Nicaragua-Kanal

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Entwürfe zu Panama-Kanal (oben) und Nicaragua-Kanal (um 1888) [1]

Als Nicaragua-Kanal werden verschiedene historische und gegenwärtige Projekte zum Bau eines auf dem Staatsgebiet von Nicaragua verlaufenden Schifffahrtskanäle bezeichnet, der wie der Panamakanal den Atlantik mit dem Pazifik verbinden soll.

Geschichte[Bearbeiten]

1539 entdeckte Diego Machuca den Río San Juan als Wasserstraße zwischen der Karibik und dem Nicaraguasee. Bereits in der frühen Kolonialzeit wiesen spanische Ingenieure ihre Herrscher auf die Möglichkeit eines Kanals hin und unterstrichen, dass mittels eines solchen leichter Produkte aus Peru importiert werden könnten und Spanien mit den Händlern des fernen Ostens rivalisieren könnte.[2] 1551 äußerte sich der spanische Chronist Francisco López de Gomara hierzu: „Man fasse nur den festen Entschluss, die Durchfahrt auszuführen, und sie kann ausgeführt werden. Sobald es am Willen nicht fehlt, wird es auch nicht an Mitteln fehlen.“ Vom spanischen König Philipp II. wird berichtet, dass er in der Landbrücke zwischen den beiden Meeren Gottes Schöpfung sah, die zu verbessern dem Menschen nicht zustünde. Die eigentlichen Gründe für das „Einschlafen“ des Projekts dürften allerdings weniger in religiösen Überlegungen als vielmehr Fragen der praktischen Umsetzung gelegen haben.

Erste Planungen[Bearbeiten]

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Früher Entwurf des Nicaraguakanals

1826 griff der zentralamerikanische Kongress das Projekt erneut auf und erließ ein Gesetz über den Bau eines Kanals durch Nicaragua. Da die beauftragte US-Firma lange nicht mit Vermessungsarbeiten begann, nahm man 1829 Kontakt zu Gesandten des niederländischen Königs auf, der jedoch gestürzt wurde, noch bevor es zu Verhandlungen kam. 1840 verfasste der US-amerikanische Diplomat und Forschungsreisende John Lloyd Stephens eine detailreiche Machbarkeitsstudie für einen Nicaragua-Kanal, die jedoch folgenlos blieb. 1846 unternahm man erneut einen Versuch: Ein nicaraguanischer Diplomat in Belgien schloss mit Louis Napoléon Bonaparte einen Vertrag zum Kanalbau – ebenfalls ohne Folgen.

Kalifornischer Goldrausch[Bearbeiten]

Als 1848 der Goldrausch in Kalifornien begann, die transkontinentale Eisenbahn zwischen New York und San Francisco noch nicht existierte und große Menschenmassen und mit ihnen Versorgungsgüter von der Ostküste an die kalifornische Küste gelangen wollten, sicherte sich der legendäre US-Eisenbahnmillionär Cornelius Vanderbilt für seine „American Atlantic and Pacific Ship Canal Company“ die exklusiven Transitrechte für zwölf Jahre auf dem Seeweg von San Juan del Norte an der Karibikküste, das damals noch Greytown genannt wurde, über den Río San Juan und den Nicaraguasee sowie auf dem Landweg nach San Juan del Sur am Pazifik. Später firmierte das Unternehmen unter „Accessory Transit Company“. Vanderbilt verdiente genug an den Transiteinnahmen, so dass ein Kanalbau für ihn nicht interessant war.

Konkurrenz zum Panamakanal[Bearbeiten]

1850 unterzeichneten Großbritannien und die Vereinigten Staaten ohne Beteiligung Nicaraguas den Clayton-Bulwer-Vertrag, in dem sie sich gemeinsam das Recht auf den Bau eines interozeanischen Kanals durch Nicaragua einräumten. Acht Jahre später beauftragten die Nicaraguaner den Franzosen Félix Belly mit dem Kanalbau. Die US-Regierung schickte daraufhin Kanonenboote an die beiden Küsten Nicaraguas und erzwang einen Vertrag zu ihren Gunsten. Doch die favorisierte Investorengruppe bevorzugte den Kanalbau durch Panama, nicht zuletzt, weil US-Investoren ab 1850 den Bau einer Panama-Eisenbahn begonnen hatten.

Um den Nicaraguasee ganz in seinen Besitz zu bekommen und Costa Rica jeden Anspruch auf Mitsprache bei dem Projekt des interozeanischen Kanals zu verwehren, bemühte sich Nicaragua fortwährend, Costa Rica das 1825 abgetretene Gebiet von Guanacasu wieder zu entreißen und die Mündung des Río San Juan allein zu besitzen.

Ein neues Projekt zur Herstellung eines Kanals wurde vom US-amerikanischen Ingenieur Menocal im Jahr 1885 ausgearbeitet, doch die Aussichten auf die Verwirklichung waren gering.

Gegen Ende der Präsidentschaft von Chester A. Arthur wurde dem Senat der Vereinigten Staaten der mit Nicaragua ausgehandelte Frelinghuysen-Zavala-Vertrag zur Ratifikation vorgelegt. Der Kontrakt garantierte den Vereinigten Staaten gegen Zahlung von vier Millionen US-Dollar die Kontrollrechte über einen zwölf Meilen breiten Landstreifen, in dem der Kanal sein Bett finden sollte. Obwohl im Senat eine Mehrheit zugunsten des Vertrags zu erwarten gewesen wäre, wurde dieser nach Intervention des im März 1885 ins Amt gekommenen Präsidenten Grover Cleveland nicht angenommen. Einen besonderen Grund für die Ablehnung des Kontrakts bildete insbesondere die Befürchtung, bei Ratifizierung würden die Vereinigten Staaten mit der Regierung Nicaraguas eine Allianz eingehen, die sowohl der historisch begründeten Politik der USA sowie dem nach wie vor aufrechten Clayton-Bulwer-Vertrag widersprach.[3]

Karikatur aus dem Jahre 1895

Nach Scheitern des Frelinghuysen-Zavala-Vertrags organisierten sich private finanzkräftige Interessenten als Maritime Canal Company. Sie trafen Übereinkünfte mit Nicaragua und dem uferanliegerrechtlich betroffenen Costa Rica und suchten 1887 beim Kongress der Vereinigten Staaten um Genehmigung der Gesellschaftsgründung sowie -tätigkeit (Charter) nach. Man war überzeugt, über ausreichende Geldmittel zur Fertigstellung des Vorhabens binnen zehn Jahren zu verfügen und dem vom Kongress geforderten Verzicht auf jedwede staatliche Finanzhilfe (Holman Amendment) entsprechen zu können.[4]

Neue Aufnahmen durch US-amerikanische Ingenieure waren seit Dezember 1887 im Gang, endgültige Vermessungsarbeiten sowie Landkarten lagen 1892 vor. In Greytown wurde ein Hauptquartier errichtet, das Wohnkasernen, ein Spital sowie Werkstätten umfasste. Auf einer Länge von zehn Meilen wurden Abholzungen vorgenommen, und eine Meile Kanalbett wurde fertiggestellt.[5]

Ab 1890 nahm der Einfluss der Vereinigten Staaten auf die Privatgesellschaft und die Kontrolle des Projekts zu. Ein Gesetzesentwurf sah die Garantie für Gesellschaftsobligationen im Ausmaß von 100 Millionen US-Dollar vor. Der Kongress verwarf die Garantie, und die Maritime Canal Company konnte 1893 unter dem Druck der herrschenden Finanzkrise kein weiteres Privatkapital beschaffen. Bis 1897, dem Ende der vom Kongress genehmigten Tätigkeit der Gesellschaft, unterblieben jegliche weitere Ausbauschritte auf der nicaraguanischen Landenge.[4]

Auch für die am 9. Juni 1899 vom Präsidenten der Vereinigten Staaten (wieder)bestätigte Nicaragua Canal Commission war der Auftrag, „sämtliche möglichen Canalwege zu untersuchen“, nur bedingt zwingend zu verstehen, da sowohl politisch als auch finanziell ein Vorzug für das Panamakanal-Projekt gegeben war.[6]

Panama- und Nicaragua-Canal, Längenprofile (1901) [7]

Nachdem der nicaraguanische General José Santos Zelaya Verhandlungen mit der deutschen und japanischen Regierung über den Bau des interozeanischen Kanals unter nicaraguanischer Souveränität aufgenommen hatte, zwangen die USA 1909 den 16 Jahre diktatorisch in Nicaragua regierenden Zelaya durch einen Militäraufstand, in den US-Marines eingriffen, zum Rücktritt.

Im Jahr der Einweihung des Panamakanals 1914 sicherten sich die USA von Zelayas Nachfolger, Adolfo Díaz, im Chamorro-Bryan-Vertrag gegen 3 Millionen US-Dollar „auf ewig“ das exklusive Recht zum Bau des 278 km langen, interozeanischen Kanals durch das immer wieder von schweren Erdbeben erschütterte zentralamerikanische Land. Der Chamorro-Bryon-Vertrag wurde nicht in der Absicht unterzeichnet, die Chance zu nutzen, sondern nur, um ein Konkurrenzprojekt des Panamakanals zu verhindern, welches dessen wirtschaftlichen Erfolg hätte gefährden können. Nicaragua wurde dadurch die Möglichkeit genommen, aus seiner geografischen Lage wirtschaftlichen Nutzen zu ziehen.

Aktuelle Pläne[Bearbeiten]

Mögliche Kanalstrecken

Da der Panamakanal für einige (post-Panamax-)Frachtschiffe zu eng geworden ist, wurden nicht nur in Nicaragua, sondern auch in Mexiko und Kolumbien alte und neue Pläne für einen Kanalbau erwogen. Auch Panama arbeitet an einem ähnlichen Vorhaben. Dies wäre wesentlich günstiger, weil Panamas Landbrücke deutlich enger als die von Nicaragua ist.

El Gran Canal[Bearbeiten]

1999 richtete der nicaraguanische Präsident Arnoldo Alemán im Präsidentenpalast unter dem Namen „El Gran Canal“ eigens ein Büro ein, das sich mit der Kanalidee beschäftigen sollte und eine Abwandlung des klassischen Kanalverlaufs verfolgte. Um absehbare Konflikte mit Costa Rica zu vermeiden, dem das Südufer des Río San Juan gehört, sollte der Kanal weiter nördlich verlaufen. Im selben Jahr wurde ein Gesetz erlassen, welches Enteignungen zugunsten des Kanalbaus erlaubte. Der Anschlusshafen an der Atlantikküste, Monkey Point, soll zu einem riesigen Tiefseehafen umgebaut werden. Die Region ist die Heimat des vom Aussterben bedrohten Volks der Rama, und es kam bereits zu Übergriffen durch bewaffnete Gruppierungen, die Gebiete besetzten und die Bewohner vertrieben.

Im Oktober 2006 kündigte Präsident Enrique Bolaños Geyer einen auf alten Plänen basierenden Bau des Kanals durch sein Land an. Der Kanal soll demnach 280 Kilometer lang werden und 18 Milliarden US-Dollar kosten. Schiffe mit einem Volumen bis zu 250.000 Tonnen könnten den Kanal benutzen, während der Panama-Kanal in seiner derzeitigen Form nur Schiffe bis 80.000 Tonnen erlaubt.

Im Oktober 2009 gab es Verhandlungen mit der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate über die Finanzierung des Kanals. Die Gespräche fanden zwischen dem Außenminister der VAE, Sheikh Abdullah bin Zayed und Daniel Ortega statt.[8]

Im Juli 2012 stimmte das Parlament von Nicaragua einem Gesetzesentwurf zum Bau des Nicaraguakanals zu.[9] 85 der 91 Abgeordneten sprachen sich für das Bauprojekt aus.[10] Die beiden Unternehmen SIT und Cinn, in beiden sind Politiker tätig, konkurrierten erbittert um die Vergabe des Baurechts. Die Baukosten sollten in etwa 1,3 Milliarden US-Dollar betragen.

Am 14. Juni 2013 billigte die Nationalversammlung die Erteilung der Konzession für den Bau des Kanals an ein Konsortium aus Hongkong, die HKND Group. Die geplanten Baukosten betragen 40 Milliarden US-Dollar. Der Staat Nicaragua wird mit 51 Prozent Mehrheitseigentümer, während HKND 49 Prozent der Anteile übernimmt.[11][12] Zum Projekt gehört auch eine Eisenbahnverbindung, eine Pipeline, zwei Häfen und ein Flughafen. Der Verlauf war bei der Konzessionserteilung jedoch noch unklar. Der Río San Juan kann jedenfalls nicht genutzt werden.[13] Der Baubeginn soll laut einer offiziellen Bekanntmachung noch im Dezember 2014 erfolgen.[14] Die Regierung in Managua rechnet mit einer Bauzeit von 5 Jahren, HKND soll den Kanal bis zu 100 Jahre betreiben, was Kritiker als eine Einschränkung der Souveränität Nicaraguas sehen.[15]

Canal Seco[Bearbeiten]

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Unter dem Namen Canal Seco („Trockener Kanal“) ist eine Eisenbahn- oder Straßenverbindung zwischen Monkey Point am Atlantik und Punta de Pie Gigante am Pazifik geplant. Die Umweltschäden dieses Projekts erscheinen zwar im Vergleich zum Durchstich für Schiffe eher gering, trotzdem ist auch dieses Projekt schon jetzt von Landkonflikten begleitet.

Kritik[Bearbeiten]

Ökologische Auswirkungen[Bearbeiten]

Am 20. Februar 2014 warnen Axel Meyer von der Universität Konstanz und Jorge A. Huete-Pérez, Präsident der nicaraguanischen Akademie der Wissenschaften, in einem Kommentar in Nature ungewöhnlich scharf vor möglichen Auswirkungen auf umliegende Ökosysteme.[16] Ihrer Einschätzung nach kommt der Kanal auf der forcierten Strecke einem „ökologischen Desaster“ für Nicaragua und Umgebung gleich.

Es würden 400.000 Hektar Regenwald und Feuchtgebiete zerstört, die den Lebensraum von bereits gefährdeten Tierarten wie dem Mittelamerikanischen Tapir, dem Geoffroy-Klammeraffen oder dem Jaguar bilden, die Rechte einer Vielzahl autonomer indigener Bevölkerungsgruppen bedroht und wissenschaftlich bedeutsame, unberührte terrestrische und lakustrische Ökosysteme gefährdet. Darüber hinaus läuft die Strecke durch das Cerro Silva Natural Reserve und könnte weitere umliegende Ökosysteme wie das Bosawás Biosphere Reserve oder das Indio Maíz Biological Reserve gefährden, die den letzten Zufluchtsort vieler gefährdeter Spezies darstellen.

Die geplante Kanalstrecke läuft direkt durch den Nicaraguasee. Dies habe nicht nur einen unvermeidlichen Salzeintrag in das größte Trinkwasser-Reservoir Mittelamerikas zur Folge, sondern führe auch zur Ansiedlung invasiver Spezies mit „katastrophalen“ Auswirkungen auf lokale Populationen. Der mit dem Bau und der Benutzung einhergehende Schadstoffeintrag sowie Störungen des Sauerstoffgehalts würden eine Vielzahl von endemischen Fischarten gefährden. Weiter würde das Projekt den Bau eines Schleusensystems in erdbebengefährdetem Gebiet erfordern, was eine Gefährdung der Trinkwasserversorgung und erhöhes Flutrisiko mit sich brächte.

Die geplante Kanaltiefe von 27,6 Meter beträgt fast das Doppelte der mittleren Tiefe des Nicaraguasees von 15 Meter. Mit einer angedachten Kanalbreite von 520 Metern müsste der Nicaraguasee umfangreich ausgebaggert werden. Hierbei fielen Millionen Tonnen Sediment an, die in anderen Seeteilen oder an Land schädlich entsorgt werden müssten.[16]

Wirtschaftliche und soziale Auswirkungen[Bearbeiten]

In einem Interview mit Spektrum wirft Axel Meyer die Vermutung auf, dass geopolitische Interessen Chinas die treibende Kraft hinter dem Konkurrenz-Projekt zum unter US-amerikanischer Aufsicht stehenden Panamakanal darstellen, da mit dem Kanal nicht nur eine Alternativverbindung zu Venezuela bereitstünde, sondern mit der Baukonzession auch umfangreiche Rohstoffabbau- und Landnutzungsrechte übertragen würden.[17]

Das juristische Konstrukt des Vertrages sei so angelegt, dass der Staat keine Handhabe auf die Art und Weise der Investitionen hätte, sodass Geld auch in private Hände fließen könnte. Ein Novum sei jedoch, dass die HKND-Group bereits im Vorfeld von allen ökonomischen und ökologischen Folgekosten freigesprochen wird. Weiter würden die für den Bau notwendigen Umweltgutachten nicht von – wie sonst üblich – unabhängigen Fachleuten erstellt, sondern von der HKND-Group selbst.

Inzwischen seien von Seiten indigener Bevölkerungsgruppen bereits 30 Klagen (Stand 25. Februar 2014) gegen den Regierungsbeschluss eingegangen. Beschwerdegegenstand sei unter anderem die ausgebliebene Konsultation bezüglich des Bauvorhabens.[17]

Literatur, Dokumente[Bearbeiten]

  • Ephraim G. Squier, Eduard Hoepfner (Übers.): Der centralamerikanische Staat Nicaragua in Bezug auf sein Volk, seine Natur und seine Denkmäler nebst einer ausführlichen Abhandlung über den projectirten interoceanischen Kanal. (Mit zahlreichen Illustrationen und mehren Karten). Dyk’sche Buchhandlung, Leipzig 1854. – Volltext online
  • Carl Scherzer: Die verschiedenen Projecte zur Verbindung des atlantischen Oceans mit dem stillen Weltmeere. In: —: Wanderungen durch die mittel-amerikanischen Freistaaten Nicaragua, Honduras und San Salvador mit Hinblick auf deutsche Emigration und deutschen Handel. Westermann, Braunschweig 1857, S. 219–238, Volltext online
  • Félix Belly, Karl Schöbel (Übers.): Durchbruch der Amerikanischen Landenge Kanal von Nicaragua. Auseinandersetzung der Frage von Félix Belly. (Mit drei Karten). Franck’sche Buchhandlung, Paris 1859. – Volltext online
  • George M. Robeson (Hrsg.): Reports of explorations and surveys for the location of a ship-canal between the atlantic and pacific oceans, through Nicaragua. 1872–73. (englisch). United States Government Printing Office, Washington (DC) 1874. [18]
  • Nicaragua, Canal Proposal, 1882. (englisch). In: The Frederick Douglass Papers at the Library of Congress. – Volltext online.
  • Nicaraguacanal und Tehuantepecbahn. In: Otto Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 5.1886, VI. Jahrgang. Ernst & Korn, Berlin 1886, ZDB-ID 200914-6, S. 48. – Volltext online (PDF; 989 kB)
  • Lindley Miller Keasbey: Der Nicaragua-Kanal. Geschichte und Beurteilung des Projects. K. J. Trübner, Strassburg 1893. [19]
  • John T. Morgan: Government Aid to the Nicaragua Canal. (englisch). In: The North American review. Band 156, Heft 435, Februar 1893, S. 195–204. – Volltext online
  • Helmut Polakowsky: Panama- oder Nicaragua-Canal? A. Solbrig, Leipzig-Neustadt 1893. [20]
  • Arthur Silva White: Our Benefits from the Nicaragua Canal. (englisch). In: The North American review. Band 161, Heft 469, Dezember 1895, S. 720–726. – Volltext online
  • Jose Guitierrez Sobral: A Spanish View of the Nicaragua Canal. (englisch). In: The North American review. Band 164, Heft 485, April 1897, S. 462–472. – Volltext online
  • Corry M. Stadden: The Latest Aspects of the Nicaragua Canal Project. (englisch). In: The North American review. Band 167, Heft 505, Dezember 1898, S. 698–710. – Volltext online
  • A. S. Crowninshield: Advantages of the Nicaragua Canal. (englisch). In: The Century, a popular quarterly. Band 57, Heft 3, Januar 1899, S. 458–467. – Volltext online
  • (Georg) Eger: Die Seecanäle durch Mittel-America. (Teil I). In: Otto Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 28.1901, XXI. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1901, ZDB-ID 200914-6, S. 173 ff. – Volltext online (PDF; 693 kB).
    (Georg) Eger: Die Seecanäle durch Mittel-America. (Teil II und Schluss). In: O(tto) Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 29.1901, XXI. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1901, ZDB-ID 200914-6, S. 182 f. – Volltext online (PDF; 1,1 MB)
  • C. K. Aird: Henry L. Abbot über den Panamacanal. In: Otto Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 26.1902, XXII. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1902, ZDB-ID 200914-6, S. 158 f. – Volltext online (PDF; 378 kB)
  • Seekanäle. (Teil I). In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 39.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 244 f. – Volltext online (PDF).
    Seekanäle. (Teil II und Schluss). In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 40.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 250 ff. – Volltext online (PDF).
  • Kurt Eduard Imberg: Der Nikaraguakanal. Eine historisch-diplomatische Studie. T. Lissner, Berlin 1920. [21]
  • Hans Wehberg: Zentralamerikanische Streitigkeiten betreffend den Nicaraguakanal. (Teil I). In: Bernhard Harms: Weltwirtschaftliches Archiv. Zeitschrift für allgemeine und spezielle Weltwirtschaftslehre. Band 15.1919/20. Fischer, Jena 1920, S.204–211. – Volltext online.
    Hans Wehberg: Zentralamerikanische Streitigkeiten betreffend den Nicaraguakanal. (Teil II und Schluss). In: Bernhard Harms: Weltwirtschaftliches Archiv. Zeitschrift für allgemeine und spezielle Weltwirtschaftslehre. Band 15.1919/20. Fischer, Jena 1920, S.311–317. – Volltext online
  • Der Nikaraguakanal. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Preußischen Finanzministerium. Band 8.1930, L. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 172 f. – Volltext online (PDF; 5,1 MB)
  • Erweiterung des Panama-Kanals. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Preußischen Finanzministerium. Band 2.1931, LI. Jahrgang. Ernst, Berlin 1931, ZDB-ID 200914-6, S. 30 f. – Volltext online (PDF; 2,4 MB)
  •  Peter Gaupp: Daniel Ortegas KanalprojektJahrhundertwerk oder autokratische Machenschaft?. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 191, 20. August 2013, S. 7 (Artikel auf NZZ.ch).
  •  Urs Willmann: Nicaraguakanal. Pötte statt Fische. In: Die Zeit. Nr. 9/2014, Zeitverlag Gerd Bucerius, Hamburg 20. Februar 2014, ISSN 0044-2070 (Interview mit dem Evolutionsbiologen Axel Meyer, online, abgerufen am 20. Februar 2014).

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Seite 0558a: „Panama-/Nicaragua-Kanal (Einseitige Farbkarte)“. In: retrobibliothek.de
  2. Richard Millett: Guardianes de la dinastia. Historia de la Guardia Nacional de Nicaragua, creada por Estados Unidos, y de la familia Somoza, Editorial Universitaria Centroamericana, San José, Costa Rica 1979, S. 13
  3. Stadden: The Latest Aspects, S. 700
  4. a b Stadden: The Latest Aspects, S. 702 f.
  5. The Nicaragua Canal. In: The Manufacturer and Builder. (englisch). Band 24, Heft 11, November 1892, S. 245. – Volltext online
  6. Der Nicaraguacanal. In: Das Vaterland, Beiblatt Wirthschaftspolitische Blätter (Nr. 180/1899), 3. Juli 1899, S. III Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  7. Jos. Riedel: Der Panama- und Nicaragua-Canal. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1901, (LXVI. Jahrgang), S. 52–57. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Jos. Riedel: Der Panama- und Nicaragua-Canal. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1901, (LXVI. Jahrgang), S. 46 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  8. UAE mulls new 'Panama Canal'. (englisch). In: The National, 7. Oktober 2009, abgerufen am 17. Mai 2011
  9. Nicaragua baut Konkurrenz zum Panama-Kanal. In: DIE ZEIT, 4. Juli 2012, abgerufen am 4. Juli 2012.
  10. Nicaragua baut Atlantik-Pazifik-Kanal Bericht ORF Online 4. Juli 2012, abgerufen am 5. Juli 2012
  11. Spiegel Online: 40-Milliarden-Dollar-Projekt: Firmen aus China sollen Nicaragua-Kanal bauen, 6. Juni 2013
  12. faz.net: Nicaragua plant Konkurrenz für den Panama-Kanal , 14. Juni 2013
  13.  Peter Gaupp: Ortega gräbt einen Kanal – mit chinesischen Partnern. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 136, 15. Juni 2013 (Artikel auf NZZ Online).
  14. Nicaragua y HKND Group ratifican Calendario de Trabajo de Obras del Gran Canal, Meldung auf el 19 digital vom 11. Januar 2014 (spanisch/englisch)
  15. http://www.orf.at/#/stories/2213675/ Bau des Nicaraguakanals soll im Dezember beginnen, ORF.at vom 12. Jänner 2014
  16. a b Conservation: Nicaragua Canal could wreak environmental ruin Meyer, Huete-Pérez, Nature, 20. Februar 2014, Volume 506 Number 7488, doi:10.1038/506287a
  17. a b Nicaraguakanal: Jahrhundertwerk oder Desaster? Spektrum.de Interview mit Axel Meyer, abgerufen am 16. März 2014 15:00 Uhr
  18. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund
  19. Permalink The Library of Congress
  20. In: O(tto) Sarrazin: Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 16.1893, XIII. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1893, ZDB-ID 200914-6, S. 168. – online (PDF; 1,8 MB)
  21. Permalink The Library of Congress