Nord-Süd-Tunnel

Nord-Süd-Tunnel
Legende von Gesundbrunnen 0,0 zum Nordbahnhof (oberirdisch) 0,3 Nordbahnhof 1,2 Oranienburger Straße 2,0 Friedrichstraße Stadtbahn 2,6 Brandenburger Tor von Hauptbahnhof (Planung S21) 3,6 Potsdamer Platz nach Gleisdreieck (Planung S21) von Görlitzer Bf (ehem Planung) 4,4 Anhalter Bahnhof 4,7 nach Schöneberg Nord-Süd-Fernbahn nach Südkreuz

Der Nord-Süd-Tunnel (der seinerzeitige Eigenname der Deutschen Reichsbahn war Nordsüd-S-Bahn-Tunnel mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg / Schöneberg.

Der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat ein eingeschränktes Lichtraumprofil (G2) mit einer Höhe von 3,83 Metern über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern.

Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel.

Mittelfristig soll eine zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn mit dem Planungsnamen S21 realisiert werden. Diese dient u.a. zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemals Lehrter Bahnhof). Eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ist am Potsdamer Platz und an der Yorckstraße geplant.

Funktion

Der Tunnel schuf eine S-Bahn-Verbindung von den Berliner Fernbahnhöfen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße und weiter zum Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof). Der Tunnel sammelt die drei südlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdner Bahn aus Blankenfelde und verbindet sie mit den drei nördlichen Linien Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau).

Geschichte

Entstehung

Nach der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Halbmesser), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße (– Schöneberg) konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) erst am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935 nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 17 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle; siehe: Germania-Planungen). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Wegen Ausbruch des Zweiten Weltkrieges unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Sprengung

Gefluteter Nord-Süd-Tunnel, 1946

Wenige Stunden vor dem Befehl von General Weidling zur Einstellung der Kampfhandlungen in Berlin wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal gesprengt. Zwar ist die sorgfältige Spreng-Vorbereitung durch SS-Truppen nachgewiesen; wer tatsächlich die Sprengung ausführte oder auslöste, ist jedoch bis heute unbekannt. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn).

Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, bei denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten in Umlauf sind. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u.a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren.

Im Film Der letzte Akt wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

Instandsetzung

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr Anhalter Bahnhof – Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Die Schäden an der Spreeunterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

Teilung und Wiedervereinigung Berlins

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße (→ „Tränenpalast") für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur mehr von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch. Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat übergab, übertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Die BVG nutzte zunächst nur den südlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle Geisterbahnhöfe wiedereröffnet werden:

• 02. Juli 1990: Oranienburger Straße
• 01. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden
• 22. Dezember 1990: Bornholmer Straße
• 01. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung

1990er Jahre

Eine erste umfassende Instandsetzung seit 1945 begann ab Januar 1991 in Teilabschnitten, wurde jedoch Mitte 1991 wegen starker Staubentwicklung in eine Vollsperrung umgewandelt. Die Reichsbahn ließ nahezu sämtliches Material im Tunnel austauschen, die Wände reinigen und beschichten. Damit wurden auch die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem mit einem Elektronischen Stellwerk zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nord-Süd-S-Bahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Spezifikation

Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem Straßenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nur 145 Meter (für die geplante Einführung der Ringbahnzüge südlich Potsdamer Platz sind in der Ausfahrt nur 140 Meter projektiert). Für einen sicheren Fahrbetrieb ist es wichtig, ein geeignetes Radreifenprofil zu verwenden. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zu beklagen, weil sie die Radsätze zunächst mit dem bei der Bundesbahn verwendeten Profil versah, statt jenes der Reichsbahn weiterzuverwenden. Das Lichtraumprofil ist in der Höhe eingeschränkt, weshalb die Fahrzeuge der – bis 1962 auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken verkehrenden – ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen waren und die Fahrzeuge der Bauart Oranienburg (ET 168) erst durch Umbau tunneltauglich gemacht werden mussten (u. a. Versetzen der Wendlerlüfter nach außen). Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen. Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahn-System übernehmen, u. a. wegen der vorhandenen Infrastruktur: die Bahnsteiglänge und die Wagenlänge lassen nur die Zugbildung im Viertelzugkonzept zu.

Bahnhöfe

S-Bahnhof Potsdamer Platz

(Von der Stettiner Bahn und Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)

• Humboldthain (noch oberirdisch, aber gemeinsam mit der Tunnelstrecke eröffnet)
• nördliche Tunneleinfahrt bei 52° 32′ 11″ N, 13° 22′ 53″ O52.53638888888913.381388888889
• Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof, der Fernbahnhof wurde jedoch bereits 1952 stillgelegt und abgerissen).
• Oranienburger Straße
• Friedrichstraße, mit Übergang zum Bahnhof Friedrichstraße auf der Stadtbahn und zur U-Bahn (heute U6).
• Bahnhof Brandenburger Tor, unmittelbar am Pariser Platz mit dem Brandenburger Tor (früher S-Bahnhof Unter den Linden).
• Potsdamer Platz (der oberirdische, am Südrand des Platzes angesiedelte Fernbahnhof Potsdamer Bahnhof wurde 1945 geschlossen; heute befindet sich stattdessen direkt westlich des S-Bahnhofs der Tunnelbahnhof Potsdamer Platz im Verlauf des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fern- und Regionalbahn, allerdings derzeit nur für die früher vom Anhalter Bahnhof bedienten Strecken Richtung Leipzig und Dresden)
• Anhalter Bahnhof (der oberirdische Fernbahnhof wurde 1952 geschlossen und 1960 bis auf einen Portalrest abgerissen).

Südlich des Anhalter Bahnhofs verzweigt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und die Lichterfelder Vorortstrecke (parallel zur Anhalter Bahn) (S25), und in Priesterweg zweigt die Dresdner Bahn ab (S2). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche:

• südliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn) bei 52° 29′ 44″ N, 13° 22′ 19″ O52.49555555555613.371805555556
• südliche Tunneleinfahrt (Lichterfelder Vorortstrecke) bei 52° 29′ 43″ N, 13° 22′ 21″ O52.49527777777813.3725

Die jeweils nächsten Bahnhöfe Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehreren hundert Metern voneinander entfernten Bahntrassen.

Architekt der meisten Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn ist Richard Brademann. Im Einzelnen sind das: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (Brademanns erster S-Bahn-Untergrundbahnhof), Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof. Der Stettiner S-Bahnhof stammt von Lüttich; Friedrichstraße von Hane. Weil die Eisenbahn zur Zeit des Nationalsozialismus als modernes Verkehrsmittel galt, konnten die Architekten sich bei den Stationen an die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne annähern. Bis auf Details (Mosaik des Hoheitszeichens in der nördlichen Verteilerhalle des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mit dem Ausgang zur Neuen Reichskanzlei) zeigen die Bahnhöfe keine typische nationalsozialistische Architektur.

Die Bahnhöfe wurden nach der Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert, jedoch wurden wichtige Details nicht mehr originalgetreu wiederhergestellt: Die typischen, von Richard Brademann entworfenen S-Bahn-Zeichen auf dem Pylon entsprechen nirgends dem Original. Am nächsten kommen die S-Bahn-Zeichen von Anhalter Bahnhof heran (allerdings gibt es statt des Gusskörpers mit Leuchtschlange in Form des S-Bahn-„S“ heute nur eine hinterleuchtete Glasscheibe). Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) zwar an das frühere Aussehen der Station an und baute emaillierte Blechplatten an die Wände. Jedoch ergeben sich im Gegensatz zum Original (weiße Opakglasplatten) völlig andere Lichtreflexionen, und statt weißer, unauffälliger Fugen ergeben die Spalten zwischen den Platten ein schwarzes Raster. Im Bahnhof Potsdamer Platz hat man Opakglasplatten verbaut und andere Fehler begangen: Bei der Stationsbeschriftung weicht die Tannenberg-Frakturschrift vom Original ab, und die Buchstaben der Bahnsteig-Seitenwände sind erhaben aufgeklebt statt in die Glasplatten flach eingebrannt. Die echte Vorlage ist im Berliner S-Bahn-Museum zu besichtigen. Hinzu kommen Beschriftungen in der bis vor kurzen bei der DB verwendeten Schriftart Helvetica. Beim Bau des Regionalbahnhofs hat man den Westteil der Verkehrshalle zwischen Oberfläche und Bahnsteigen abgeschnitten. Weitere neuzeitliche Einbauten zerstörten ebenfalls die ursprüngliche Raumwirkung.

Der Bahnhof Unter den Linden wurde am 8. August 2009 im Zusammenhang mit der Eröffnung der U 55 in Brandenburger Tor umbenannt.

Siehe auch

• Ost-West-S-Bahn
• Geschichte der Berliner S-Bahn

Literatur

• Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 Online-Leseproben
• IGEB Fahrgastverband / Berliner S-Bahn-Museum: SIGNAL-Sonderheft Nord-Süd-Bahn – Vom Geistertunnel zur City-S-Bahn. GVE-Verlag, Berlin 1992
• Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer 2008, ISBN 978-3-933254-87-0

Weblinks

• Geschichte der Nordsüd-S-Bahn
• Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, "Anschluss des Hauptbahnhofes an die Ring- und Nord-Süd-S-Bahnen (Projekt S-Bahn-Linie S21)"
• Die Bahnhöfe des Nord-Süd-Tunnels
• Informationen und aktuelle Bilder zum Bau der S21 auf baustellen-doku.info
• Bilder der Tunnelportale