Nord-Süd-Fernbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Abzw Berlin-Wedding – Berlin Südkreuz Südende
Strecke zwischen Tunnelausgang und Südkreuz mit einem InterConnex
Strecke zwischen Tunnelausgang und Südkreuz mit einem InterConnex
Kursbuchstrecke (DB): 203, 204, 205
Streckennummer (DB): 6171 (Gesamtstrecke)
6134 (3./4. Gleis Hbf–Südkreuz)
Streckenlänge: 9,053 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 31,056[1] 
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
BSicon SBHF.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Wedding Ringbahn von Gesundbrunnen 52.54277813.3675
BSicon STRrf.svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
0,000 Abzw Wedding Ringbahn
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg
Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal
BSicon STRq.svgBSicon KRZo.svgBSicon STRlg.svg
vom Güterbahnhof Moabit 52.53638913.359111
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KDSTe.svg
Hamburger und Lehrter Bahnhof
BSicon .svgBSicon ABZlg.svgBSicon .svg
von Hamburg/Hannover 52.53527813.359722
Tunnel – Anfang
Beginn der Tunnelstrecke 52.52913913.366194
   
Berlin Hbf Stadtbahn (S-Bahn) 52.52527813.369528
   
2,169 Berlin Hbf Stadtbahn (Fernbahn) 52.52513.369611
   
Spree
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon tSTRrg.svg
von Berlin-Friedrichstraße
BSicon .svgBSicon tHST.svgBSicon tSBHF.svg
4,196 Potsdamer Platz 52.50972213.375833
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon tSTRlf.svg
nach Anhalter Bahnhof
   
Landwehrkanal
Tunnel – Ende
Ende der Tunnelstrecke 52.49833313.372722
BSicon tSTRrg.svgBSicon KRZt.svgBSicon .svg
von Anhalter Bahnhof
BSicon tABZrf.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
nach Wannsee
BSicon tSTRe.svgBSicon eABZrg.svgBSicon .svg
von Anhalter Bahnhof
BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Yorckstraße (Yorckbrücken) 52.49111113.371944
BSicon TSHSTu.svgBSicon TBHFu.svgBSicon .svg
7,946 Berlin Südkreuz Ringbahn 52.47555613.365278
BSicon eKRZu.svgBSicon eKRZu.svgBSicon .svg
Gütergleise der Ringbahn
BSicon STR.svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg
Gütergleis vom Ring
BSicon STR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon .svg
9,053 nach Marienfelde
BSicon STR.svgBSicon eABZlf.svgBSicon .svg
nach Priesterweg, Halle/Leipzig und Dresden

⊙ = Koordinatenlink

Die Nord-Süd-Fernbahn, auch Nord-Süd-Verbindung genannt, ist eine viergleisige Hauptbahnstrecke in Berlin. Die 2006 eröffnete elektrifizierte Trasse ist zentraler Bestandteil des 1992 beschlossenen „Pilzkonzeptes“ der Deutschen Bahn für den Fern- und Regionalverkehr der Bundeshauptstadt.

Kernstück ist der über 3,5 Kilometer lange Tunnel Nord-Süd-Fernbahn von Moabit nördlich des Berliner Hauptbahnhofs zum Park am Gleisdreieck in Kreuzberg. Im Tunnel liegen Bahnsteige des Hauptbahnhofs und des Bahnhofs Potsdamer Platz. Oberirdisch am südlichen Streckenende befindet sich der Bahnhof Südkreuz.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

Die Nord-Süd-Fernbahn verbindet auf vier Gleisen den nördlichen Teil der Berliner Ringbahn über Hauptbahnhof und Potsdamer Platz mit der Schöneberger Station Südkreuz an der Anhalter- und Dresdener Bahn. Nordwestlich des Hauptbahnhofs teilt sich die parallel zur Lehrter Straße verlaufende Trasse in zwei zweigleisige Strecken, die auf die Ringbahn Richtung Osten bzw. Westen führen. Der Tunnel Nord-Süd-Fernbahn und die nordöstliche Ringbahnanbindung Richtung Wedding sind Neubauten. Die nordwestliche Ringbahnanbindung nach Moabit orientiert sich am Verlauf der Lehrter Bahn, das südliche oberirdische Teilstück liegt auf der Trasse der ehemaligen Anhalter Bahn.

Die Entwurfsgeschwindigkeit wurde 2006 mit 140 km/h angegeben, der minimale Gleisabstand mit 4,0 Metern. Der Verlauf der Gradiente ist von zahlreichen Unter- und Überquerungen geprägt und weist Steigungen von bis zu 25 Promille, mit punktuellen Spitzenwerten bis zu 31,056 Promille, auf.[1] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Betrieb beträgt inzwischen 120 km/h.

Betriebliche Bezeichnungen[Bearbeiten]

Die 9,053 Kilometer lange[2] Verbindung vom nordöstlichen Startpunkt, dem Abzweig Berlin-Wedding an die Ringbahn bis zum südlichen Endpunkt Berlin-Südkreuz Südende, dem südlichsten Bahnhofsteil des Bahnhofs Berlin-Südkreuz, besitzt die VzG-Streckennummer 6171. Das dritte und vierte Gleis von Berlin Hauptbahnhof nach Berlin-Südkreuz Südende (nicht mit dem S-Bahnhof Südende zu verwechseln) hat die Streckennummer 6134. Die nordwestliche Anbindung an den Ring beginnt im nur dem Güterverkehr und betrieblichen Zwecken dienenden Bahnhof Berlin-Moabit. Sie ist Bestandteil des Bauprojektes, wird aber streckentechnisch als Bestandteil der Lehrter Bahn (Streckennummer 6107) angesehen.

Die betrieblichen Abkürzungen der an der Strecke liegenden Bahnhöfe Berlin Hauptbahnhof (betriebsintern auch Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof genannt) und Berlin Südkreuz lauten BL und BPAF. Die Abkürzungen beziehen sich auf die alten Namen der Bahnhöfe, Lehrter Bahnhof und Papestraße.

Nordteil[Bearbeiten]

Der „Überflieger“ aus Richtung Osten: links der ehemalige Umschlagbahnhof Bln Hamburg und Lehrter Gbf (HuL) an der Heidestraße. Unten neben der Rampe die Ferngleise Richtung Westen (rechts) nach Moabit und Spandau
Vorbereiteter Gleiswechsel in der Festen Fahrbahn am Nordportal des Tunnels

Von Richtung Osten fädelt die Strecke am Abzweig Wedding aus den Ferngleisen der Ringbahn niveaufrei nach Südwesten aus und überquert zunächst das südliche Ferngleis der Ringbahn. Auf dem sogenannten „Überflieger“, einer 570 Meter langen und bis zu zwölf Meter hohen Brücke,[3] überquert sie den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, die Perleberger Straße, die alten Gleistrassen zur Anbindung des früheren Güterbahnhofs Spreeufer auf dem Moabiter Werder und des 2003 geschlossenen Umschlagbahnhofs Hamburg und Lehrter Bahnhof (HuL) an der Heidestraße, sowie einen Teil des neuen Verlaufs der Lehrter Bahn. Der „Überflieger“ musste besonders hoch gestaltet werden, weil die Perleberger Straße ihrerseits die Lehrter Bahn überquert. Im Anschluss senkt sich die Strecke Richtung Süden wieder und vereinigt sich vor dem Eingang zum Tunnel mit den Gleisen der Lehrter Bahn. Die nördliche Tunnelrampe hat ein Gefälle von 25 Promille.

Tunnel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Tunnel Nord-Süd-Fernbahn

Dicht hinter dem Tunnelmund liegt der achtgleisige untere Bahnhofsteil des Berliner Hauptbahnhofs. Südlich des Bahnhofs wird die Spree unterquert. Die Tunnelstrecke wendet sich nach Südosten zum Haltepunkt Potsdamer Platz und anschließend wieder nach Süden. Sie unterquert den Landwehrkanal und kommt im Bereich des U-Bahnhofs Gleisdreieck auf einer Rampe mit 30 Promille Steigung wieder an die Oberfläche. Im Tunnel und auf den Tunnelrampen ist eine Feste Fahrbahn installiert.

Südteil[Bearbeiten]

Berlin Südkreuz Südende. Der Prellbock steht im Gleis der Dresdener Bahn, der Bahnhof Südkreuz liegt im Hintergrund rechts

Östlich des Tunnelausgangs liegt das Gelände des nicht mehr genutzten Anhalter Güterbahnhofs mit dem Park am Gleisdreieck, den die Bahntrasse in den Ostpark und den Westpark teilt. Im Bereich der Yorckbrücken führt sie zwischen den westlich gelegenen Überwerfungsbauwerken der S-Bahn und den nicht mehr genutzten Güterbahnbrücken über die Yorckstraße. Weiter in Richtung Süden verläuft die Fernbahn auf der Trasse der Anhalter Bahn (Berlin – Halle) parallel zur S-Bahn (Anhalter Vorortbahn). Der Bahnhof Berlin-Südkreuz besteht im unteren Teil aus einem S-Bahnsteig und drei Fernbahnsteigen, darüber liegt der S-Bahnsteig der Ringbahn. Hinter dem Bahnhof Südkreuz durchquert die Strecke das ausgedehnte Areal des ehemaligen Rangierbahnhofs Tempelhof. Die früheren Ferngleise der Anhalter Bahn verliefen weiter westlich neben den S-Bahn-Gleisen im heutigen Natur-Park Südgelände.

Als Streckenende gilt Berlin Südkreuz Südende am südlichen Kopf des Bahnhofs, mehr als einen Kilometer südlich des Bahnsteigbereichs und geht in die Strecke der Anhalter Bahn über. In diesem Bereich ist die niveaufreie Ausfädelung der noch nicht fertiggestellten Dresdener Bahn vorbereitet. Des Weiteren besteht in diesem Bereich eine Verbindung zu einem Gütergleis von der Ringbahn nach Marienfelde.

Geschichte[Bearbeiten]

Siehe auch: Pilzkonzept

In Ost-West-Richtung ist bereits seit 1882 die Durchquerung des zentralen Bereichs von Berlin über die Berliner Stadtbahn möglich. Pläne vom Anfang des 20. Jahrhunderts für ein vergleichbares Konzept in Nord-Süd-Richtung wurden nicht verwirklicht. Der in den 1930er Jahren entstandene Nord-Süd-Tunnel durch die Innenstadt dient lediglich dem S-Bahn-Verkehr.

Mit der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990 wurde erneut eine Nord-Süd-Verbindung für den Fernverkehr durch Berlin diskutiert. Der Grund war, dass die bestehende Stadtbahn einerseits für viele Verbindungen einen Umweg bedeutete, andererseits wurde erwartet, dass sie bald an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen würde. Unter den verschiedenen diskutierten Varianten setzte sich schließlich das Pilzkonzept durch, das eine teilweise unterirdische Nord-Süd-Verbindung vorsah, die die Stadtbahn im Bereich des Lehrter Bahnhof kreuzte.

Im April 1992 wurde das Pilzkonzept in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.[4] Kernstück sollte dabei eine gut acht Kilometer lange Neubaustrecke durch die Stadt mit einem etwa 3,5 Kilometer langen Tunnel sein.[5] Baubeginn war am 13. Oktober 1995.[6] Im Jahr 2001 begannen die Umbauarbeiten des S-Bahnhofes Papestraße zum neuen Fernverkehrsbahnhof Berlin Südkreuz. Ab 2002 wurde der oberirdische Südabschnitt der Strecke gebaut.

Am 9. Juli 1997 kam es bei Tunnelarbeiten nahe dem Landwehrkanal zu einem Wassereinbruch. Bis zur Klärung der Schuldfrage mussten die Bauarbeiten mehrere Monate eingestellt werden. Mitte 1999 rechnete man mit einer Fertigstellung der Strecke im Jahr 2004.[7]

Nach weiteren Verzögerungen fand die Einweihung von Strecke, Tunnel und Hauptbahnhof schließlich am 27. Mai 2006 statt, einen Tag später begann der fahrplanmäßige Betrieb, gerade noch rechtzeitig zur seinerzeitigen Fußball-Weltmeisterschaft, die in Deutschland ausgerichtet wurde.

Gegenüber den ursprünglichen Planungen wurde der Umfang des Projektes deutlich reduziert. Eine Verbindung zur Stammbahn in Richtung Potsdam wurde nicht gebaut, lediglich ihre Anbindung im Südteil des Tunnels baulich vorbereitet. Ebenso wurde die Dresdener Bahn auf Berliner Gebiet noch nicht wieder aufgebaut. So wurde der Bahnhof Berlin-Südkreuz zunächst nur mit zwei der drei Fernbahnsteige eröffnet. Der dritte Bahnsteig wurde erst nachträglich Ende 2007 an das Netz angeschlossen, um zusätzliche Kapazitäten im Störungsfall zur Verfügung zu haben.

Kosten[Bearbeiten]

Die Kosten für das Vorhaben der Nord-Süd-Verbindung, das neben der Nord-Süd-Fernbahn auch den Hauptbahnhof, den Bahnhof Potsdamer Platz, den Bahnhof Südkreuz, ein Teilstück der B 96n (mit drei Kilometer langem Tunnel) und ein zwei Kilometer langes Teilstück der U-Bahnlinie U5 umfasste, wurden 1994 mit über vier Milliarden Mark angegeben. Eine erste Teilfinanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB wurde im Oktober 1995 abgeschlossen. Sie umfasste den Nord-Süd-Fernbahntunnel. Eine endgültige Finanzierungsvereinbarung zum Gesamtvorhaben wurde am 26. August 1997 abgeschlossen. Sie sah Gesamtkosten von 2,036 Milliarden Euro vor, davon entfielen 1,728 Milliarden auf Schienenwege und wurden damit vom Bund finanziert (zuwendungsfähige Kosten). Eine Besonderheit der Vereinbarung lag in dem Eigenanteil von 500 Millionen Mark, der für die Deutsche Bahn vorgesehen war. Auf den Bund entfielen damit letztlich 1,472 Milliarden Euro, davon 1,280 Milliarden Euro Bau- und 192 Millionen Euro Planungskosten. Die Hälfte der Investitionen diente formal dem Nahverkehr. Die Europäische Union beteiligte sich ab 1998 mit rund 75 Millionen Euro (Stand: 2006).[8]

Bis 2006 lagen die zuwendungsfähigen Kosten bei 1,645 Milliarden Euro, wovon 1,419 Milliarden Euro vom Bund zu tragen waren. Bis zum Abschluss des Vorhabens wurde mit durch den Bund zu tragenden Baukosten von 1,495 Milliarden Euro gerechnet, 17 Prozent über den zunächst veranschlagten Baukosten (1,280 Milliarden Euro).[8]

Verkehr[Bearbeiten]

Die Strecke dient ausschließlich dem Personenverkehr, Güterverkehr ist nicht zugelassen. Die Zugangsbedingungen sehen darüber hinaus ein geschlossenes Toilettensystem vor, Wirbelstrombremsen dürfen nicht eingesetzt werden. Der Einsatz von Dieselfahrzeugen ist nur in Notfällen (Abschleppen eines havarierten Zuges) erlaubt.[9]

Am Zugangebot hat sich seit Eröffnung der Strecke 2006 nichts Wesentliches geändert, sieht man davon ab, dass die ICE-Linie Hamburg – Leipzig – München seit 2008 meistens in Berlin geteilt wird und so statt eines durchgehenden Zuges ein Zug Hamburg – Südkreuz und ein Zug Gesundbrunnen – München die Strecke befahren.

Folgende Tabelle zeigt die Linien des Fern- und Regionalverkehrs, die über die Nord-Süd-Fernbahn verkehren (Stand: 2009):[10] Züge über Berlin-Spandau nutzen bis zur Vereinigung beider Strecken am Nordkopf des Hauptbahnhofs die neue Lehrter Bahn; Züge aus und über Berlin-Gesundbrunnen fahren ab dem Abzweig Berlin-Wedding über die Nord-Süd-Fernbahn. Alle Züge fahren über Berlin Hauptbahnhof, fast alle auch weiter bis Berlin Südkreuz.

Linie Zuglauf Takt (min) Bemerkung
ICE28 HamburgBerlin-SpandauBerlin-Südkreuz 60
ICE28 Berlin-Gesundbrunnen – Berlin-Südkreuz – LeipzigMünchen 60 einige Züge durchgehend Hamburg – Berlin – München
IC27 Hamburg – Berlin-Spandau/Berlin-Gesundbrunnen – Berlin-Südkreuz – DresdenPrag (– Wien/Budapest) ca. 120
IC51 Binz – Berlin-Gesundbrunnen – Berlin-Südkreuz – Halle (Saale)Erfurt (– Ruhrgebiet) einzelne Züge
RE3 Stralsund/Schwedt – Berlin-Gesundbrunnen – Berlin-Südkreuz – Wünsdorf-Waldstadt – (Elsterwerda) 60
RE4 Rathenow – Berlin-Spandau – Berlin-Südkreuz – Ludwigsfelde (– Jüterbog) 60
RE5 Rostock/Stralsund – Neustrelitz – Berlin-Gesundbrunnen – Berlin-Südkreuz – JüterbogFalkenberg/Elster/Lutherstadt Wittenberg 60

Hinzu kommt eine Reihe von einzelnen Zügen. Dazu gehören der InterConnex Berlin-Gesundbrunnen – Leipzig (zweimal täglich, einmal am Tag von Warnemünde) oder der Nachtzug Paris – Berlin-Südkreuz. Auch eine Reihe von IC-Verstärkerzüge am Wochenende nach HannoverKöln sowie Frankfurt am Main nutzen die Strecke. Die meisten ICE- und IC-Züge in diesen Relationen verkehren dagegen über die Berliner Stadtbahn. Seitens der Deutschen Bahn gab es angesichts der vergleichsweise geringen Auslastung der viergleisigen Strecke Überlegungen, diese ICE-Linien oder einen Teil davon über die Nord-Süd-Fernbahn nach Südkreuz zu schicken. Zunächst war geplant, die ICE aus Richtung Frankfurt nach Südkreuz zu führen.[11] Diese Pläne zerschlugen sich allerdings, weil sich keine kostengünstigen Alternativen zur Wartung der Züge im – über die Stadtbahn leicht erreichbaren – Werk Rummelsburg boten.

Angesichts der fehlenden S-Bahn-Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs in Nord-Süd-Richtung gab es Überlegungen, als S-Bahn-Ersatz die freien Kapazitäten der Nord-Süd-Fernbahn zu nutzen. Zeitweise wurden solche Züge während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 (unter der Bezeichnung S21) und während der Einschränkungen im Verkehr der S-Bahn Berlin im Sommer 2009 eingeführt. Überlegungen, einen solchen Betrieb dauerhaft einzuführen und unter der Bezeichnung SX-Bahn auch das Umland mit anzubinden,[12] wurden von den Aufgabenträgern nicht weiterverfolgt, da u. a. nicht genügend Trassen zur Verfügung stehen und die behauptete Kostenneutralität auch nicht gegeben ist.[13] Stattdessen soll ab 2016 ein neuer S-Bahn-Tunnel die nördliche Ringbahn mit dem Hauptbahnhof verbinden und ab 2018 weiter zum Potsdamer Platz geführt werden.[14] Vorleistungen hierfür wurden bereits beim Bau des Hauptbahnhofs erbracht, ebenso wurde die Trasse freigehalten.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Nord-Süd-Fernbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b  Hartmut Freystein, Markus Köppel, Dirk Behrends: EG-Prüfung der Nord-Süd-Verbindung und im Knoten Berlin. In: Bahnmetropole Berlin: Die neue Nord-Süd-Verbindung. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0349-7, S. 160–171.
  2. DB Netz, Trassenpreisrechner
  3. Drehscheibe Berlin. Lehrter Bahnhof. DB Projekt Verkehrsbau, 24-seitige Broschüre mit Stand von August 2002, S. 18.
  4. Bundesverkehrswegeplan 1992. Bundesministerium für Verkehr, S. 21.
  5. Zahlen & Fakten. In: Berliner Zeitung, 5. Juli 1995.
  6. Baubeginn für Tiergartentunnel verschoben. In: Berliner Zeitung, 8. September 1995.
  7. Verzögerungen in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 339.
  8. a b  Jens Böhlke, Peter Schäfer: Kernaufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes am Beispiel des Bahnknoten Berlin. In: Bahnmetropole Berlin: Die neue Nord-Süd-Verbindung. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0349-7, S. 148–158.
  9. Zugangsbedingungen (PDF) DB Infrastruktur Netz, 2007.
  10. Das elektronische Kursbuch der Deutschen Bahn AG
  11. Berlin ist nicht Hamburg – und schon gar nicht das Ruhrgebiet. In: Berliner Zeitung, 27. August 2005.
  12. Express-S-Bahn ins Umland. In: Der Tagesspiegel, 26. November 2004.
  13. [1]
  14. Senat will neue S-Bahn-Strecke zum Hauptbahnhof bauen. In: Der Tagesspiegel, 26. November 2004.
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing