Nord-Süd-Tunnel

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Nord-Süd-Tunnel
Strecke der Nord-Süd-Tunnel
Kursbuchstrecke (DB): 200.1, 200.2, 200.25
Streckennummer (DB): 6002 (Tunnel Nord–Nordbf)
6032 (Nordbf–Anh. Bf–Wannseebahn)
6034 (Anh. Bf–Anhalter Bahn)
Streckenlänge: 6,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750 V =
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Strecke – geradeaus
von Gesundbrunnen
   
zum Bw Nordbahnhof (bis 1984)
Tunnel – Anfang
-0,3 52.53636813.381471
   
0,3 Nordbahnhof 52.53194413.387778
   
1,2 Oranienburger Straße 52.52504613.392924
   
Spree
BSicon tSTR.svg
   
2,0 Friedrichstraße Stadtbahn
Fernverkehr VBB Bahn-Regionalverkehr.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg Berlin U6.svg
52.52027813.386944
BSicon tSTR.svg
   
2,6 Brandenburger Tor Berlin U55.svg 52.51638913.380833
   
von Hauptbahnhof (Planung S21)
   
3,6 Potsdamer Platz VBB Bahn-Regionalverkehr.svg Berlin U2.svg 52.50972213.375833
   
nach Gleisdreieck (Planung S21)
   
von Görlitzer Bf (ehem. Planung)
   
4,4 Anhalter Bahnhof 52.50444413.381667
   
Landwehrkanal
BSicon tBS2+l.svgBSicon tBS2+r.svg
BSicon tKRZ.svgBSicon tKRZ.svg
Nord-Süd-Fernbahn
BSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svg
5,6 52.49560913.371876 52.4953513.372547
BSicon STR.svgBSicon STR.svg
nach Schöneberg / nach Südkreuz

⊙ = Koordinatenlink

Der Nord-Süd-Tunnel (der seinerzeitige Eigenname der Deutschen Reichsbahn war Nordsüd-S-Bahn-Tunnel mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer StraßeGesundbrunnenFriedrichstraßeAnhalter BahnhofPriesterweg / Schöneberg.

Mittelfristig soll eine zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn mit dem Planungsnamen S21 realisiert werden. Diese dient u. a. zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemals: Lehrter Bahnhof). Eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ist am Potsdamer Platz und an der Yorckstraße geplant.

Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den im Jahr 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel.

Funktion[Bearbeiten]

Der Tunnel schafft eine S-Bahn-Verbindung zwischen den ehemaligen Fernbahnhöfen Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof) im Norden sowie Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof im Süden und zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße. Der Tunnel sammelt die drei nördlichen Vorortstrecken Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Berliner Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau) und verbindet sie mit den drei südlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde.

Geschichte[Bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten]

S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe zur Anhalter und Dresdener Bahn, 1987

Nach der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Halbmesser), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt HumboldthainUnter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße (– Schöneberg) konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) erst am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935[1] nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 17 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Kehranlage „Heuboden“ nördlich des Bahnhofs Potsdamer Platz

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle im Rahmen der geplanten Welthauptstadt Germania). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen Mark (inflationsbereinigt in heutiger Währung: rund 678.167.000 Euro). 1,8 Millionen m³ Erdmassen wurden bewegt und 440.000 m³ Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut.[2]

Sprengung[Bearbeiten]

Wenige Stunden vor dem Befehl von General Weidling zur Einstellung der Kampfhandlungen in Berlin wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal durch die SS gesprengt.[3] Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: Geschichte der Berliner U-Bahn). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten BASA-Bunkers wurden hierbei überflutet.[4]

Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten existiert. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit HitlersNerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u. a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren.

In den Filmen Rotation, Der letzte Akt und Befreiung (Teil 5) wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

Instandsetzung[Bearbeiten]

Schäden an der Spreeunterfahrung, 1946

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Auch die Schäden an der Spreeunterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

Teilung und Wiedervereinigung Berlins[Bearbeiten]

S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe am Nordbahnhof, 1987
Linker und mittlerer Tunnelmund am Nordbahnhof mit ausfahrendem Zug der Baureihe 480, 1997

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße (siehe: „Tränenpalast“) für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur mehr von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch. Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat übergab, übertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Die BVG nutzte zunächst nur den südlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle „Geisterbahnhöfe“ wiedereröffnet werden:

  • 02. Juli 1990: Oranienburger Straße
  • 01. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden
  • 22. Dezember 1990: Bornholmer Straße
  • 01. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung

1990er Jahre[Bearbeiten]

Eine erste umfassende Instandsetzung seit 1945 begann ab Januar 1991 in Teilabschnitten, wurde jedoch Mitte 1991 wegen starker Staubentwicklung in eine Vollsperrung umgewandelt. Die Reichsbahn ließ nahezu sämtliches Material im Tunnel austauschen, die Wände reinigen und beschichten. Damit wurden auch die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem mit einem elektronischen Stellwerk[5] zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nord-Süd-S-Bahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Spezifikation[Bearbeiten]

Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem Straßenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nur 145 Meter (für die geplante Einführung der Ringbahnzüge südlich Potsdamer Platz sind in der Ausfahrt nur 140 Meter projektiert). Für einen sicheren Fahrbetrieb ist es wichtig, ein geeignetes Radreifenprofil zu verwenden. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zu beklagen, weil sie die Radsätze zunächst mit dem bei der Bundesbahn verwendeten Profil versah, statt jenes der Reichsbahn weiterzuverwenden.

Der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 Metern über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern. Das Lichtraumprofil ist in der Höhe eingeschränkt, weshalb die Fahrzeuge der – bis 1962 auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken verkehrenden – ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen waren und die Fahrzeuge der Bauart Oranienburg (ET 168) erst durch Umbau tunneltauglich gemacht werden mussten (u. a. Versetzen der Wendlerlüfter nach außen). Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen für das gesamte Berliner S-Bahnnetz, Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich somit nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahn-System übernehmen.

Bahnhöfe und Tunneleinfahrten[Bearbeiten]

S-Bahnhof Potsdamer Platz

(Von der Stettiner Bahn und Berliner Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)

Südwestliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn)
Südöstliche Tunneleinfahrt (Anhalter Vorortbahn)

Südlich des Anhalter Bahnhofs verzweigt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und die Lichterfelder Vorortstrecke (parallel zur Anhalter Bahn, S25), und in Priesterweg zweigt die Dresdener Bahn ab (S2). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche:

Die jeweils nächsten Bahnhöfe Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehrere hundert Meter voneinander entfernten Bahntrassen.

Architekt der meisten Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn ist Richard Brademann. Im Einzelnen sind das: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (Brademanns erster S-Bahn-Untergrundbahnhof), Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof. Der Stettiner S-Bahnhof stammt von Lüttich; Friedrichstraße von Hane. Weil die Eisenbahn zur Zeit des Nationalsozialismus als modernes Verkehrsmittel galt, konnten die Architekten sich bei den Stationen an die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne annähern. Bis auf Details (Mosaik des Hoheitszeichens in der nördlichen Verteilerhalle des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mit dem Ausgang zur Neuen Reichskanzlei) zeigen die Bahnhöfe keine typische nationalsozialistische Architektur.

Die Bahnhöfe wurden nach der Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert, jedoch wurden wichtige Details nicht mehr originalgetreu wiederhergestellt: Die typischen, von Richard Brademann entworfenen S-Bahn-Zeichen auf dem Pylon entsprechen nirgends dem Original. Am nächsten kommen die S-Bahn-Zeichen von Anhalter Bahnhof heran (allerdings gibt es statt des Gusskörpers mit Leuchtschlange in Form des S-Bahn-„S“ heute nur eine hinterleuchtete Glasscheibe). Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) zwar an das frühere Aussehen der Station an und baute emaillierte Blechplatten an die Wände. Jedoch ergeben sich im Gegensatz zum Original (weiße Opakglasplatten) völlig andere Lichtreflexionen, und statt weißer, unauffälliger Fugen ergeben die Spalten zwischen den Platten ein schwarzes Raster. Im Bahnhof Potsdamer Platz hat man Opakglasplatten verbaut und andere Fehler begangen: Bei der Stationsbeschriftung weicht die Tannenberg-Frakturschrift vom Original ab, und die Buchstaben der Bahnsteig-Seitenwände sind erhaben aufgeklebt statt in die Glasplatten flach eingebrannt. Die echte Vorlage ist im Berliner S-Bahn-Museum zu besichtigen. Hinzu kommen Beschriftungen in der seinerzeit von der DB verwendeten Schriftart Helvetica. Beim Bau des Regionalbahnhofs hat man den Westteil der Verkehrshalle zwischen Oberfläche und Bahnsteigen abgeschnitten. Weitere neuzeitliche Einbauten zerstörten ebenfalls die ursprüngliche Raumwirkung.

Der Bahnhof Unter den Linden wurde am 8. August 2009 im Zusammenhang mit der Eröffnung der U-Bahnlinie U55 und des Baus eines Umsteigebahnhofs zur U-Bahn-Linie 6 mit dem Namen Unter den Linden in Brandenburger Tor umbenannt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • M. Grabski: Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der nördliche Teil: Stettiner Bahnhof – Bahnhof Unter den Linden. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 58 (1938), S. 503–528. Digitalisat
  • M. Grabski: Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der mittlere Teil: Bahnhof Unter den Linden – Bahnhof Potsdamer Platz. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 59 (1939), S. 581–597. Digitalisat
  • M. Grabski: Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der südliche Teil: Saarlandstraße – Anhalter Bahnhof – Tunnelausläufe. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 60 (1940), S. 57–77. Digitalisat
  • Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 Online-Leseproben
  • IGEB Fahrgastverband / Berliner S-Bahn-Museum: SIGNAL-Sonderheft Nord-Süd-Bahn – Vom Geistertunnel zur City-S-Bahn. GVE-Verlag, Berlin 1992
  • Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer 2008, ISBN 978-3-933254-87-0
  • Karen Meyer: Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen. Berlin Kunstamt Kreuzberg, Berlin 1992

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Nord-Süd-Tunnel (Berlin) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Der Unfall wurde behandelt in Dischinger Die Ursachen des Einsturzes der Baugrube der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Hermann Göring Straße, in: Der Bauingenieur, Band 18, 1937, S. 107
  2.  Michael Braun, Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag (Hrsg.): Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. 2008, ISBN 978-3-89218-112-5, S. 158.
  3.  Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. GVE, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5, S. 188.
  4.  Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. GVE, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5, S. 198.
  5. Meldung Chaos nach Stellwerksdefekt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 106.
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