Niki Lauda

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Niki Lauda
Niki Lauda (1975)
Automobil-/Formel-1-Weltmeisterschaft
Nation: OsterreichÖsterreich Österreich
Erster Start: Großer Preis von Österreich 1971
Letzter Start: Großer Preis von Australien 1985
Konstrukteure
• 1971–1972 March • 1973 B.R.M. • 1974–1977 Ferrari • 1978–1979 Brabham • 1982–1985 McLaren
Statistik
WM-Bilanz: Weltmeister (1975, 1977, 1984)
Starts Siege Poles SR
171 25 24 24
WM-Punkte: 420,5
Podestplätze: 54
Führungsrunden: 1.590 über 7.055,6 km
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Andreas Nikolaus „Niki“ Lauda (* 22. Februar 1949 in Wien) ist ein ehemaliger österreichischer Automobilrennfahrer, Unternehmer und Pilot. Er startete zwischen 1971 und 1985 in der Formel 1 und wurde in dieser Zeit dreimal Weltmeister.

Herkunft, Privates[Bearbeiten]

Niki Lauda ist der Sohn von Ernst-Peter Lauda und dessen Ehefrau Elisabeth, sowie ein Enkel von Hans Lauda. Sowohl der Vater als auch der Großvater waren einflussreiche Industrielle,[1] wodurch Lauda in einem wohlhabenden familiären Umfeld aufwuchs.[2] Mit 15 Jahren kaufte er sein erstes Auto, einen VW Käfer Cabriolet, Baujahr 1949, mit dem er nach eigener Aussage „jeden erdenklichen Blödsinn“ machte und das ihn mehr kostete, als das Taschengeld hergab. Deshalb arbeitete er in den Ferien als Lastkraftwagenbeifahrer. Seine Familie war gegen seine Ambitionen im Motorsport, weswegen der zielstrebige Lauda sich mit ihr komplett überwarf.[3] In der Folge nutzte er allerdings seinen in Österreich bekannten Namen, um sich bei verschiedenen Banken Kredite zu besorgen, mit denen er dann seinen Weg bis in die Formel 1 finanzierte.[4]

Lauda ist zum zweiten Mal verheiratet. Nachdem er jahrelang mit Mariella Reininghaus verlobt war, lernte er 1975 Marlene Knaus kennen, die er 1976 heiratete. Die Ehe wurde 1991 geschieden. 2008 heiratete er Birgit Wetzinger. Aus seiner ersten Ehe stammen die Söhne Lukas Lauda (* 1979) und Mathias Lauda (* 1981), aus der zweiten seine 2009 geborenen Zwillinge. Ferner hat Lauda einen Sohn aus einer außerehelichen Beziehung. Laudas Sohn Mathias fährt seit 2002 wie zuvor sein Vater Automobilrennen; als Manager betreut ihn sein älterer Bruder Lukas.

Sportliche Laufbahn[Bearbeiten]

Anfänge im Rennsport[Bearbeiten]

Als 19-Jähriger – bei seinem ersten Rennen, dem Bergrennen am 15. April 1968 in Bad Mühllacken – wurde Lauda mit einem Mini Cooper S 1300 auf Anhieb Zweiter seiner Klasse. 1969 startete er mit einem Kaimann, gesponsert von der Ersten Österreichischen Sparkasse, Wien, in der Formel V. In der Formel 3 überstand Lauda 1970 mehrere spektakuläre Unfälle. Er bezeichnete daraufhin die Formel 3 als „Wahnsinnsformel“, in der er nicht länger „ein Wahnsinniger in einem Feld von zwei Dutzend Wahnsinnigen“ sein wollte, und wechselte in die Formel 2. Um Geld für den Einstieg in die Formel 1 zu verdienen, fuhr er zu Beginn der 1970er Jahre Sportwagenrennen auf Porsche 908/2 und Tourenwagenrennen. 1973 gewann er u. a. mit einem BMW Coupé das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Formel 1[Bearbeiten]

Laudas erstes Formel-1-Rennen war der Große Preis von Österreich am 15. August 1971 für March-Ford, in dem er ausfiel. 1972 kaufte sich Lauda mit einem Kredit der Raiffeisenbank in Höhe von zwei Millionen Schilling ein Cockpit bei March-Ford. 1973 fuhr er für das britische Team B.R.M. einen Zwölfzylinder, mit dem er beim Großen Preis von Monaco, auf dem dritten Platz liegend, den Ferrari von Jacky Ickx auf Distanz halten konnte, worauf Enzo Ferrari ihm einen Vertrag für 1974 anbot.

Ferrari war zu der Zeit mit Sportwagen erfolgreich, aber in der Formel 1 hatte das Unternehmen seit 1964 keine Weltmeisterschaft mehr gewonnen. 1973 trat Ferrari bei einigen Grand Prix (u. a. in Deutschland) nicht an. Lauda bildete mit dem Leiter der Rennsportabteilung, Luca di Montezemolo, und Konstrukteur Mauro Forghieri künftig ein erfolgreiches Trio, welches Ferrari zurück zur sportlichen Relevanz führte. Lauda bestätigte die sportliche Leitung in dem Entschluss, die Sportwagen aufzugeben und sich voll auf die Formel 1 zu konzentrieren. Auf der hauseigenen Teststrecke bei Fiorano wurde das neue Modell getestet und weiterentwickelt.

Als 1973 der Brite Roger Williamson in Zandvoort verunglückte und in seinem March verbrannte, fuhr Niki Lauda, wie einige andere Fahrer auch, an dem brennenden Wrack vorbei, ohne zu helfen. Lauda führte das darauf zurück, dass die Situation in der kurzen Zeitspanne schwer erkennbar war, da im Nebel nur ein Fahrer zu sehen war, der ein Fahrzeug löscht. Durch einen Reporter verärgert, entglitt ihm zunächst die Aussage: „Ich bin Rennfahrer und kein Feuerwehrmann.“[5]

1974 war Ferrari mit dem neuen 312B3 wieder erfolgreich. Lauda errang seinen ersten Grand-Prix-Sieg beim Großen Preis von Spanien in Jarama am 28. April 1974, verpasste aber den Weltmeistertitel infolge einiger Ausfälle, wie z. B. der Kollision mit Jody Scheckter kurz nach dem Start zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, während Teamkollege Clay Regazzoni dort den Sieg erzielte. Auch war er seinem Teamkollegen Regazzoni im internen Duell unterlegen. Am Saisonende war Lauda mit 38 Punkten Vierter in der Weltmeisterschaft. Er gewann zwei Rennen, den Großen Preis von Spanien und den Großen Preis der Niederlande. Weltmeister wurde Emerson Fittipaldi auf McLaren vor Laudas Teamkollegen Regazzoni.

Erste Weltmeisterschaft 1975[Bearbeiten]

1975 gab Lauda im nochmals weiterentwickelten Modell Ferrari 312T (nun mit quer eingebautem Getriebe) des Konstrukteurs Mauro Forghieri mit fünf Saisonsiegen den Ton an und fuhr unter anderem als erster und einziger Fahrer auf dem damals 22,8 km langen Nürburgring im Training zum Großen Preis von Deutschland mit 6:58,4 Minuten eine Zeit von unter sieben Minuten. Nachdem er im Vorjahr teils noch im Schatten Regazzonis gestanden hatte, dominierte er nun die Weltmeisterschaft und wurde in diesem Jahr zum ersten Mal Formel-1-Weltmeister, als erster Ferrari-Pilot seit John Surtees 1964. Zum Ende der Saison verließ Luca di Montezemolo Ferrari, um im Management des Mutterkonzerns Fiat zu arbeiten. Montezemolo wurde durch Daniele Audetto ersetzt, der mit Montezemolo früher Langstreckenautorennen gefahren war. Lauda hatte in der Folge ein eher angespanntes Verhältnis zu Audetto und war mit ihm wiederholt uneins in Fragen der Teamstrategie.

Saison 1976 und Unfall am Nürburgring[Bearbeiten]

Niki Lauda 1976 im Samstags-Training auf dem Nürburgring. Man beachte, dass die Augenpartie klar erkennbar ist, wie bei anderen Piloten auch. Es gab damals jedoch schon Gesichtsmasken, die nur zwei Augenlöcher hatten, und Schürzen an der Unterkante des Helmes.

In der ersten Hälfte der Saison 1976 war Lauda erneut überlegen, gewann vier von acht Rennen, war dank des enorm zuverlässigen Ferrari 312T nur einmal nicht unter den ersten drei und führte die Weltmeisterschaft klar an, obwohl er sich bei einem Traktorunfall auf seinem Anwesen nahe Salzburg zwei Rippen gebrochen hatte und den Grand Prix von Spanien nur mit Schmerzmitteln fahren konnte.[6] Lauda lernte durch den Unfall und die Rehabilitationsphase Willi Dungl kennen, der vorher bereits mit dem österreichischen Olympia-Team zusammengearbeitet hatte.[7] Dungl spielte in der Folge als Laudas Physiotherapeut in seiner gesamten Sportkarriere eine wichtige Rolle.

Lauda erzielte auf dem Nürburgring nach James Hunt die zweitbeste Trainingszeit, die jedoch infolge von Regeländerungen (unter anderem Verbot der bisher hoch aufragenden Airbox) langsamer als im Vorjahr war. Vor dem Großen Preis von Deutschland am 1. August 1976, der nach Auslaufen eines Vertrages als letztes Formel-1-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings feststand, regnete es. Außer Jochen Mass, der viel Erfahrung am Ring hatte, starteten alle Fahrer das Rennen auf Regenreifen. Auf abtrocknender Piste wechselten sie nach der ersten Runde auf Slicks; nur Ronnie Peterson fuhr mit Regenreifen weiter. Die Ferrari-Mechaniker waren langsamer als die meisten englischen Teams; Lauda lag in der zweiten Runde nur im hinteren Mittelfeld, überholte jedoch bald einige Konkurrenten. Kurz nach Passage des Adenauer Ortsteils Breidscheid verunglückte er vor dem Streckenabschnitt Bergwerk. Das Fernsehen hatte dort keine Kamera, aber zwei Amateurfilmern gelang es, Aufnahmen von dem Unfall auf Super-8-Film zu machen, die an den folgenden Tagen veröffentlicht wurden. Das internationale Medieninteresse an diesem Ereignis war über Wochen hinweg groß und besonders die deutsche Boulevardpresse schrieb intensiv über Laudas Unfall und dessen erlittene Gesichtsverletzungen.[8]

Amateurfilmaufnahmen eines französischen Zuschauers lassen erkennen, wie der Ferrari 312T2 nach der Durchfahrt des Linksknicks, der heute inoffiziell nach Lauda benannt wird, plötzlich nach außen (also nach rechts) abbiegt, gegen eine Felswand prallt, entlang der Fahrbahn schleudert und in Flammen aufgeht.

Amateurfilmaufnahmen aus Deutschland zeigen das Eintreffen der Rettungskräfte am Unfallort und den Abtransport Laudas, der dabei bei Bewusstsein ist. Die fast 200 Liter Benzin im Fahrzeug liefen teilweise aus und entzündeten sich sofort. Lauda wurde kurz bewusstlos. Einige nachfolgende Wagen stießen gegen Laudas Fahrzeug, andere konnten noch anhalten. Es bildete sich ein Stau, die Strecke war blockiert, das Rennen musste abgebrochen werden. Die Piloten Brett Lunger, Guy Edwards und Harald Ertl versuchten Lauda zu retten, doch erst Arturo Merzario gelang es, Laudas Sicherheitsgurte zu lösen, während Ertl die Flammen mit einem Feuerlöscher löschen konnte und Lunger Lauda nach über einer halben Minute aus dem brennenden Wrack heraushalf. Lauda, der einen (nach dem Reglement illegalen) speziell modifizierten AGV-Helm mit extra dicken Schaumpolstern für einen größeren Tragekomfort trug, hatte diesen im Feuer verloren, nachdem die Schaumpolster sich komprimiert hatten und der Helm vom Kopf gesprungen war (der Hersteller zahlte Lauda später eine hohe Schadensersatzsumme[9]). Lauda, der wiederum bei Bewusstsein war und unter großen Schmerzen über die Strecke taumelte, wurde von dem nun ebenfalls hinzugeeilten John Watson abseits der Strecke hingelegt.[10][9] Während er im Cockpit eingeschlossen war, hatte er sich Verbrennungen am Kopf zugezogen, da die Kopfhaube (Balaclava) nur im Gesichtsbereich aus mehreren Lagen schwer entflammbaren Materials bestand und im Helmbereich dünner und komfortabler ausgelegt war, weil ein Verlust des Helmes nicht einkalkuliert war. Zudem atmete Lauda giftige Dämpfe ein, die die Lunge verätzten.

Die Ursache des Unfalls wurde nie offiziell bekanntgegeben. Niki Lauda selbst schreibt in seinem Buch „Meine Story“ von 1985,[11] dass er es für am wahrscheinlichsten hält, dass der rechte hintere Längslenker ausgerissen sei. Dadurch würde das rechte Hinterrad sich nach hinten wegdrehen und das Auto plötzlich nach rechts abbiegen.

Ursprünglich sollte der Rettungswagen, der Rennstrecke folgend, kilometerweit bergauf (etwa 300 m Höhenunterschied) fahren und dann auf der Landstraße wieder bergab nach Adenau zum dortigen Krankenhaus. Auf Einsatz von Hans-Joachim Stuck wurde jedoch bei nun abgebrochenem Rennen nicht dieser ca. 20 km lange Umweg gemacht, sondern entgegen der normalen Fahrtrichtung zur nur wenige 100 m entfernten Ausfahrt Breidscheid gefahren. Diese meist langen Distanzen für Rettungsfahrzeuge waren einer der Gründe für die Entscheidung, die 22,8 km lange Nordschleife nicht mehr für Formel-1-Rennen zu nutzen.

Nach dem Neustart gewann Hunt auf McLaren das Rennen.

Vom Adenauer Hospital wurde Lauda zuerst mit einem Hubschrauber in das Bundeswehrzentralkrankenhaus Koblenz geflogen, dann in das Unfallkrankenhaus Ludwigshafen, wo ein Schwerverbranntenzentrum vorhanden ist. Dort erwiesen sich jedoch die Lungenverätzungen durch das Einatmen des giftigen Rauchs der Kunststoffkarosserie und des Löschschaums als viel kritischer als die Hautverbrennungen. Lauda fiel ins Koma, er erhielt in der Klinik die Krankensalbung.[12] Er erholte sich jedoch rasch, auch dank der erneuten Unterstützung durch Willi Dungl, der als Therapeut den Aufbau von Laudas Physis leitete, dessen Ernährung umstellte und als sein Masseur fungierte.[13][14]

Bereits 42 Tage später, nach zwei verpassten Rennen, fuhr Lauda beim Großen Preis von Italien einen von nun drei Ferraris, da Carlos Reutemann schon als Ersatz verpflichtet worden war, was Lauda nicht goutierte: „Wir konnten uns niemals ausstehen und anstatt mir Druck abzunehmen, bürdeten sie [d. h. Ferrari] mir noch mehr auf, indem sie Carlos Reutemann engagierten.“[15] Lauda wurde Vierter, mit blutenden Wunden. Durch die Brandverletzungen an den Augenlidern konnte er kaum blinzeln und war in der Sicht eingeschränkt. Obwohl er bei dem Rennen zum ersten Mal seinen Retter Arturo Merzario wiedersah, bedankte er sich nicht für die Rettung, was er später bereute.[5] Zahlreiche Operationen und Transplantationen folgten. Die beiden Rennen in Amerika gewann Hunt, Lauda wurde lediglich einmal Dritter; Lauda erklärte dies mit dem unter den kühleren herbstlichen Bedingungen weniger konkurrenzfähigen Ferrari.[16]

Beim letzten Rennen, dem Großen Preis von Japan in Fuji war Lauda auf dem dritten Startplatz hinter Hunt, der seit dem Unfall vier Große Preise gewonnen, aber noch drei Punkte Rückstand in der Fahrerwertung hatte. Die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewann Ferrari, denn Regazzoni hatte mehr Punkte gesammelt als Jochen Mass. Der Start wurde bei strömendem Regen und Nebel lange verschoben, es wurde dann aber doch gestartet, bevor es zu dunkel wurde. Lauda stellte seinen Wagen nach der zweiten Runde aus Sicherheitsgründen ab, der zweite noch aktive ehemalige Weltmeister Emerson Fittipaldi tat dasselbe, ebenso wie Carlos Pace und Larry Perkins. Das Angebot Forghieris, als Grund für Laudas Ausscheiden einen technischen Defekt anzugeben, lehnte Lauda ab.[17] Hunt führte zeitweise, fiel dann aber nach einem Boxenstopp zurück, glaubte den Titel bei Überquerung der Ziellinie zunächst verloren und erfuhr erst beim Einparken in der Boxengasse von seinem Triumph. Er wurde Dritter und gewann den Weltmeistertitel mit einem Punkt Vorsprung. Auch ausgelöst durch Laudas Unfall (wie auch durch Jackie Stewarts Sicherheitskampagne) und die monatelange Berichterstattung der Massenmedien kam es langsam zu einem weiteren Umdenken, was die Sicherheit der Strecken und Fahrer betraf und schrittweise wurden in den kommenden Jahren die Sicherheitsbestimmungen verschärft.[9]

Zweite Weltmeisterschaft 1977[Bearbeiten]

Lauda wurde 1977 ein zweites Mal Formel-1-Weltmeister. Aber schon vor Saisonende kam es zu erneuten Differenzen mit Enzo Ferrari, da Lauda für 1978 einen Vertrag bei Brabham unterschrieben hatte. Brabhams Besitzer, Bernie Ecclestone, der spätere Chef der Formel 1, hatte bereits seit Ende 1975 wiederholt versucht, Lauda zu verpflichten. Die letzten zwei Rennen bestritt schon sein Nachfolger Gilles Villeneuve an Laudas Stelle. Sein letztes Rennen für Ferrari war somit das drittletzte der Saison in Watkins Glen, der Große Preis der USA am 2. Oktober 1977. Zu diesem Zeitpunkt stand der Titelgewinn Laudas aber schon fest. Lauda äußerte später Unzufriedenheit über Ferrari: „Meine letzte Saison bei Ferrari war, obschon ich meine zweite Weltmeisterschaft gewann, die schlimmste. Ich litt immer noch unter ihrer Reaktion nach meinem Unfall. Dazu kam, dass ich mit Regazzoni als Teampartner sehr glücklich gewesen war und Reutemann nicht wollte. (...) Ich wollte nur die Weltmeisterschaft gewinnen, um ihnen zu beweisen, dass ich mich vom Unfall erholt hatte, und dann raus, etwas anderes machen, eine neue Herausforderung annehmen.“[18]

Die rote Kappe des Brabham-Sponsors Parmalat wurde zu Laudas Markenzeichen. Obwohl die neuartigen Lotus (die die ersten F1-Rennwagen waren, deren Straßenlage vom Ground Effect bestimmt wurde) dominierten, errang Lauda 1978 einige Erfolge. Am Saisonende war er Vierter in der Weltmeisterschaft. In der Saison 1979 trat Lauda während des Trainings zum Großen Preis von Kanada zurück; er begründete dies mit mangelnder Motivation und dem Satz: „Ich will nicht mehr im Kreis fahren.“[13] und widmete sich der Fliegerei bzw. dem Aufbau einer eigenen Fluggesellschaft. Nebenbei kommentierte er im Fernsehen einige Formel-1-Übertragungen.

1982: Rückkehr in die Formel 1[Bearbeiten]

Helmdesign ab 1982

Zur Unterstützung seiner Fluglinie kehrte er 1982 in die Formel 1 zurück, um einen McLaren zu fahren, der dank der neuartigen Bauweise aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff wesentlich sicherer war als die früheren Konstruktionen aus Aluminium. Die technische Veränderung der Wagen während seiner Pause war beträchtlich gewesen, vor allem durch den Ground Effect (Bodeneffekt): „Ich konnte nicht glauben, was mit den Wagen während meiner zweijährigen Abwesenheit geschehen war. Als ich zurückkam, hatte der Bodeneffekt seinen Höhepunkt erreicht und ich war erstaunt, dass ein Wagen so schlecht zu fahren sein könnte. Es waren eigentlich gar keine Autos mehr. Es gab keine Warnung, wenn das Limit erreicht war, weil man keinen Unterschied merkte.“[19]

Vor dem Großen Preis von Südafrika war Lauda neben Didier Pironi maßgeblich verantwortlich für den Streik der Fahrer gegen die neuen Bestimmungen der Super-Lizenz; Lauda interpretierte die Klauseln als potentiell schädlich für die Verhandlungsposition der Fahrer und mögliche Fahrerwechsel zwischen den Teams. Lauda und die anderen Fahrer (mit Ausnahme von Teo Fabi) drohten mit Boykott und verbarrikadierten sich in einer Suite – eine Maßnahme, die Lauda für nötig hielt, um die Einheit der Piloten nicht zu gefährden.[20] Lauda war fahrerisch sofort wieder konkurrenzfähig, obwohl das Team nur den leistungsmäßig unterlegenen Ford-Saugmotor zur Verfügung hatte, was sich besonders 1983 deutlich zeigte. Er drängte auf den frühzeitigen Einsatz des bei Porsche konstruierten TAG-Turbomotors, gegen den Willen seines Konstrukteurs John Barnard, der kein Kompromissauto für den Rest der Saison 1983 haben wollte. Beim Großen Preis der Niederlande wurde erstmals der McLaren-TAG-Porsche-Turbo eingesetzt, er kam jedoch in keinem der vier ausstehenden Rennen 1983 mehr ins Ziel. Ende 1983 wurde Laudas Teamkollege John Watson von Alain Prost ersetzt, dem bei Renault gekündigt worden war.

Niki Lauda war beim Eröffnungsrennen des umgebauten Nürburgrings am 12. Mai 1984 am Start: Zu diesem Schaurennen waren namhafte Rennfahrer der Gegenwart und Vergangenheit eingeladen, unter anderem Alain Prost, Carlos Reutemann, John Watson, Jacques Laffite und Klaus Ludwig sowie die ehemaligen Formel-1-Weltmeister Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, James Hunt, Alan Jones und Keke Rosberg. Alle 20 Teilnehmer fuhren mit identischen Mercedes-Benz 190 E 2.3-16-Tourenwagen. Da Lauda erst am Vorabend des Rennens anreisen konnte und beim Qualifikationslauf nicht dabei war, musste er das Rennen vom letzten Startplatz aus in Angriff nehmen und überholte alle vor ihm gestarteten Fahrer mit Ausnahme des damaligen Formel-1-Neulings Ayrton Senna, der dieses Rennen gewann.[21][22]

Dritte Weltmeisterschaft 1984[Bearbeiten]

Lauda im McLaren MP4/2 beim Grand Prix in Dallas 1984

Die Weltmeisterschaft 1984 wurde ein Stallduell zwischen Lauda und seinem neuen Teamkollegen Prost, dessen Wechsel zu McLaren Lauda ursprünglich hatte verhindern wollen.[23] Die McLaren dominierten in diesem Jahr und gewannen zwölf von sechzehn Rennen. Lauda, der fünf Rennen in diesem Jahr gewann, entschied mit einem halben Punkt Vorsprung diese Weltmeisterschaft für sich, dem knappsten Abstand in der Geschichte der Formel 1. Dabei war Lauda – anders als während seiner Zeit bei Ferrari, in der er vielmals die Pole Position errang und im teaminternen Duell zumeist der schnellere war – seinem Teamkollegen im Training nun meist unterlegen und erreichte nur selten dessen Geschwindigkeit. Anstatt sich auf das Training zu konzentrieren, begann Lauda deshalb, während der Trainingssessions an der Abstimmung seines Wagens für das Rennen zu arbeiten. „Da ich wusste, dass ich ihn da nicht schlagen konnte, habe ich mich eben auf das Rennen konzentriert.“[13][24] Beim entscheidenden Rennen, dem Großen Preis von Portugal, errang Prost zwar seinen siebten Saisonsieg, Lauda fuhr jedoch von einem hinteren elften Startplatz aus auf den zweiten Platz, welcher ihm für den Titelgewinn reichte. Unmittelbar nach seinem Titelgewinn äußerte sich Lauda generös über den niedergeschmetterten Prost und versicherte, dieser werde im nächsten Jahr sicher den Titel erringen.[25] Ein Ende 1984 angedachter Wechsel zum Renault-Team kam nicht zustande.[26]

1985 hatte Lauda eine Ausfallserie auf Grund technischer Probleme und sein Teamkollege Prost wurde überlegen Weltmeister. Lauda gewann nur einen Grand Prix – seinen 25. und letzten im niederländischen Zandvoort. Laudas Rücktritt zum Ende der Saison 1985 war beschlossen; Teamchef Ron Dennis schrieb dabei während der Pressekonferenz anlässlich Laudas Rücktritt dessen Erfolge ganz allein McLaren und dem Konstrukteur John Barnard zu; Lauda lobte umgekehrt im Anschluss Dennis, kritisierte jedoch die Zusammenarbeit mit ihm und die teaminterne Stimmung: „McLaren ist kein Team wie Brabham, wo jeder den anderen mag ...“[27] Sein letztes Rennen fuhr Lauda somit beim Großen Preis von Australien 1985, bei dem er in Führung liegend durch einen Reifendefekt ausfiel. Ein Angebot des damaligen Brabham-Chefs Ecclestone für 1986 lehnte Lauda ab.

Luftfahrtunternehmer[Bearbeiten]

Lauda Air Boeing 767-300
Niki Airbus A320
Niki Lauda 1996

1979 gründete Lauda (der selbst Pilot ist) die erste Lauda Air als Bedarfsfluglinie mit zwei Flugzeugen Fokker F-27. Nach der Neugründung starteten 1988 erste Linienflüge in den Fernen Osten, seit 1990 hat die Lauda Air eine weltweite Linienflugkonzession.

Am 26. Mai 1991 kam es beim Lauda-Air-Flug 004 zu einem schweren Unfall mit 223 Todesopfern: Eine Boeing 767 stürzte in Thailand ab.

1992 begann eine engere Zusammenarbeit mit der Lufthansa, und 1997 beteiligte sich die Austrian Airlines (AUA) zu 36 % an der Lauda Air. 2001 wurde die Beteiligung zuerst auf 55 %, dann auf 99 % erhöht. 2002 wurde die Lauda Air ganz von der Austrian Airlines übernommen, Niki Lauda war bereits am 21. November 2000 aus der Fluglinie mit seinem Namen ausgeschieden. 2003 wurde die Lauda Air Teil der Austrian Airlines Group und betreibt zurzeit ein Flugzeug. (Stand: 31. Dezember 2010[28])

Im Rahmen der Insolvenz der Aero Lloyd übernahm Lauda die Mehrheitsanteile an der Aero Lloyd Austria GmbH und gründete Ende November 2003 wieder eine eigene Fluglinie. Diese firmierte unter Niki Luftfahrt und nutzte in den ersten Monaten für ihren Außenauftritt den Marketingnamen flyniki. Anfang 2004 wurde der Name der Fluglinie mit NIKI festgelegt. Mit Air Berlin besteht eine enge Kooperation. Am 5. Juli 2010 gaben Air Berlin und flyniki bekannt, dass Air Berlin seine Anteile auf 49,9 % mit der Option zur vollen Übernahme aufstockt.[29] Am 8. November 2011 wurde veröffentlicht, dass Lauda die restlichen Kapitalanteile an die Air Berlin übertragen habe. Lauda werde nach Medienberichten zudem den Posten eines Verwaltungsrats (Non-Executive Director) bei der Air Berlin PLC übernehmen.[30]

Sonstiges[Bearbeiten]

In den neunziger Jahren war Lauda wieder im Motorsport tätig und fungierte von 1993 bis 1995 zunächst als Berater beim erfolglosen Ferrari-Team, wo er zur Neuorganisation des Teams beitrug und u. a. die Verpflichtung des damaligen Weltmeisters Michael Schumacher zur Saison 1996 mitbetrieb. Zudem wurde Lauda Co-Moderator der Formel-1-Sendungen Formel 1: Countdown und Formel 1: Highlights bei RTL.

Bekannt ist auch sein Gastauftritt im Film Feuer, Eis & Dynamit (1990), in dem James-Bond-Darsteller Roger Moore die Hauptrolle spielte.

Vom 6. Februar 2001 bis 26. November 2002 war Lauda beim britischen Formel-1-Team Jaguar beschäftigt (zunächst als Rennleiter, dann als Teamchef).

Im Oktober 2003 startete Lauda mit einem Partner in Wien den Leihwagenservice Lauda Motion GmbH. Er kopierte das Konzept der mobilen Werbung des deutschen Anbieters maxhopp und vermietete mit Werbung beklebte Kleinwagen (Smart, Mini, Fiat 500, 1er BMW) als rollende Litfaßsäulen. Am 7. Oktober 2009 wurde bekannt gegeben, dass Niki Lauda aus der Lauda Motion GmbH aussteigt. Sein Partner Stefan Miklauz übernahm Laudas 51-Prozent-Anteil und machte unter dem Namen City-Motion weiter.[31]

2004 wurde Lauda in den Aufsichtsrat der ÖBB berufen, den er nach wenigen Monaten wieder verließ.

2006 war Niki Lauda als The King in der Disney-Pixar Produktion Cars zu hören.

Im Oktober 2012 sagte Lauda als Zeuge gegen seinen früheren Kappensponsor Michael Seidl aus, mit dem er im Herbst 2010 einen Vierjahresvertrag mit einem Volumen von 1,4 Millionen Euro jährlich abgeschlossen hatte. Lauda machte auf seiner als sein Markenzeichen bekannten Kappe Werbung für die Money Service Group. Laut Lauda erhielt er nur den Geldbetrag von 400.000 Euro, außerdem wurde ihm eine wertlose Investition für 500.000 Euro verkauft. [32][33]

Ende September 2012 wurde Lauda zum Aufsichtsratsvorsitzenden des Mercedes-Formel-1-Teams berufen.[34] Anfang 2013 erwarb er 10 % der Anteile an dem Rennstall.[35]

Da Laudas Nieren als Folge der Medikamente nach seinem Unfall in ihrer Funktion stark nachließen, wurden ihm nacheinander zwei Nieren (Lebendspenderorgane) transplantiert. Die erste spendete 1997 sein Bruder Florian, die zweite 2005 seine Lebensgefährtin Birgit Wetzinger.

Die Rennsaison 1976 wurde im 2013 veröffentlichten Film Rush thematisiert.

Lauda wurde ehrenhalber in die Lord Jim Loge aufgenommen.

Erfolgsstatistik[Bearbeiten]

Karrierestationen[Bearbeiten]

  • 1973: Formel 1 (Platz 17)
  • 1973: ETCC (Platz 7)
  • 1974: Formel 1 (Platz 4)
  • 1975: Formel 1 (Weltmeister)
  • 1976: Formel 1 (Platz 2)
  • 1977: Formel 1 (Weltmeister)
  • 1978: Formel 1 (Platz 4)
  • 1979: Formel 1 (Platz 14)
  • 1979: Procar BMW M1 (Meister)
  • 1982: Formel 1 (Platz 5)
  • 1983: Formel 1 (Platz 10)
  • 1984: Formel 1 (Weltmeister)
  • 1985: Formel 1 (Platz 10)

Statistik in der Formel 1[Bearbeiten]

Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn.
Rennrunden
Punkte WM-Pos.
1971 STP March Racing Team March 711 Ford Cosworth 3.0 V8 1
1972 STP March Racing Team March 721 / 721X / 721G Ford Cosworth 3.0 V8 12
1973 Marlboro B.R.M. BRM P160C / P160E B.R.M. 3.0 V12 14 2 17.
1974 Scuderia Ferrari SEFAC Ferrari 312B3 Ferrari 3.0 B12 15 2 3 9 3 38 4.
1975 Scuderia Ferrari SEFAC Ferrari 312B3 / 312T Ferrari 3.0 B12 14 5 1 2 9 2 64,5 1.
1976 Scuderia Ferrari SEFAC Ferrari 312T / 312T2 Ferrari 3.0 B12 14 5 2 2 3 4 68 2.
1977 Scuderia Ferrari SEFAC Ferrari 312T2 Ferrari 3.0 B12 14 3 6 1 2 3 72 1.
1978 Parmalat Racing Team Brabham BT45C / BT46 / 46B Alfa Romeo 3.0 B12 16 2 3 2 1 4 44 4.
1979 Parmalat Racing Team Brabham BT48 Alfa Romeo 3.0 B12 13 4 14.
1982 Marlboro McLaren International McLaren MP4-1B Ford Cosworth 3.0 V8 14 2 1 1 30 5.
1983 Marlboro McLaren International McLaren MP4-1C Ford Cosworth 3.0 V8 10 1 1 1 12 10.
McLaren MP4-1D TAG 1.5 V6 Turbo 4
1984 Marlboro McLaren International McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6 Turbo 16 5 4 5 72 1.
1985 Marlboro McLaren International McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6 Turbo 14 1 1 14 10.
Gesamt 171 25 20 9 24 24 420,5

Grand-Prix-Siege[Bearbeiten]

Einzelergebnisse[Bearbeiten]

Saison 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1971 Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Monaco.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg            
              DNF                  
1972 Flag of Argentina.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg          
11 7 DNF 16 12 DNF 9 DNF 10 13 DSQ NC          
1973 Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Monaco.svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg    
DNF 8 DNF DNF 5 DNF 13 9 12 DNF DNF   DNF DNF NC    
1974 Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Monaco.svg Flag of Sweden.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg    
2 DNF 16* 1 2 DNF DNF 1 2 5 DNF DNF DNF DNF DNF    
1975 Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Sweden.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg      
6 5 5 DNF 1 1 1 2 1 8 3 6 3 1      
1976 Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Monaco.svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of Japan.svg  
1 1 2 2 1 1 3 DNF 1 DNF INJ INJ 4 8 3 DNF  
1977 Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of Japan.svg
DNF 3 1 2 DNS 2 2 DNF 5 2 1 2 1 2 4    
1978 Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg  
2 3 DNF DNF 2 DNF DNF 1 DNF 2 DNF DNF 3 1 DNF DNF  
1979 Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Monaco.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg    
DNF DNF 6 DNF DNF DNF DNF DNF DNF DNF DNF DNF 4        
1982 Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of the United States.svg Flag of San Marino.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Monaco.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of France.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Switzerland within 2to3.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg  
4 DNF 1   DSQ DNF DNF DNF 4 1 8 DNS 5 3 DNF DNF  
1983 Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Europe.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg    
3 2 DNF DNF DNQ DNF DNF DNF 6 DSQ 6 DNF DNF DNF 11*    
1984 Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of San Marino.svg Flag of France.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of the United States.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Europe.svg Flag of Portugal.svg  
DNF 1 DNF DNF 1 DNF 2 DNF DNF 1 2 1 2 1 4 2  
1985 Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of Portugal.svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Belgium (civil).svg Flag of Europe.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Australia.svg  
DNF DNF 4 DNF DNF DNF DNF DNF 5 DNF 1 DNF DNS INJ DNF DNF  
Legende
Farbe Abkürzung Bedeutung
Gold Sieg
Silber 2. Platz
Bronze 3. Platz
Grün Platzierung in den Punkten
Blau Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett DNF Rennen nicht beendet (did not finish)
NC nicht klassifiziert (not classified)
Rot DNQ nicht qualifiziert (did not qualify)
DNPQ in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz DSQ disqualifiziert (disqualified)
Weiß DNS nicht am Start (did not start)
WD zurückgezogen (withdrawn)
Hellblau PO nur am Training teilgenommen (practiced only)
TD Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne DNP nicht am Training teilgenommen (did not practice)
INJ verletzt oder krank (injured)
EX ausgeschlossen (excluded)
DNA nicht erschienen (did not arrive)
C Rennen abgesagt (cancelled)
  keine WM-Teilnahme
sonstige P/fett Pole-Position
SR/kursiv Schnellste Rennrunde
* nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet
() Streichresultate
unterstrichen Führender in der Gesamtwertung


Publikationen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Filme[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Niki Lauda – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Laudas – Ein Imperium aus Wiener Blut (PDF; 302 kB) Seite 19 abgerufen am 21. Februar 2014
  2. Lauda, Hans". www.aeiou.at. http://www.aeiou.at/aeiou.encyclop.l/l265000.htm.
  3. Was sind überhaupt Freunde?. In: Süddeutsche. 9. Juli 2010.
  4. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 2ff
  5. a b Angelika Hager, Michael Nikbakhsh: „Der Tod war immer eine Option”: Gespräch über Fehler, Kränkungen und Frauen. profil.at, 9. Februar 2009, abgerufen am 10. September 2013.
  6. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 88f.
  7. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 92.
  8. Gerald Donaldson: James Hunt. The Biography. Virgin Books, London 2003, ISBN 0-7535-0735-8, S. 195
  9. a b c Mike Doodson für F150:Formel 1: 50 goldene Jahre Band III 1999, ISBN 4394642009801
  10. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 162f.
  11. Niki Lauda: Meine Story. ORAC-Verlag, ISBN 3-7015-0025-8, Seite 74, gebundene Ausgabe
  12. Mike Lang: Grand Prix! Vol 3. Haynes Publishing Group, 1983. ISBN 0-85429-380-9
  13. a b c Helmut Zwickl für F150: Formel 1: 50 goldene Jahre Band I 1998, ISBN 4394642014003
  14. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 186f
  15. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 187
  16. Tom Rubython: In the Name of Glory - 1976 Myrtle Press, 2011, ISBN 978-0-9565656-9-3, S. 210
  17. Nigel Roebuck: Stars der Formel 1 Serag AG, Pfäffikon 1986, ISBN 3-908007-15-1, S. 93
  18. Nigel Roebuck: Stars der Formel 1 Serag AG, Pfäffikon 1986, ISBN 3-908007-15-1, S. 89
  19. Nigel Roebuck: Stars der Formel 1 Serag AG, Pfäffikon 1986, ISBN 3-908007-15-1, S. 91
  20. Malcolm Folley: Senna versus Prost Century, 2009, ISBN 978-1-8460-5540-9, S. 79ff
  21. Benzworld: Rennbericht vom 12.5.1984 (englisch). www.BenzWorld.org. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  22. Resultatliste des Schaurennens vom 12.5.1984 am Nürburgring. PistonHeads.com. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  23. Malcolm Folley: Senna versus Prost Century, 2009, ISBN 978-1-8460-5540-9, S. 134f
  24. Christopher Hilton: Alain Prost - Zum Weltmeister geboren Serag, 1992, ISBN 978-3-908007-73-9
  25. Christopher Hilton: Alain Prost - Zum Weltmeister geboren Serag, 1992, ISBN 978-3-908007-73-9
  26. Nigel Roebuck: Stars der Formel 1 Serag AG, Pfäffikon 1986, ISBN 3-908007-15-1, S. 89f
  27. Nigel Roebuck: Stars der Formel 1 Serag AG, Pfäffikon 1986, ISBN 3-908007-15-1, S. 86
  28. Behördliches Luftfahrzeugregister
  29. „Millionendeal: Air Berlin stockt Anteile an Niki Laudas Fluggesellschaft auf“ In spiegel.de, 5. Juli 2010
  30. http://www.handelsblatt.com/unternehmen/management/koepfe/niki-lauda-fliegt-auf-air-berlin/5811872.html
  31. Lauda steigt aus LaudaMotion aus Der Standard, 7. Oktober 2009
  32. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatJutta Berger: Lauda als Zeuge in Vaduz: "Schwerster Betrug". In: derstandard.at. 17. Oktober 2012, abgerufen am 17. Oktober 2012 (deutsch).
  33. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatMoney Service Group Prozess – Niki Lauda belastete Seidl. In: vol.at. 17. Oktober 2012, abgerufen am 18. Oktober 2012 (deutsch).
  34. Lauda wird Mercedes-Aufsichtsrat Handelsblatt-Online, 28. September 2012
  35. Wolff und Lauda kaufen Mercedes-Anteile Motorsport-Total.com, 21. Januar 2013, abgerufen am 8. Oktober 2013.
  36. wien.orf.at: Lauda-„Heimspiel“ bei Premiere von „Rush“ − abgerufen am 1. Oktober 2013