte auch über den zweigleisig auszubauenden Remstalweg über Donauwörth, Goldshöfe und Aalen verkehren sollten.[42] Die in Heimerls Vorschlag von 1988 vorgesehene maximale Steigung von 32,5 Promille zwischen Wendlingen und Ulm[38] war auf 25 Promille reduziert, um die Güterzugtauglichkeit der Neubaustrecke zu erhöhen[42].

Beide Varianten sahen eine Vollanbindung Ulms vor und beinhalteten zwischen Ulm und Augsburg eine Neu- bzw. eine Ausbaustrecke.[43] Nach dem Planungsstand von Juni 1991 waren für die H-Variante zwischen Stuttgart und Ulm Investitionen von 3,2 Milliarden DM vorgesehen, für die K-Variante 4,0 Milliarden DM; bei H-Variante wurden dabei zusätzlich 0,8 Milliarden DM für den Ausbau des Remstalweges angesetzt.[42]

Im Oktober 1991 legte die DB je eine als H′ bzw. K′ bezeichnete Variante für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalen Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet.[39] Ein weiterer Grund für die beiden „'“-Varianten waren Untersuchungen, den Talkessel ohne Gefährdung des Mineralwassers zu unterqueren.

1992 gab der Bund bei Professor Rothengatter an der Universität Karlsruhe ein Gutachten in Auftrag, in der die Varianten H, K, H', K' und eine Variante H mit Halt im Neckartal untersucht wurden. Im Ergebnis wurde kein nennenswerter Effekt der flachen K-Trasse bezüglich des Güterverkehrs gesehen, da Rothengatter ebenso wie Heimerl von zunehmend leichteren Zügen ausging. Eine Variante H wurde präferiert, wobei ein weiterer Bahnhof außerhalb des Einzugsbereichs des Hauptbahnhof die volks- und betriebswirtschaftliche Rentabilität steigern könne. Als Folge dieser Studie untersuchte die Deutsche Bundesbahn daraufhin weitere Varianten, zu denen eine Führung von Fernzügen über die Güterumgehung gehören, mit Halt in Stuttgart-Untertürkheim, sowie eine neue Spange zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt. Der dortige Bahnhof soll zu einem Fernbahnhof ausgebaut werden.

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden unter anderem die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke sowie die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke.[39] Das Projekt einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart, Ulm und Augsburg war im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 enthalten.[8]

Nachdem mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K25 entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 Promille, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah. Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Varianten für den Raum Stuttgart entwickelt.[39]

In seiner Sitzung am 8. Dezember 1992 sprach sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn für die autobahnnahe Trasse der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm aus. Die Einbindung in den Hauptbahnhof Stuttgart war zu diesem Zeitpunkt noch ungeklärt.[39] Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge zwischen Stuttgart und Ulm fahren.[44]

Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Stuttgart als Kopfbahnhof zu erhalten. Die Neubaustrecke sollte dabei, wie in der Durchgangsbahnhof-Variante, in Richtung Stuttgart autobahnparallel über Wendlingen bis Denkendorf (Sulzbachviadukt) verlaufen. Von dort sollte die Strecke über Esslingen/Mettingen führen und dort in die Bestandsstrecke einmünden. Ein Anschluss des Flughafens war in diesen Planungen nicht vorgesehen.[45]

Am 18. April 1994 wurde das Projekt Stuttgart 21 offiziell vorgestellt. Es sah die Umwandlung des Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor.

In der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war dabei Anfang 1995 zunächst die Anbindung eines Fernbahnhofs im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck vorgesehen, wobei auch nach diesen Plänen die Gäubahn bis Rohr aufgegeben werden sollte.[46] Zur Anbindung der Neubaustrecke (Hauptbahnhof–Denkendorf–Wendlingen) waren Kosten von 1.065 Mio. DM (einschließlich 15 Prozent Planungskosten) vorgesehen.[47]

Das im September 1994 eingeleitete Raumordnungsverfahren wurde im September 1995 abgeschlossen.[48][8] Dabei wurden rund 24000 Einwendungen gegen das Projekt vorgebracht.[49] Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts Stuttgart 21.[15] Im gleichen Monat gab das Regierungspräsidium Stuttgart den Raumordnungsbeschluss für eine Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm bekannt. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wurde zu diesem Zeitpunkt bis Ende 1996 gerechnet. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm sollte dabei von 53 auf 40 Minuten sinken. Die geplanten Kosten lagen bei 2,2 Milliarden D-Mark.[50] Im 1997 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde eine weitgehend mit der A 8 gebündelte Trassenführung als günstigste Variante identifiziert.[34] Dabei sollen 23 von 61 Streckenkilometern in Tunneln verlaufen.[51]

Gegenüber anderen Schienenverkehrsprojekten wurde das Projekt im Lauf der 1990er Jahre zurückgestellt. Es war in der Bestandsplanung des Bundes für den Zeitraum 1998 bis 2002 nicht enthalten, die Finanzierung damit nicht gesichert. 1999 erklärte die Bahn, dass aufgrund gestiegener Kosten bei anderen Großprojekten mit einer Realisierung der Schnellfahrstrecke erst nach 2010 zu rechnen sei.[52] Das Land Baden-Württemberg bot daraufhin im Herbst 1999 eine Vorfinanzierung der Strecke an, soweit die DB eine konkrete Jahreszahl für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nennen würde.[53] Ende 1999 erklärte sich die Landesregierung von Baden-Württemberg bereit, sich mit einer halben bis einer Milliarde D-Mark an der Realisierung der Schnellfahrstrecke zu beteiligen.[54] Die geplanten Gesamtkosten der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei rund drei Milliarden D-Mark.[55]

Wegen knapper Haushaltsmittel erwog die Deutsche Bahn im November 1999 die Möglichkeit, im Vorgriff auf die Neubaustrecke zunächst Neigetechnikzüge auf der Bestandsstrecke einzusetzen. Die Fahrzeitdifferenz gegenüber der Neubaustrecke wäre zwischen Stuttgart und Ulm nach dieser Kalkulation noch bei 18 Minuten gelegen.[56]

Im Oktober 2006 fasste der Landtag von Baden-Württemberg einen Grundsatzbeschluss für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.[17]

Planung[Bearbeiten]

Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, nach früheren Planungen der DB ProjektBau, im Herbst 2005 mit dem Bau begonnen werden und die Inbetriebnahme im Jahr 2013 erfolgen. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt kam es zu Verzögerungen. Im Jahr 2000 wurde die Planung der Strecke zeitweise gestoppt.[57] Anfang 2002 war geplant, die Planfeststellungsverfahren bis Ende 2004 abzuschließen. Nach einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsberechnung sollte die Strecke zwischen Mitte 2005 und Mitte 2012 gebaut werden. Die Inbetriebnahme war ebenfalls 2013 geplant.[58]

Am 23. Oktober 2006 sollte im Rahmen eines Spitzengesprächs zwischen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Günther Oettinger und Bahnchef Hartmut Mehdorn endgültig über die Realisierung der Neubaustrecke ebenso entschieden werden wie über Stuttgart 21. Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde auf Frühjahr 2007 vertagt; am 19. Juli fiel schließlich die Entscheidung.

Die Strecke war ursprünglich ausschließlich für den schnellen Personenverkehr geplant. Im Laufe der Planung wurde die Mitbenutzung durch schnellen Güterverkehr mit in die Planung aufgenommen.[52] Im Gegensatz zu einer (vergleichsweise flachen) reinen Güterverkehrsstrecke kann eine nur vom Personenverkehr befahrene Strecke kostensparend mit einer Gradiente von bis zu etwa 40 Promille (z. B. Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main) trassiert werden.

Im Planfeststellungsverfahren forderte der Alb-Donau-Kreis einen ICE-Halt Laichinger Alb für den Regionalverkehr.[59] Landesverkehrsminister Winfried Hermann sagte im November 2013 eine Prüfung eines Regionalbahnhofs zu.[60] Der Kreis beauftragte Anfang 2014 eine Potentialanalyse für einen möglichen regionalen Bahnhalt.[61]

Im Rahmen eines Erkundungsprogramms entlang des geplanten Tunnelverlaufes wurden (Stand 2007) rund 1700 Bohrungen, 200 (großflächigere, aber wenig tiefe) Schürfungen sowie 800 Sondierungen vorgenommen. Der Trassenverlauf wurde an die Ergebnisse der Erkundung angepasst.[6]

Bis Mitte März 2008, dem Ende der Einwendungsfrist für den Abschnitt AichelbergHohenstadt, gingen rund 1250 Einwendungen ein. Nach Prüfung der Einwendungen soll in der zweiten Jahreshälfte ein Erörterungstermin angesetzt werden. Ein Großteil der Einwendungen richtet sich gegen den geplanten Baustellenverkehr.[62]

Am 1. September 2011 wurde die Planung der eisenbahntechnischen Ausrüstung und des Oberbaus europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Vertrag sollte vom 1. Februar 2012 bis 31. Dezember 2015 laufen.[63]

Mit der Projektsteuerung ist seit etwa 2002 die DB ProjektBau GmbH beauftragt. Zum 1. September 2013 soll diese Funktion die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH übernehmen.

Bau[Bearbeiten]

Offizieller erster Spatenstich für die Neubaustrecke am 7. Mai 2012
Symbolischer Anschlag am Steinbühltunnel (19. Juli 2013)

Für eine 52 m lange Brücke über die Landesstraße 1214 bei Aichelberg begannen im Herbst 2010 erste bauvorbereitende Arbeiten.[64][65] Diese Arbeiten wurden im Zuge der Schlichtungsgespräche des Projekts Stuttgart 21 Mitte November 2010 unterbrochen[66] und am 13. Dezember 2010 wieder aufgenommen.[67] Die Bauarbeiten wurden Ende August 2011[68] abgeschlossen, nach anderen Quellen im Dezember 2011[69].

Der erste Spatenstich für das Gesamtprojekt war für vor Weihnachten 2010 geplant und wurde auf 2011 verschoben.[67] Er fand schließlich im Mai 2012 statt.[14]

Ursprünglich sollten erste bauvorbereitende Maßnahmen einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 beginnen[33], großflächige Bauarbeiten ab 2010.[15] Ende 2007 war mit einem Baubeginn in 2008 gerechnet worden.[70]

Ende März 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG die Bauüberwachung für den Rohbau des Bauabschnitts 2.2 aus[71], Mitte November 2009 für den Bauabschnitt 2.3[72], Anfang Juni 2010 für den Abschnitt 2.5a1 (Ulm Hauptbahnhof).[73] sowie Mitte August 2010 für den Abschnitt 2.1[4].

Im Rahmen der archäologischen Vorerkundungen wurden allein 2010 Überreste von sieben Siedlungen gefunden.[74]

Im Juli 2011 sollten (Stand: Juni 2011), als erste Baumaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.3, drei Brücken zwischen Temmenhausen und Dornstadt ausgeschrieben werden.[75]

Im August 2012[76] wurde der Bau eines 6,9 Kilometer langen Abschnitts auf der Albhochfläche, einschließlich neun Brücken, vergeben[77].

Der Bau der Tunnels Albabstieg[78] und Widderstall[79] wurde im Juli 2012 ausgeschrieben. Ende Dezember 2012 wurde der Bauauftrag für einen ca. 6,6 km langen Streckenabschnitt auf der Albhochfläche (km 61,4 bis 68,0) mit dem Tunnel Imberg ausgeschrieben[80]. Die Arbeiten für diesen Streckenabschnitt wurden im Dezember 2013 für einen Gesamtwert von 61,9 Millionen Euro vergeben.[81] Der Auftragnehmer will die Arbeiten bis Herbst 2017 abgeschlossen haben. [82]

Der Baubeginn im Planfeststellungsabschnitt 2.1 c erfolgte im November 2010. Im Dezember 2011 folgte der Abschnitt 2.3. Im Februar 2012 begannen Bauvorbereitungsmaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.2. Im März 2012 waren als Baufortschritt landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen (PfA 2.2) und Leitungsverlegungen (PfA 2.3) dokumentiert.[69]

Am 6. Juni 2013 begann der Vortrieb am Steinbühltunnel, der symbolische Anschlag wurde am 19. Juli 2013 gefeiert.

Ab Sommer 2013 soll der Vortrieb im Boßlertunnel beginnen, ab Herbst 2014 der Bau der Filstalbrücke.[83] 2013 sollen Informationszentren in Wendlingen und Ulm entstehen.[84] Daneben sind verschiedene Aussichtspunkte geplant.[18]

Ende April oder Anfang Mai 2014 soll der Vortrieb des Albabstiegstunnels beginnen.[85]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Die Fertigstellung war in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 für spätestens Dezember 2019, zusammen mit Stuttgart 21, vorgesehen.[15] Im März 2012 wurde die Inbetriebnahme um ein Jahr, auf Dezember 2020, verschoben.[86] Laut einem Medienbericht von März 2012 habe die Deutsche Bahn intern aufgrund von Verzögerungen bei der Planfeststellung unter Umständen mit einer Inbetriebnahme erst im Dezember 2021 gerechnet. Laut einer Stellungnahme würde dieser Fall eintreten, wenn verschiedene Prämissen nicht oder nur teilweise erfüllt werden könnten. So geht das Papier für den Planfeststellungsabschnitt 2.1 ab von einem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2014 und dem Baubeginn im Jahr 2015 aus.[69] Laut einem Bericht von Januar 2013 plante die Deutsche Bahn intern, nach Entscheidungen über den Filderdialog über den zunächst für Dezember 2020 geplanten Inbetriebnahmetermin zu entscheiden.[87] Inzwischen ist die Inbetriebnahme für Dezember 2021 geplant (Stand: Juni 2013).

Betrieb[Bearbeiten]

Nach dem Planungsstand von 2007 soll nach Fertigstellung der Neubaustrecke die Zahl der Züge von Stuttgart nach Ulm von 30 auf 53 gesteigert werden.[88]

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Im März 2000 knüpften die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB ihre Zustimmung zum Projekt Stuttgart 21 an die Bedingung, dass die Neubaustrecke und das Projekt Stuttgart 21 zeitgleich realisiert würden. Daraufhin entschloss sich das Land Baden-Württemberg, die komplette Vorfinanzierung der Neubaustrecke zu übernehmen.[89]

Mitte Februar 2001 hatten sich Bund und Land überraschend über die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm geeinigt. Dabei verpflichtete sich das Land, die Kosten der Neubaustrecke komplett vorzufinanzieren. Ein Kredit, dessen Zusatzkosten für das Land (je nach Zinsentwicklung) auf bis zu eine Milliarde D-Mark geschätzt wurden, sollte vom Bund demnach in acht Jahrraten ab 2011 zurückgezahlt werden.[90] Eine Anfang 2001 vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erwarte gegenüber den kalkulierten drei Milliarden D-Mark Mehrkosten von mindestens 420 Millionen D-Mark.[91] Anfang 2002 wurden 1,5 Milliarden Euro, zum Stand von 1998, angegeben.[92]

Laut einem Medienbericht von Juli 2011 habe die Deutsche Bahn intern das Projekt im Oktober 2002 mit mindestens 2,3 Milliarden Euro kalkuliert (inklusive Preissteigerungen 2,6 Milliarden Euro). Gegenüber dem vorherigen Planungsstand hätten sich die Baukosten um 470 Millionen Euro erhöht. Der offizielle Kostenstand lag zu diesem Zeitpunkt bei 1,35 Milliarden Euro. Die Mehrkosten wurden der Landesregierung von Baden-Württemberg auf einer Sitzung am 4. Juli 2003 kommuniziert. Die Kosten sollten laut Protokollvermerken nicht an die Bundesregierung kommuniziert werden, um in der Erarbeitungsphase des Bundesverkehrswegeplans 2003 keine „unzeitgemäße Diskussion“ auszulösen.[93]

Im Oktober 2004 wurden die Kosten von 1,5 auf 2,025 Milliarden Euro angehoben. Die Kostensteigerungen seien durch Änderungen in der Linienführungen und vergleichsweise ungünstigen neuen geologischen Erkenntnissen ergeben.[94] Nach diesen Planungen sollte der Bund im Jahr 2016 231 Millionen Euro und im Jahr 2017 288 Millionen Euro übernehmen.[95]

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke durch. Die von der Bahn als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis eingestufte Studie wurde 2007 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durch einen Wirtschaftsprüfer geprüft.[20]

Ende August 2006 war die Finanzierung von 500 Millionen Euro von geschätzten zwei Milliarden Euro Gesamtkosten ungeklärt.[96] Im Rahmen einer Absichtserklärung einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Bei voraussichtlichen Kosten von rund zwei Milliarden Euro erklärte sich das Land Baden-Württemberg bereit, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund verpflichte sich dabei, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen sowie TEN-Zuschüsse für das Projekt bei der Europäischen Union zu beantragen.[97]

Das Land erbringt seinen Anteil in sechs Raten zwischen 2010 und 2015.[98] Das Land finanziert seinen Anteil an Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm aus einer 2008 gebildeten Rücklage, einschließlich der daraus auflaufenden Zinsen.[99] Falls die Landesmittel vor 2016 aufgebraucht sind, finanziert die Deutsche Bahn bis zu 130 Millionen Euro zwischen.[98] Die Finanzierungsbeiträge des Bundes liegen zwischen 50 und 289 Millionen Euro pro Jahr und werden in den Jahren 2016 bis 2020 erbracht.[100]

Der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die Kofinanzierung des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden.[101] Nach Angaben der Bundesregierung ist eine Bundesfinanzierung der Neubaustrecke vor 2017 nicht möglich, da die Haushaltsmittel für andere Projekte im Investitionsrahmenplan für Verkehrsprojekte benötigt werden (Stand: Mai 2007).[41] Nach Bahnangaben ist der Zuschuss des Landes an die zeitgleiche Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke geknüpft. Wäre Stuttgart 21 gescheitert, wäre eine Bundesfinanzierung der Strecke frühestens 2016 möglich und dann nicht sehr wahrscheinlich gewesen. Ferner würde eine Nichtrealisierung die verkehrliche Wirkung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar gefährden.[102]

Am 2. April 2009 wurde der Finanzierungsvertrag über die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke abgeschlossen. Dieser sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro für die Neubaustrecke vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro. Die übrigen 1,05 Milliarden Euro werden vom Bund nach § 8 Abs. 1 BSchWAG getragen. Der Bund trägt ferner das Baukostenrisiko.[103][15] Die Übernahme des gesamten Baukostenrisikos sei nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans üblich.[104] Die Deutsche Bahn wollte sich mit Eigenmitteln in Höhe von 150 Millionen Euro an den Gesamtkosten beteiligen.[105]

Die dem zugrunde liegende Kostenberechnung basierte auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und wurde auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung fortgeschrieben. Die Finanzierung durch den Bund sollte demnach ab 1. Januar 2016 erfolgen; den Bundesanteil übernimmt bis dahin das Land Baden-Württemberg auf Basis der Finanzierungsregeln des Bundes.[15] Aufgrund der schwierigen Geologie wurden hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert.[106] Gemeinsam mit dem Projekt Stuttgart 21 wurde darüber hinaus ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro eingerichtet.[107] Die Kostenschätzung basiert auf dem Preisstand von 2004.[108]

Die Europäische Union stellt für die Strecke 101,45 Millionen Euro bis 2013 bereit. In den Jahren 2007 bis 2009 steuerte die EU bereits rund 2,4 Millionen Euro bei.[109] Bis 2008 wurden etwa 130 Millionen Euro für die Planung des Projekts verausgabt.[110] In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit 20,6 Millionen Euro an der Finanzierung der Strecke.[111]

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm frei.[112]

Der Bundesrechnungshof ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 3,2 Milliarden Euro aus.[113] Diese Untersuchung basiert auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums.[108] Das Büro Vieregg-Rössler ermittelte in einer Studie im September 2010 5,3 Mrd. Euro als wahrscheinliche Kosten und gibt eine mögliche Bandbreite von 4,6 Mrd. bis etwa 10 Mrd. Euro an. Als Hauptgrund für die große Bandbreite benennen die Gutachter die Ungewissheit, inwieweit auf die kostenintensive Neue Österreichische Tunnelbauweise verzichtet werden kann und wird.[114] Die Deutsche Bahn widersprach dem Gutachten.[115]

Die Auslastung der Bestandsstrecke solle nach Fertigstellung der Neubaustrecke „im wirtschaftlich optimalen Bereich“ liegen.[20]

Kostenschätzung von Juli 2010[Bearbeiten]

Die Gesamtkosten des Projekts wurden im Juli 2010, zum Preis- und Planungsstand von 2010, auf 2,8906 Milliarden Euro geschätzt.[12][116] Davon entfallen 2,4667 Mrd. Euro auf Baukosten, 398,6 Mio. Euro auf Planungskosten sowie 24,7 Mio. Euro auf amtliche Gebühren. Von den Baukosten entfallen dabei u. a. 1,528 Mrd. Euro auf Tunnel, 340 Mio. Euro auf den Bahnkörper, 135 Mio. Euro auf den Oberbau sowie 113 Mio. Euro auf die Fahrleitungsanlage.[109] Ein Puffer für zukünftige Preissteigerungen ist nicht enthalten.[117] Laut einem Pressebericht von Mitte Januar 2013 ging die Deutsche Bahn im September 2012 intern, unter Berücksichtigung der Inflation bei unverändertem Realwert, von Gesamtkosten von 3,259 Milliarden Euro aus. Die Finanzierung dieser Mehrkosten sei ungeklärt.[87]

Die seit der vorherigen Prognose von 2004 (2,025 Milliarden Euro) entstandenen Mehrkosten von 865 Millionen Euro resultieren laut Bahnangaben aus der inzwischen detaillierteren Planung (665 Millionen Euro) sowie Inflation (200 Millionen Euro).[12] In den Mehrkosten sind unter anderem 25 zusätzliche Querschläge in den Tunneln sowie Kosten für eine ETCS-Ausrüstung der Strecke enthalten.[118]

Die auf der Kostenschätzung aufbauende Kosten-Nutzen-Analyse der Neubaustrecke des Bundesverkehrsministeriums weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 aus. Unter der Annahme, dass die Mottgers-Spange und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert wird, erhöht sich dieser Wert auf 1,5.[119]

Finanzierung der Mehrkosten[Bearbeiten]

Gespräche zwischen Bund, Land und Bahn über die Finanzierung der 2010 bekannt gewordenen Mehrkosten begannen im Juli 2010[120] und dauerten im November 2010[121] und März 2011[120] an.

Das Land Baden-Württemberg dementierte im September 2010 und März 2011 Berichte über derartige Gespräche. Es gehe von einer Übernahme der Mehrkosten durch den Bund aus.[120][122] Laut einem Medienbericht sollen sich DB und Land an den Mehrkosten beteiligen.[123]

Der Bund prüfte im Herbst 2010 die Kostensteigerungen auf Stimmigkeit und kündigte an, trotz der gestiegenen Kosten die Finanzierung ab 2016 sicherzustellen.[124] Laut einem Medienbericht habe die DB zwischenzeitlich versucht, die Kosten unter das Niveau von 2004 zu senken und den Nutzen zu erhöhen. Dies habe jedoch das Bundesverkehrsministerium nicht akzeptiert.[125]

Im Herbst 2010 erklärte ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, die Mehrkosten von 865 Millionen Euro sollten in erster Linie durch so genannte „Drittmittel“ abgedeckt werden, ohne weitere Details zu nennen.[105] Zur Finanzierung des Bundesanteils soll auch ein Teil der rund einer Milliarde Euro Mittel eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollen. Diese Mittel stammen wiederum teilweise aus der Dividende, die die Deutsche Bahn AG ab 2011 an den Bund abführt.[126]

Die Deutsche Bahn beantragte am 9. Februar 2011 formal eine Kostenfortschreibung.[100] Damit sollte die Finanzierung von einem Gesamtwertumfang von 2,025 auf 2,89 Milliarden Euro fortgeschrieben werden.[86] Das EBA empfahl dem Bundesverkehrsministerium am 22. August 2011 die Fortschreibung. Mit dem Inkrafttreten des Bundeshaushalts 2012 könne die Finanzierungsvereinbarung fortgeschrieben werden.[86] Die Änderungsvereinbarung wurde am 15. März 2012 geschlossen.[18] Der Bund übernimmt demnach 1.770,1 Millionen Euro. Im Jahr 2016 soll er 102,1 Millionen Euro beisteuern, im Jahr 2017 399,0 Millionen Euro. Ab dem Jahr 2018 sind noch 1269 Millionen Euro zu finanzieren.[95] Laut einem Medienbericht beträgt der Eigenanteil der Deutschen Bahn an der Strecke 75 Millionen Euro, im Wesentlichen für den Rückbau vorhandener Anlagen und eine mögliche Überschreitung der Planungskosten.[127]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Laut Bahnangaben von Februar 2014 läge das Projekt rund zehn Prozent unter der Kostenprognose und könne bei gutem Verlauf ein Jahr früher als geplant fertiggestellt werden.[128]

Betrieb[Bearbeiten]

Das Betriebskonzept sieht (Stand: Juli 2010) auf der Neubaustrecke drei Fernzüge pro Stunde und Richtung vor. Darüber hinaus sind in der Hauptverkehrszeit bis zu zwei schnelle Regionalzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen.[129]

In dem der Planfeststellung ursprünglich zugrunde gelegten Betriebsszenario 2015 wurden im Korridor zwischen Wendlingen bzw. Plochingen und Ulm pro Tag 168 Schienenpersonenfernverkehrszüge, 124 Nahverkehrszüge und 212 Güterzüge erwartet.[130] 2004 wurden diese Zahlen entsprechend der Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 aktualisiert (ebenfalls mit Bezugsjahr 2015). Demnach wurden im Korridor 154 Fernverkehrs-, 86 Nahverkehrs- und 170 Güterzüge sowie 134 S-Bahnen erwartet. Für den Hauptbahnhof Stuttgart wurde dabei mit 53 Fernverkehrs-Abfahrten pro Tag nach Ulm über die Neubaustrecke gerechnet, 16 Fernzüge sollten über die Bestandstrecke (Göppingen) verkehren.[130]

Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 werden 49 Zugpaare des Schienenpersonenverkehrs auf der Strecke erwartet, daneben 16 Güterzüge (Summe beider Richtungen) des Güterverkehrs. Im Zuge der zugrunde gelegten Verkehrsprognose werden Züge mit einem Gesamtgewicht zwischen 460 und 618 t auf der Neubaustrecke erwartet. Die Güterzüge würden demnach wegen geringfügig kürzerer Reisezeiten den Weg über die Neubaustrecke wählen. Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens sei die Wahl zwischen Stuttgart und Ulm allerdings nicht von Bedeutung, da die Kapazität im Korridor zwischen Wendlingen und Ulm in jedem Fall erweitert würde.[21]

Im Sommerfahrplan 2001 verkehrten täglich 93 Fern-, 128- Regional- und 106 Güterzüge sowie 130 S-Bahn-Züge auf der Bestandsstrecke.[130] Im Zuge der Aktualisierung der Planung für den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurden im Korridor Stuttgart–Ulm unter anderem 20 Zugpaare „leichten und schnellen“ Güterverkehrs auf die Neubaustrecke verlegt, um die Bestandsstrecke zu entlasten und schnellere Verbindungen zu ermöglichen. Diese Anpassung habe laut Bahnangaben keine Auswirkungen auf die Gesamtzahlen in den jeweiligen Korridoren.[130]

Das Projekt wurde, als Teil der NBS/ABS Stuttgart–Ulm–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 1992 geführt.[131] Die zugrunde liegende Verkehrsprognose sah auf der Neubaustrecke 70 Personenfern- und 80 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 50 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.[132]

Eine Verkehrsprognose erwartet einen Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Stuttgart und Ulm von rund 19.000 (2010) auf etwa 32.000 Fahrgäste pro Tag (im Jahr 2025). Auf der Neubaustrecke werden dabei 28.500 Reisende erwartet. Für den Regionalverkehr wurde der Prognose angebotsseitig das Fahrplankonzept 2020 des Landes zu Grunde gelegt.[133][134]

Technik[Bearbeiten]

Auf der Strecke soll die Feste Fahrbahn zum Einsatz kommen.[6] Die Strecke soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.[20] Dies soll außerdem Netzzugangskriterium für die Strecke sein.[135].

Der planmäßige Ausbruchsquerschnitt der Tunnelröhren liegt bei 83,3 m².[11]

Auswirkungen[Bearbeiten]

Durch die Neubaustrecke verkürzt sich die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm von 93,0 km[136] auf rund 85 km[7].

Unter anderem sind folgende Reisezeitverkürzungen geplant:

  • von Stuttgart nach Ulm von 54 auf 28[6] oder 31[137] Minuten im Fernverkehr; von 60 auf 41 Minuten im Regionalverkehr[137]
  • von Stuttgart nach München (im Fernverkehr) von 130 auf 94 Minuten (mit Ausbau der Strecke Augsburg–München für bis zu 230 km/h),[33]
  • von Stuttgart nach Wien (im Fernverkehr, mit weiteren Ausbauten) von sechs Stunden und 39 Minuten auf vier Stunden und 50 Minuten.[33]

Insgesamt strebt die DB AG eine Reduktion der Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute (2013) ca. 3¼ auf künftig 2½ Stunden an.

Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.[33] Die Neubaustrecke ist mit bis zu 35 ‰ Längsneigung steiler als die Geislinger Steige.

Kritik[Bearbeiten]

Laut Angaben der Deutschen Bahn könne die Strecke von bis zu 1000 t Güterzügen mit einem Triebfahrzeug befahren werden.[18] Das Netzwerk Privatbahnen kritisiert, dass die Neubaustrecke (ebenso wie die Bestandsstrecke) wegen ihrer starken Steigungen von schweren Güterzügen nicht ohne das (kostenintensive) Mitführen einer zweiten Lokomotive oder das Anmieten einer Schublokomotive für den Anstieg überwunden werden könne. Bereits heute seien erhebliche Umwege für schwere Güterzüge daher günstiger, als die Zusatzkosten für Schub- bzw. Zusatzloks zu tragen. (Das Nachschieben würde bis zu 1300 Euro pro Zug kosten.) Die unmittelbaren Umfahrungsstrecken seien wegen Eingleisigkeit, fehlender Elektrifizierungen sowie nächtlicher Betriebsruhen dabei heute nicht für Umfahrungen geeignet. Es sei bereits heute oftmals ökonomischer, große Umwege in Kauf zu nehmen. Der Nutzen der Neubaustrecke für den Güterverkehr sei daher zweifelhaft. Durch die Entscheidung zum Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke würden die bestehenden Nachteile für den Güterverkehr zementiert.[138]

Kritiker bemängeln, dass die Strecke (Trassierungsstand von 1994) den Zielen der TSI widerspreche. Diese sieht – von einzelnen Ausnahmen abgesehen – eine maximale Steigung von 35 Promille vor, soweit das gleitende Gefälle auf einer Länge von höchstens 10 km einen Wert von 25 Promille nicht überschreitet und das durchgehende 35-Promille-Gefälle eine Länge von 6000 m nicht übersteigt. Der Gedanke dieser Regelung sei es, Fahrzeugen zu ermöglichen, nach einer vergleichsweise kurzen Phase des Anstiegs in einem flachen Abschnitt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zu verkehren. Kürzere Anstiege könnten dabei im Rahmen einer Schwungfahrt ohne oder mit reduzierter Antriebsleistung durchfahren werden. Die Wahl einer fast 16 km langen Steigung von 24,5 Promille halte die TSI formaljuristisch zwar ein, widerspreche aber ihrem Grundgedanken. Prof. Heimerl als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert; eine Diskussion über die Nachteile der Steigungen und Gefälle der Strecke habe es in der Fachwelt nicht gegeben.[7]

Befürworter verweisen auf fahrdynamische Berechnungen, laut denen ein mit 250 km/h in den Anstieg zur Schwäbischen Alb Richtung Ulm einfahrender ICE 3 am Scheitelpunkt noch 208 km/h schnell sei. Der Fahrzeitverlust gegenüber einer durchgehenden Fahrt mit 250 km/h betrage eine Minute. Die Beharrungsgeschwindigkeit eines solchen Zuges in 24,5 Promille Steigung betrage rund 200 km/h.[139]

Kritiker sehen in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr, da nur leichte Güterzüge die Strecke verwenden könnten.[7] Selbst wenn zwei Lokomotiven vorgespannt würden, seien nur etwa 1100 t Zuggewicht in der maßgebenden 31-Promille-Steigung erreichbar.[139] Die Ausbildung des Albaufstiegs stehe auch einem Mischverkehr von Personen- und Güterzügen (tagsüber) im Weg. Mit einer voraussichtlichen Nutzung durch einen ICE je Stunde und Richtung (Stand: 2005) sei eine weitgehende Personenverkehrsstrecke nicht zu rechtfertigen.[7] Die Europäische Kommission geht davon aus, dass sich die Zahl schneller Güterzüge, die die Strecke befahren können, aufgrund technischen Fortschritts bis zur Inbetriebnahme der Strecke erhöhen wird.[19] Laut DB-Angaben sei die mittlere Neigung von 24,47 Promille maßgebend für die Anhängelast, soweit freie Durchfahrt im 31-Promille-Abschnitt sichergestellt werden kann.[21]

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert die Verlängerung der Fahrzeiten durch die Bedienung des Flughafenbahnhofs Stuttgart. Durch den Halt am Flughafen, nur zwölf Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt, verlängere sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart um fünf Minuten. Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten.[52] Dem wird entgegengestellt, dass nicht jeder ICE am Flughafenbahnhof halten soll.

Der VCD kritisiert ferner die dem Planfeststellungsverfahren zugrunde liegende Kalkulation des Verkehrsaufkommens. Diese ignoriere die Verkehrsverlagerung zwischen Frankfurt am Main und München über die neue Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München und gehe von zu hohen Güterzugzahlen (20 Schnellgüterzüge sowie 60 Güterzüge pro Tag) aus, um die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts zu verbessern. Selbst bei Schnellgüterzügen seien die der Fahrzeitersparnis gegenüberstehenden höheren Trassenpreise und Energiekosten kritisch zu bewerten. Ferner blieben die Auswirkungen der Wiedervereinigung unberücksichtigt, durch die die Verbindung zwischen Stuttgart und München eher den Charakter einer Tangente denn einer Hauptverkehrsachse habe.[52]

Der Verband schlägt vor, im Sinne eines Integralen Taktfahrplans eher die Streckenabschnitte zwischen Ulm und Augsburg sowie zwischen Augsburg und München auszubauen. Zwischen Ulm und Stuttgart schlägt er eine Alternativtrasse vor. Demnach solle der bereits heute weitgehend mit etwa 150 km/h befahrbare Abschnitt zwischen Stuttgart und Göppingen teilweise für 160 km/h ertüchtigt werden. Ab Göppingen sieht die Trasse einen Ausbau für 250 km/h vor, an die sich eine gleich schnell befahrbare Neubaustrecke zwischen Amstetten und Ulm anschließt. Deren Gradiente soll 12,5 Promille nicht übersteigen, in einzelnen Abschnitten bis 15,5 Promille. Zur Entmischung schneller und langsamer Verkehre sieht die Trasse zwischen den Hauptbahnhöfen eine durchgehende Viergleisigkeit vor, im Fernverkehr die Nutzung aktiver Neigetechnik zwischen Untertürkheim und Göppingen, mit einer durchgehenden Fahrgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Verband gibt den Fahrzeitgewinn im Fernverkehr gegenüber der heutigen Strecke mit rund 20 Minuten an.[52]

Das Büro Vieregg-Rössler beurteilt in einer Studie im September 2010 die Neubaustrecke als nicht güterzugtauglich konzipiert. Als Gründe nennen die Gutachter die hohe Steigung, fehlende Zwischenwände in den kurzen zweigleisigen Tunnels, die den Begegnungsverkehr zwischen ICE und Güterzug ausschließen, fehlende Überholmöglichkeiten und den großen Höhenunterschied am Stück von 370 m. Allenfalls nachts zwischen letztem und erstem ICE könnte Güterverkehr stattfinden. Dies stelle die Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Neubaustrecke in Frage.[114]

Laut Berechnungen der Fahrzeugindustrie seien ICE 1, ICE 2 und ICE T aufgrund ihrer thermischen Auslegung von Antrieb und Bremse nicht geeignet, über die Strecke zu fahren.[140] Laut DB-Angaben könnten ICE 1, ICE 2 und ICE T die Trasse jedoch befahren.[21]

Laut Kritikern werde die Beschaffung der neuen ICx-Züge durch die aus dem Streckenprofil abgeleitete Anforderung, eine 31 Promille steile Rampe in unendlicher Länge befahren zu können, verteuert.[141]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. SMA & Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. 21. Juli 2011, „Version 1-00“, Steckbrief IN-03, S. 4 (PDF-Datei, 3,3 MB, PDF-Seite 33).
  2. a b c Planfeststellungsunterlagen Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Wendlingen - Ulm: Abschnitt 2.5a1: Ulm Hbf (…) Anlage 1: Erläuterungsbericht. S. 32, 33.
  3.  Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig: Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. 32, Nr. 2, Bauverlag BV GmbH, Gütersloh März 2013, ISSN 0722-6241, S. 28–40.
  4. a b D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Dokument 2010/S 158-244693 vom 17. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  5. SMA und Partner AG (Hrsg.): Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart - Ulm. 4. Juni 2008. (PDF-Datei, 14 Seiten, 7,1 MB).
  6. a b c d e f g h DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa (PDF-Datei, 5,2 MB).
  7. a b c d e f g Sven Andersen: Neubaustrecke Stuttgart – Ulm realisierbar?. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8/9, 2005, ISSN 1421-2811, S. 368 f.
  8. a b c d e Peter Marquart: Die Entwicklung der Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
  9.  European Commission (Hrsg.): The Core Network Corridors: Trans European Transport Network 2013. Brüssel September 2013, S. 38–40 (PDF-Datei).
  10. DB Netz AG: Geschwindigkeitsheft 797 vom 13. Dezember 2010, z. B. Seite 48.
  11. a b Peter Marquart: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (PDF; 657 kB).
  12. a b c 865 Millionen Euro teurer. In: Stuttgarter Zeitung, 27. Juli 2010.
  13. Udo Andriof: Baubeginn Neubaustrecke. direktzu Stuttgart 21. 12. November 2010. Abgerufen am 28. November 2010.
  14. a b Bahn beginnt mit den Bauarbeiten. In: Stuttgarter Zeitung, 7. Mai 2012.
  15. a b c d e f Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (PDF; 2,4 MB). Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.
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  21. a b c d Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/5571 – (PDF; 87 kB). Drucksache 17/5700 vom 3. Mai 2011, S. 5.
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