NoHAB AA16

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NOHAB AA16
NOHAB AA16 der Danske Statsbaner
NOHAB AA16 der Danske Statsbaner
Nummerierung: DSB: MY 1101–1159,
MX 1001–1045
NSB: Di 3.602–3.633, 3.641–3.643
MÁV: M61 001–020
Anzahl: 159
Hersteller: EMD-GM, Nydqvist och Holm, AFB
Baujahr(e): 1954–1965
Ausmusterung: 1982ff.
Achsformel: Co'Co' oder (A1A)'(A1A)'
Länge über Puffer: 18,9 m
Dienstmasse: 108,0 t
Radsatzfahrmasse: 18,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 105–140 km/h (je nach Ausführung)
Stundenleistung: 1.950 PS
Anzahl der Fahrmotoren: 6 oder 4
Antrieb: diesel-elektrisch

Die NOHAB AA16, „NOHAB“ genannt, ist die europäische Lizenz-Variante der amerikanischen Standardlokomotiven der F-Reihe von EMD, seinerzeit einer Tochter des GM-Konzerns. Diese dieselelektrische Lok wurde von vielen Bahnverwaltungen in Ost- und Westeuropa in Varianten mit den Achsfolgen Co'Co' oder (A1A)(A1A) beschafft und ist noch heute im Einsatz. Benannt sind die NOHABs nach ihrem ersten europäischen Hersteller, Nydqvist och Holm AB im schwedischen Trollhättan. Dabei hat sich der Begriff „NOHAB“ für diese Loktype eingebürgert, obwohl das Unternehmen viele andere Loks gebaut hat, darunter etliche weitere Dieselloks mit EMD-Technik.

Die F-Reihe in den USA[Bearbeiten]

Im Jahr 1939 stellte die Firma Elektro Motive Corporation (EMC) eine neuentwickelte Baureihe diesel-elektrischer Lokomotiven der Öffentlichkeit vor. Es handelte sich bei dieser Neuentwicklung um die stromlinienförmige Reihe FT, wobei sich das F von der installierten Motorleistung von Fifteenhundred Horsepowers (1500 PS) ableitete, die der von Winton gebaute Zweitaktmotor mit 16 Zylindern lieferte. Dieser trieb einen angeflanschten Generator an, der den Strom für die Fahrmotoren dieser Bo’Bo’-Mehrsektionslokomotiven lieferte. Der Aufbau war in Anlehnung an Reisezugwagen voll geschlossen als Carbody und selbsttragend ausgeführt worden. Die runde Nase an der Lokspitze mit dem schmalen, seitlich nach unten abfallenden Fenstern verliehen der Lok das typische Aussehen.

Das Konzept von EMC sah vor, mehrere der 108 Tonnen schweren Lokomotiven zu einer mehrteiligen Einheit zu kuppeln, um so die für eine bestimmte Traktion benötigte Leistung zu erhalten. Die als A-Units bezeichnete Variante war mit einem kompletten Führerstand an nur einem Ende ausgerüstet, die B-Units waren führerstandslose Verstärkereinheiten (Booster). Vier zusammengekuppelte Loks ergaben somit eine Leistung von 6000 PS. Typisch waren ihre Blomberg-Drehgestelle, die vierachsige EMC/EMD-Lokomotiven, darunter die Amtrak-Standard-Personenzuglok von 1976 F40 bis heute besitzen.

Die Prototypen waren so erfolgreich, dass zahlreiche Class-I-Railroads diese Loks bestellten, darunter die Santa Fe, die damit ihre langen wasserarmen Wüstenstrecken in Nevada und Kalifornien von Dampf- auf Dieseltraktion umstellen konnte. Diese Maschinen waren überwiegend für den Güterzugdienst bestimmt. Eine Personenzugvariante erschien als E-Reihe von EMC schon 1937, die die Achsfolge (A1A)’(A1A)’ aufwies und über zwei Motoren mit insgesamt 2000 PS Leistung, später bis 2400 PS, verfügte. 1941 übernahm General Motors die EMC und Winton Company und brachte beide Firmen als Electro Motive Division (EMD) in den Konzern ein. Gleichzeitig wurde der neue 567-Motor vorgestellt, der fast allen GM-EMD-Loks bis 1965 als Antrieb dienen sollte.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ordnete das War Production Board in den USA an, dass die E-Reihe, nach Modifikationen über E3 und E5 schon bei E6 angelangt, nicht weiter gebaut werden durfte, sondern nur noch die kriegswichtige FT-Reihe. Dies betraf die Konkurrenz wie Alco oder Baldwin, die ähnliche Loks wie die FT entwickelt hatten. Später wurde kritisiert, dass diese Maßnahme bis in die 80er-Jahre hinein EMD-GM einen unfairen Marktvorteil gebracht hätte. Immerhin waren EMD-Lokomotiven im Exportgeschäft bis in die Gegenwart ein Kassenschlager von EMD, die jüngst aus dem GM-Konzern ausgelagert wurde.

Bis 1953 wurden von EMD 1897 aus der FT weiter entwickelte F3er, 3849 F7er, 376 Reisezugloks der Bauart FP 7 (das P steht hier für Passenger), die über Dampfkessel für die Zugheizung verfügten und daher zwei Meter länger waren als die Güterzugmodelle. Die Leistung des 16–567-Motor konnte inzwischen auf 1750 bis 1900 PS gesteigert werden.

Die FP 7 wurde ebenfalls ein Exporterfolg. 95 aus ihr abgeleiteten Loks wurden in Australien, 203 Einheiten in Europa gebaut. Motor- und Generatorlieferant war immer General Motors in La Grange (Illinois). Wie bei den US-Loks üblich, saß der Lokführer rechts im Führerstand und hatte nur acht Fahrstufen, die mit einem links angebrachten relativ voluminösen Hebel gesteuert wurden. Diese Anordnung galt für alle Exportloks.

Europa[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

MÁV-Museumslok M61.001 im Eisenbahnmuseum Budapest

Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung in Europa war der schwedische Maschinen- und Lokbauer „Nydqvist och Holm AB“ (NOHAB) in Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks erhielt. Dieser überarbeitete die Konstruktion der australischen VR-Lok, wobei das engere UIC-Umgrenzungsprofil eine wesentliche Rolle spielte. Besonders das niedrige Lichtraumprofil der SNCF in Frankreich war dabei maßgeblich. Tatsächlich wurde die AA16 vor Schnellzügen und TEE-Zügen zwischen Brüssel und Paris eingesetzt.

Das Dach musste stärker als bei den Übersee-Lokomotiven zur nunmehr tiefer liegenden Dachseitenkante gekrümmt werden. Dies hatte Auswirkungen auf die Lage der Seitenfenster, die dadurch weiter herunter gezogen wurden. Somit mussten die Außenenden der Führerstands-Frontscheiben etwas mehr nach unten gezogen werden, was ihnen ihr markantes, etwas trapezförmiges Aussehen verlieh. Die typische Vorderschnauze wurde noch stärker als bei den amerikanischen und australischen Modellen geneigt, um die Stoßkräfte der in Europa üblichen Seitenpuffer besser aufnehmen zu können. Ansonsten entsprach der Entwurf bis hin zu den australischen Drehgestellen den Clyde-Ausführungen.

Dänemark (Reihe MY, MX)[Bearbeiten]

VLTJ MX 26 (früher DSB MX 1025) und ØSJS MX 41 (früher DSB MX 1023).

Erster Besteller dieser Lok war die Dänische Staatsbahn, die den Ersatz der Dampflokomotiven auf ihrem Streckennetz anstrebte und bereits Ende der 40er-Jahre mit GM in Kontakt stand. Sie orderte, nachdem erste Entwürfe 1951 vorlagen, im Jahr 1952 vier 133 km/h schnelle Lokomotiven dieser NOHAB-Bauart mit der Achsfolge (A1A)’(A1A)’, das sind zwei Drehgestelle mit jeweils drei Achsen, von denen die Mittlere nicht angetrieben ist. Die Konstruktion ist eine Ableitung des US-amerikanischen Typ FP7, von General Motors (GM), die europäischen Verhältnissen (z.B. zwei Führerstände) angepasst wurde. Die Loks wogen nur 102 Tonnen und hatten als Adhäsionsgewicht 72 Tonnen auf das Gleis zu bringen. Einige konstruktive Details dürften dabei erst nach der Bestellung geklärt worden sein. Eingereiht wurden die 1954 gelieferten Maschinen als Baureihe MY.

Die Motorleistung der GM-Motoren liegt bei 1700 (die ersten vier und letzten(!) 15 Exemplare) bzw. 1950 PS. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht sie 133 km/h. Nach einer ersten Bestellung über vier Exemplare, die im Jahr 1954 als MY 1101 bis MY 1104 in Betrieb genommen wurden, folgte eine weitere Bestellung über 40 Exemplare, die zwischen 1956 und 1958 geliefert wurden und als MY 1105 bis MY 1144 bezeichnet waren. Die letzten 15 Exemplare (MY 1145–MY 1159) wurden am 3. Juli 1963 bestellt und in den Jahren 1964 und 1965 geliefert.

Die ersten vier Loks besaßen den 567-B-Motor. Die Motor- und Generatorleistung betrug 1750 PS. Lieferant der Anlagen war EMD in den USA. Diese Dieselloks bewährten sich so gut, dass es zu Folgeaufträgen kam. Die späteren Loks waren mit dem stärkeren 567-C-Motor ausgerüstet, womit 1900 PS zur Verfügung standen.

Bei der DSB wurden die Lokomotiven für sämtliche Zugarten eingesetzt, in ihren letzten Betriebsjahren noch vor leichten und mittelschweren Güterzügen. Seit 2001 wird dieser Lokomotivtyp bei der DSB nicht mehr eingesetzt. Die typische abgerundete Form der Fronten verschaffte den Lokomotiven den Spitznamen Rundnasen oder Rundsnuder.

Der dänische Lokomotivproduzent A/S Frichs in Aarhus war lediglich als Subunternehmer beteiligt, was nach der Lieferung der ersten vier MY-Lokomotiven zu Protesten und in der Folge zu einer Bestellung bei Frichs über zunächst zwei Lokomotiven MY 1201 und MY 1202 führte. Diese sollten (die Baureihenbezeichnung verrät es) die gleichen Leistungsdaten aufweisen. Dazu musste Frichs jedoch andere Motoren verwenden, weil es nicht gelang, für die GM-Motoren eine Lizenz zu erhalten. Die beiden abgelieferten Prototypen bewährten sich nicht, und die Bestellung über die Serie musste verzögert bei NOHAB unterschrieben werden. Danach wurde die kleinere Schwester MX bestellt und bis 1962 ausgeliefert. Zu einer Anschluss-Bestellung der MY im Jahr 1963 führten mehrere Gründe: Die vier erstgelieferten MY-Maschinen standen zur (aufwändigen) Hauptuntersuchung an und die Vogelfluglinie wurde eröffnet, was zu einem erhöhten Bedarf an leistungsfähigen Lokomotiven führte. Einige Lokomotiven wurden an andere europäische Bahnunternehmen übergeben und dort weiterhin eingesetzt.

Inzwischen war ein Bedarf an Streckendieselloks für Nebenlinien mit ihrem leichteren Oberbau nachgewiesen worden, da hier die Dampflokomotiven ersetzt werden sollten. Hierfür entwickelte NOHAB eine Variante mit nur 15 Tonnen Achslast, die Baureihe MX. Sie ist die kleinere Schwester der Baureihe MY. Von dieser Reihe wurden zwischen 1960 und 1962 insgesamt 45 Lokomotiven beschafft (MX 1001–MX 1045). Die Lokomotiven sind um 60 cm kürzer, knapp 10 Prozent leichter und waren mit 1445 PS schwächer motorisiert. Im Aussehen unterscheiden sich die beiden Loktypen in der Seitenansicht. Die MX hat auf einer Seite ein teilweise vergrößertes Lüftergitter. Im Gegensatz zur MY und den anderen NOHAB-Loks hatten diese kein durchgehendes Lüfterband und waren daran von außen zu erkennen.

Seitenansicht der NOHAB V170-1125

Diese Maschinen sind bei der DSB seit 1993 (bis auf ein Exemplar als Dienstlok) komplett ausgemustert, wurden jedoch sehr gerne von dänischen Privatbahnen übernommen. Alle MY und MX-Loks hatten die Einrichtung zur Vielfachsteuerung für Mehrfachtraktion, die nach US-Norm mit 650 Volt Gleichstrom arbeitete. Die MX 1011 bis 1020 und die MY 1154, 1156 bis 1159 erhielten darüber hinaus Steuereinrichtungen für den Wendezugeinsatz im Kopenhagener Vorortverkehr.

Wie alle dänischen Loks und Wagen waren die NOHABs bis 1972 in einem braunen Farbton gehalten. Danach wechselte die Farbgebung auf einen schwarzen Anstrich mit rot abgesetzten Fahrzeugenden. Fünf Lokomotiven, die statt des 567-C-Motors im Tausch den B-Motor erhielten, wurden später als MV eingereiht (1102, 1103, 1109, 1134 und 1144).

Bei den dänischen Privatbahnen ist die Lok im Güterverkehr weiterhin im Einsatz. Der letzte Plan-Personenzug mit NOHAB verkehrte bis Januar 2006. Seit dem Rückzug von Railion Denmark A/S aus der Fläche sind die Privatbahnen mit ihren NOHABs wieder verstärkt gefragt.

Verbleib[Bearbeiten]

V 170-1151 in Kissing

Die Lokomotiven wurden an andere europäische Bahnunternehmen vornehmlich in Skandinavien verkauft oder an Balkanländer übergeben und dort weiterhin eingesetzt.

My1131 im Bahnhof Helmstedt

Viele dänische NOHABs sind bei schwedischen Privatbahnen untergekommen. Allein in Schweden waren 2003 noch rund 20 ehemals dänische Rundnasen unterwegs. Selbst 2006 wurden noch NOHABs nach Schweden verkauft. In Deutschland haben die Loks häufiger den Eigentümer gewechselt: Nach Einsätzen bei der Norddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (NEG), Eichholz Verkehr und Logistik sowie Eichholz Eivel GmbH wurden sie an verschiedene Unternehmen (eine nach Ungarn) weiter verkauft.[1]

Die Fahrzeuge kamen bei der NEG zeitweilig als Ersatzloks auf der Bayerischen Oberlandbahn zum Einsatz, weil deren Integral-Triebwagen Probleme bereiteten. Bei Eichholz Verkehr und Logistik und Eichholz Eivel waren sie vor allem im deutschlandweiten Bauzugdienst im Einsatz.

Di 3.616 in Hamar
Di 3.629 OBAS
Di 3b.641 im Dienste der Kosovo Railways bei Priština

Norwegen (Reihe Di 3)[Bearbeiten]

Hauptartikel: NSB Di 3

Kosovo[Bearbeiten]

Nach deren Ausmusterung in Norwegen gelangten 2001 vier Di 3 (619, 633, 641 und 643) als Wiederaufbauhilfe zur kosovarischen Bahngesellschaft Trainkos. Sie wurden nacheinander restauriert und bildeten teilweise das Rückgrat des dortigen Eisenbahnverkehrs. Die noch betriebsfähigen Lokomotiven werden sowohl vor Güterzügen als auch im internationalen InterCity-Verkehr mit Mazedonien eingesetzt.[1]

Ungarn (Reihe M61)[Bearbeiten]

M61.020 und 019 repräsentieren beide Lackierungsvarianten der MÁV

Die ungarischen Staatsbahnen MÁV gehörten zu den Bahnen, die die norwegische Di3 testeten. Während der Transitfahrt der Testlok nach Ungarn wurde die Lokomotive von den Technikern der VES-M Halle begutachtet und eine Messfahrt zwischen Dresden und Chemnitz durchgeführt. Obwohl Ungarn zum Ostblock gehörte, wurden in zwei Losen 20 NOHABs als Reihe M61 geliefert, die weitgehend dem Muster der Di3 der NSB entsprachen. Weitere Lieferungen unterblieben, weil sich Ungarn als Mitgliedsland des RGW zur Abnahme sowjetischer Loks verpflichten musste. Diese Maschinen der MÁV-Baureihe M62 entsprechen der sowjetischen Einheitsbauart M62 und verfügen im Gegensatz zu den NOHABs über keine Zugheizmöglichkeit.

Diesen Umständen entsprechend wurden die M61 bevorzugt im hochwertigen Reisezugverkehr eingesetzt und kamen dabei über die Landesgrenzen hinaus bis nach Wien. Innerhalb Ungarns gehörten Fahrten zwischen Budapest und der Balaton-Region zu den Einsatzschwerpunkten der Baureihe, die bis 2000 aus dem Plandienst abgezogen wurde. Ob ihres Sonderstatus als „Westlokomotive“ erfreute sich die M61 einer großen Fangemeinde, so dass nach Ausmusterung der Reihe mehrere Exemplare als betriebsfähige Museumslokomotiven erhalten blieben z. B. im Bahnhistorischen Park Budapest.

Verbleib[Bearbeiten]

  • M61.001 betriebsfähig bei der MÁV-Nosztalgia, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest
  • M61.002 rollfähig bei der NOHAB-Foundation
  • M61.003 ausgemustert am 21. Dezember 1988.
  • M61.004 Unfall am 4. Juni 1999, ausgemustert am 23. November 1999, ein Führerstand befindet sich heute im Außenbereich des Budapester Verkehrsmuseums
  • M61.005 ausgemustert am 24. Oktober 1991.
  • M61.006 betriebsfähig bei der MÁV, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest, eingesetzt bei Bahnbau
  • M61.007 ausgemustert am 15. September 1989.
  • M61.008 ausgemustert am 15. Januar 1997.
  • M61.009 ausgemustert am 22. November 1987.
  • M61.010 betriebsfähig (ohne Fahrerlaubnis) bei der NOHAB-Foundation
  • M61.011 ausgemustert am 24. November 1991.
  • M61.012 ausgemustert am 19. Januar 1994.
  • M61.013 ausgemustert am 10. Februar 1999.
  • M61.014 ausgemustert am 15. Januar 1997.
  • M61.015 ausgemustert am 19. Januar 1994.
  • M61.016 ausgemustert am 15. Juni 1988.
  • M61.017 betriebsfähig als Dienstlok A61.017 (jetzt 2761017) bei der MÁV
  • M61.018 ausgemustert am 12. November 1994.
  • M61.019 betriebsfähig bei der MÁV, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest, eingesetzt bei Bahnbau
  • M61.020 betriebsfähig bei der MÁV-Nosztalgia, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest

Belgien und Luxemburg[Bearbeiten]

Für den Bau von Lokomotiven für Belgien und Luxemburg der NMBS/SNCB-Reihe 202 erwarb der belgische Hersteller Anglo-Franco-Belge (AFB) eine Unterlizenz der NoHAB, die Motoren wurden direkt von GM zugeliefert. Diese Baureihen unterscheiden sich in einigen Details von den NoHAB-Lokomotiven.

Literatur[Bearbeiten]

  • Konrad Koschinski: Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 4/03. NOHABs Rundnasen & Kartoffelkäfer. Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2003, ISBN 3-89610-115-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Ulf Häger, Fran-Marc Siebert,: Status über alle Rundnasen von NOHAB. Abgerufen am 5. April 2014.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Type NOHAB AA16 diesel locomotives – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien