Nibelungenbrücke (Regensburg)

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Die Nibelungenbrücke besteht aus zwei Straßenbrücken, die bei Flusskilometer 2378,39 zwei Donauarme in Regensburg überspannen. Die heutige Konstruktion wurde zwischen 2001 und 2004 gebaut, da die alte Brücke, welche zwischen 1935 und 1938 errichtet wurde, für das gestiegene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend war. Sie ist mit durchschnittlich 42.000 Fahrzeugen pro Tag eine der wichtigsten Donaubrücken im Großraum Regensburg.

südlicher Teil der Nibelungenbrücke

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die Planung eines weiteren Donauübergangs neben der damals einzigen Donaubrücke in Regensburg, der Steinernen Brücke, geht bis zum Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Damals war die Steinerne Brücke durch das damalige Verkehrsaufkommen (innerstädtischer sowie überregionaler Verkehr zweier Reichsstraßen) bereits überlastet, die Stadt zögerte aus unbekannten Gründen allerdings, eine Lösung zu finden. Zwischenzeitlich wurden mehrere kleinere Brücken, wie 1863 die Eiserne Brücke oder 1901 der Eiserne Steg (letztere nur als Fußgängerbrücke), zwischen dem Südufer der Donau und den Wöhrden errichtet, aber keine durchgehende Trasse mit zwei Brücken. Dies änderte sich 1926, als eine Pontonbrücke zwischen Weichs und dem Unteren Wöhrd (entspricht der heutigen Nordbrücke der Nibelungenbrücke) errichtet wurde. Diese konnte die Verkehrslage nur mäßig entspannen, da schwere Fuhrwerke und Kraftfahrzeuge die Brücke nicht passieren durften und weiterhin die Steinerne Brücke benutzen mussten.

1930 begannen dann schließlich die Planungen, eine leistungsfähige Donauquerung neu zu errichten. Es gab drei Möglichkeiten:

  1. Die Fortführung der Eisernen Brücke über den nördlichen Arm der Donau durch eine zweite Brücke
  2. Die Neuerrichtung einer Brücke am Oberen Wöhrd (Ersatz bzw. Ergänzung zum Eisernen Steg)
  3. Der Neubau zweier Donaubrücken in Fortführung der Weißenburgstraße nach Weichs (entspricht heutiger Nibelungenbrücke)

1933 gingen die Neubaupläne in ein konkretes Stadium, der Architekt Roderich Fick wurde auf Vorschlag des bayerischen Innenministeriums als künstlerischer Beirat für die Gestaltung der Brückenansichten ernannt, die konstruktive Bearbeitung der Stahlbrücke wurde vom Ingenieursbüro Gerhard und Zenns aus München durchgeführt. 1934 wurde im Frühjahr eine Verkehrszählung auf der Steinernen Brücke durchgeführt, bei der an einem Samstag 40.000 Fußgänger, 14.500 Radfahrer, 5.500 Fahrzeuge "aller Art" sowie 278 Straßenbahnwagen gezählt wurden. Daher entschied sich die Verwaltung für die Lösung der Ostumgehung der Altstadt, plante zeitgleich die heutige "Frankenbrücke" über den Regen und führte die beiden Brücken in den Haushalt der Stadt ein. Im Sommer wurden die Kosten für beide Brücken auf knapp 5,05 Millionen Reichsmark veranschlagt, was in der Folge zu einem Streit zwischen der Stadt, dem Land Bayern und der Reichswehr führte, letztere zeigte auch ein starkes Interesse an der Donaubrücke. Im Sommer 1935 konnte der Streit beigelegt werden, die Kosten wurden zwischen dem Reich, der Stadt, dem Land Bayern und der Reichswehr aufgeteilt, im selben Jahr begann die Bauleitung mit ihrer Tätigkeit.

Brücke von 1938[Bearbeiten]

Am 21. Dezember 1935 erfolgte der erste Spatenstich für die neue Brücke durch den Bayerischen Innenminister, Adolf Wagner, gewidmet „dem Ruhme der Stadt, dem Ruhme der Bayerischen Ostmark und dem Ruhme des nationalsozialistischen Deutschlands.“ Die Brücke bekam damals den Namen Adolf-Hitler-Brücke, der Hoheitsadler, der als Brückendenkmal aufgestellt werden sollte, wurde beim Münchner Bildhauer Albert Allman in Auftrag gegeben. Die Arbeiten begannen zunächst an der Nordbrücke, zwischen dem Unteren Wöhrd und Weichs, im Sommer 1936 folgte die Südbrücke zwischen der Weißenburgstraße und dem Unteren Wöhrd. 1937 konnte die Nordbrücke für den Verkehr freigegeben werden, direkt nach der Verkehrsfreigabe folgte die Instandsetzung der Steinernen Brücke. Am 18. Juni 1938 wurde schließlich zeitgleich die südliche Brücke sowie die Frankenbrücke in Betrieb genommen, am 16. Juli 1938 fand die Brückentaufe durch Innenminister Wagner statt. Mehrere Tausend Regensburger bejubelten dieses Ereignis und das am selben Abend gezündete Feuerwerk.

Am Abend 23. April 1945 sprengten Einheiten der Wehrmacht angesichts der näherkommenden Alliierten die Brücke (die umfangreich zerstört wurde) und einige andere Donaubrücken.

Brücke von 1950[Bearbeiten]

Direkt nach Kriegsende begann die Räumung und Einrichtung einer Fähre zwischen Weichs und dem Unteren Wöhrd, um den Verkehr aufrechtzuerhalten; später übernahm eine Pontonbrücke diese Aufgabe. 1950 konnte das neu errichtete Bauwerk als Nibelungenbrücke dem Verkehr übergeben werden, der Hoheitsadler wurde als Brückendenkmal aufgestellt. 1964 verbreiterte die Stadt die Fahrbahn von zunächst zwei auf vier Fahrspuren, zu Lasten der Geh- und Radwege. Dies stellte sich 1997 langsam als problematisch dar, da in diesem Jahr die Steinerne Brücke für den Individualverkehr gesperrt wurde und somit knapp 50.000 Fahrzeuge täglich die Nibelungenbrücke benutzen mussten. Zunehmende Schäden an der Stahlkonstruktion sorgten dafür, dass Schwertransporte die Brücke meiden mussten. Man entschied sich gegen eine Sanierung / Verstärkung und für einen Neubau. Dieser wurde 2001 begonnen.

Neubau der Nibelungenbrücke (2001–2004)[Bearbeiten]

Am 3. März 2001 erfolgte die Grundsteinlegung für die neue Nibelungenbrücke durch die damaligen Amtsträger, den Regensburger Oberbürgermeister Hans Schaidinger und den bayerischen Innenminister Günther Beckstein. Als neue Brücke war eine Konstruktion mit je einem Überbau für jede Richtungsfahrbahn geplant worden. Zuerst wurde der Querverschub der alten Brücke durchgeführt, da diese für den Verkehr befahrbar bleiben musste. Im Juli wurde der Brückadler zur Restauration ins Depot verbracht, sein Verbleib sowie die weitere Verwendung ist seitdem ungeklärt. Bis August blieb der Verkehr ohne weitere Beeinträchtigung, allerdings musste die Brücke in diesem Monat wegen des geplanten Querverschubs um 8 Meter in östlicher Richtung für vier Wochen gesperrt werden. Dazu erfolgte im Vorfeld die Verlängerung der Brückpfeiler um 10 Meter und die Montage der für den Verschub erforderlichen Gleitschienen. Eine Besonderheit war, dass sämtliche Buslinien nur an den Verschubtagen über andere Brücken umgeleitet werden mussten, ansonsten konnten die Busse den Nordarm der Brücke weiterhin benutzen. Am 30. August 2001 wurde die Brücke nach dem Querverschub auf voller Länge wiedereröffnet.

Im August 2001 begannen die Bauarbeiten an der neuen westlichen Brückenhälfte, die am 9. November 2002 fertiggestellt wurde. Danach folgte die Verkehrsleitung über die neue Teilbrücke, die alte Brücke wurde umgehend abgerissen bzw. gesprengt. Nach der Räumung der letzten Trümmer begann der Neubau der östlichen Brückenhälfte, welche im April 2004 fertiggestellt wurde. Die restlichen Arbeiten bestanden nach der kompletten Verkehrsfreigabe darin, die endgültigen Verkehrsmarkierungen anzubringen sowie auf der Westseite die Geh- und Radwege zu errichten, welche während der Bauarbeiten aus Platzgründen nicht errichtet wurden. Somit waren Mitte Juni 2004 die Bauarbeiten komplett abgeschlossen.

Nibelungenbrücke (seit 2004)[Bearbeiten]

Die Nibelungenbrücke von 2004 führt sechsstreifig über die Donau, zwei dieser Fahrspuren sind zur Förderung des ÖPNV exklusiv für Busse und Taxis reserviert. Die Brücke ist heute Teil der Bundesstraße 8[1] und verbindet zwei Äste der Bundesstraße 15. Sie ist, neben der Pfaffensteiner Brücke und der Schwabelweiser Brücke, eine der drei Donaubrücken, die ohne Beschränkungen befahren werden können. Die Brücke spielt auch bei Planungen einer Straßenbahn in Regensburg eine wichtige Rolle, da diese Teil der so genannten Dienstleistungsachse darstellt. Im weiteren Zuge der Verkehrsverbesserung im Stadtnorden wurde, vor dem Neubau der Nibelungenbrücke, die Weißenburgstraße ausgebaut und mit Busspuren versehen, außerdem wurde die Nordgaustraße - als direkte nördliche Fortführung der Brücke - bis zur Isarstraße ebenfalls von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Weiterhin ist im Anschluss daran der vierspurige Ausbau bis zur Amberger Straße und der Bau der Sallerner Regenbrücke vorgesehen, jedoch ist hier nicht mit einer kurzfristigen Realisierung dieser Maßnahme zu rechnen.

Konstruktion[Bearbeiten]

Das Bauwerk besteht aus zwei Brücken gleicher Konstruktionsart über je einen Donauarm mit der dazwischen liegenden Donauinsel Wöhrd. Die südliche Brücke besitzt eine Gesamtstützweite von 168,9 Meter und überspannt noch ein Hafengleis, die nördliche ist 206,90 Meter lang. Beide Brücken weisen einen Durchlaufträger mit drei Feldern als Bauwerkssystem in Längsrichtung und eine Hauptspannweite von 90 Meter auf. Bei der Südbrücke spannen die beiden Randfelder jeweils 39,45 Meter weit, bei der Nordbrücke sind es 58,45 Meter. In Querrichtung sind jeweils zwei 15,4 Meter breite und 3,2 Meter konstant hohe Überbauten mit einem einzelligen Hohlkasten in Verbundbauweise und auskragender Stahlbetonfahrbahnplatte, die schräg abgestrebt ist, vorhanden.[2]

Kuriosa[Bearbeiten]

Die Brücke hatte auch Kuriositäten aufzuweisen. So war in der alten Nibelungenbrücke eine Fischhalle integriert, die allerdings anscheinend nicht sehr lange existierte. In der heutigen Brücke befindet sich hinter dem südlichen Widerlager eine Quartiersgarage für knapp 70 Fahrzeuge an der Bruderwöhrdstraße. Auf dem Unteren Wöhrd befand sich außerdem, direkt neben der Brücke, zwischen 1964 und 2001 das Eisstadion an der Nibelungenbrücke, das im Zuge der Bauarbeiten abgerissen wurde.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bayerisches Straßeninformationssystem - BAYSIS - der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern
  2. Ingenieurbüro GRASSL GmbH Beratende Ingenieure Bauwesen: Referenzen/Projektbeschreibung der Brücke von 2004

Links[Bearbeiten]

49.02138888888912.113055555556Koordinaten: 49° 1′ 17″ N, 12° 6′ 47″ O