Oberrheinische Eisenbahn

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Oberrheinische Eisenbahn
Strecke der Oberrheinische Eisenbahn
Kursbuchstrecke (DB): 669 (Rundfahrt) (bis 1970: 300g; bis 1992: 568)
Streckennummer (DB): 9400 (Mannheim–Weinheim OEG)
9401 (Weinheim OEG–Heidelberg)
9402 (Mannheim–Heidelberg)
9403 (MA-Käfertal RNV–Heddesheim RNV)
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 750 Volt =
Minimaler Radius: 23 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend, außer:

– Käfertal RNV – Im Rott
– Vogelstang West – Wallstadt West
– Wallstadt Ost – Heddesheim
– Großsachsen OEG – Großsachsen Süd
– Zentgrafenstraße – Schriesheim Bahnhof

– Dossenheim Nord – Dossenheim Bahnhof
   
0,0 Mannheim OEG („Weinheimer Bahnhof“)
   
Straßenbahn vom Alten Messplatz
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Neckarvorland (Güterumschlag)
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Feudenheimer Dampfbahn
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Straßenbahn aus Richtung Friedrich-Ebert-Brücke
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Universitätsklinikum
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Feudenheimer Dampfbahn
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Feudenheim
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Straßenbahn nach Feudenheim
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Systemwechsel BOStrab/ESBO
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Lange Rötterstraße
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Grenadierstraße
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Exerzierplatz
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Riedbahn
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Käfertal Güterbahnhof (Güterübergabe per Rollbock)
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Boveristraße
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Käfertal Süd
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Mannheimer Straße
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Straßenbahnendstelle Käfertal
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Bahnhof, Station
3,9
0,0
Mannheim-Käfertal RNV
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Im Rott
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Vogelstang West Straßenbahn zur Vogelstang
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Wallstadt West
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2,7 Wallstadt
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Wallstadt Ost
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5,3 Dr. Müllersche Gutsverwaltung (Zuckerrüben)
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6,5 Heddesheim RNV
Haltepunkt, Haltestelle
4,6 Bensheimer Straße
Haltepunkt, Haltestelle
5,5 Käfertal Wald
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Wasserwerk Käfertal
Haltepunkt, Haltestelle
7,9 Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum
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Viernheim Haltepunkt
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8,8 Kapellenberg
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Bahnhof, Station
9,6 Viernheim OEG
Haltepunkt, Haltestelle
10,2 Viernheim Ost
Haltepunkt, Haltestelle
10,5 Eissporthalle
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Weinheim–Worms
Haltepunkt, Haltestelle
13,3 Freiburger Straße
Bahnhof, Station
13,9 Blumenstraße
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14,8 Stahlbad
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Händelstraße
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16,1 Main-Neckar-Eisenbahn
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Pfälzer Hof
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Weschnitzbrücke
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16,2 Luisenstraße (Übergang zum Bahnhof Weinheim)
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16,6 Weinheim OEG
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Haltepunkt, Haltestelle
17,4 Rosenbrunnen
Haltepunkt, Haltestelle
Pilgerhaus
Bahnhof, Station
18,8 Lützelsachsen OEG
Haltepunkt, Haltestelle
19,6 Hohensachsen
Bahnhof, Station
20,6 Großsachsen Bahnhof
Bahnhof, Station
21,0 Großsachsen Süd
Bahnhof, Station
21,9 Leutershausen Bahnhof OEG
Haltepunkt, Haltestelle
24,1 Zentgrafenstraße
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24,8 Schriesheim Bahnhof OEG
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Schriesheim Güterbahnhof
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26,1 Schriesheim Süd
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26,9 Werk Vatter (Steinbruch)
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Dossenheim Nord
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27,7 Dossenheim Bahnhof
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Werk Leferenz (Steinbruch)
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Haltepunkt, Haltestelle
Dossenheim Süd
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Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn
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29,8 Straßenbahnendstelle Handschuhsheim Nord
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Burgstraße
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Biethsstraße
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2,3 Handschuhsheim Güterbahnhof
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30,3 Handschuhsheim Hans-Thoma-Platz
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Straßenbahn durch die Berliner Straße
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Kapellenweg
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Straßenbahn zur Tiefburg
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Blumenthalstraße
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31,6 Kußmaulstraße
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Brückenstraße
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Theodor-Heuss-Brücke über den Neckar
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Straßenbahn durch die Hauptstraße
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32,6
20,0
Bismarckplatz
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Straßenbahn durch die Kurfürstenanlage
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Straßenbahn Heidelberg
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Thibautstraße
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Römerstraße
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Volkshochschule
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Straßenbahn durch die Berliner Straße
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Betriebshof
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Straßenbahn durch die Kurfürstenanlage
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Straßenbahn durch die Karl-Metz-Straße
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Neckarbrücke
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Heidelberg Hbf (Vorplatz)
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Straßenbahn nach Wieblingen
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Systemwechsel Straßenbahn/Eisenbahn
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Straßenbahn nach Eppelheim
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Blücherstraße
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ehemaliger Systemwechsel Straßenbahn/Eisenbahn
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Gneisenaustraße Süd
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0,0 Heidelberg Güterbahnhof OEG
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zur Rheintalbahn (Güterübergabe)
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Haltepunkt, Haltestelle
Berufsschule
Haltepunkt, Haltestelle
16,7 Ochsenkopf
Haltepunkt, Haltestelle
Fachhochschule
Bahnhof, Station
15,2 Wieblingen-Mitte
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BSicon exSTR.svgBSicon HST.svg
14,5 Taubenfeld
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12,1
0,0
Edingen Bahnhof
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1,2 Edingen (Edingen Brauerei)
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Edingen Rathaus
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Pfälzer Hof
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11,1 Edingen West
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9,9 Neu-Edingen
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Neckarhausen Haltepunkt
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3,9 Neckarhausen
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Main-Neckar-Eisenbahn
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Bahnhof, Station
7,9
6,6
Seckenheim OEG
Haltepunkt, Haltestelle
7,2 Seckenheim Rathaus
Haltepunkt, Haltestelle
6,7 Deutscher Hof
Haltepunkt, Haltestelle
6,6 Pforzheimer Straße
Haltepunkt, Haltestelle
Duale Hochschule
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Straßenbahn zur SAP-Arena
Bahnhof, Station
4,1 Neuostheim
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Straßenbahn durch die Dürerstraße
Haltepunkt, Haltestelle
Holbeinstraße
Planfreie Kreuzung – unten
Riedbahn
Haltepunkt, Haltestelle
1,7 Fernmeldeturm
Haltepunkt, Haltestelle
1,0 Lessingstraße
   
Straßenbahn auf der Friedrich-Ebert-Brücke
Haltepunkt, Haltestelle
Collini-Center
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zur Straßenbahn durch den Friedrichsring
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zur Straßenbahn durch den Friedrichsring
Kopfbahnhof – Streckenende
0,0 Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“)

Die Oberrheinische Eisenbahn, früher von der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), später MVV OEG AG, heute RNV betrieben, ist eine meterspurige Eisenbahnstrecke im Dreieck der Städte Mannheim, Heidelberg und Weinheim. Ein kleiner dreischieniger Abschnitt zwischen Heidelberg und Schriesheim wurde früher als normalspurige reine Güterstrecke betrieben. Nach der Abkürzung für die frühere Betreibergesellschaft wird sie heute noch OEG genannt. Sie wird im Kursbuch der Deutschen Bahn AG als Strecke „669“ geführt und befindet sich im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).

Die OEG ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) und verkehrt in Mannheim und Heidelberg auch als Straßenbahn, teilweise auf den Gleisen der MVV Verkehr AG und der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB). Auch aufgrund der eingesetzten Straßenbahn-Triebwagen wird die OEG in der Öffentlichkeit eher als eine Überlandstraßenbahn wahrgenommen. Die OEG betrieb zudem bis Dezember 2009 den Stadtbusverkehr in Weinheim, einige Buslinien im Südosten Mannheims sowie einige weitere Buslinien in der Umgebung von Schriesheim und Ladenburg.

Die „MVV Verkehr GmbH“ ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).

Geschichte[Bearbeiten]

Bahnhof Mannheim-Kurpfalzbrücke, eröffnet 1891

Bau und Eröffnung[Bearbeiten]

Obwohl Mannheim und Heidelberg seit 1840 durch die Rheintalbahn verbunden waren und auch Weinheim seit 1846 durch die Main-Neckar-Bahn Bahnanschluss hatte, gab es in den 1880er-Jahren Bestrebungen, eine schmalspurige Eisenbahn zwischen diesen drei Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des Flusses Neckar und der Bergstraße durch eine Eisenbahn zu verbinden. Speziell die Betreiber der Steinbrüche in Schriesheim und Dossenheim wünschten einen Bahnanschluss, da die Main-Neckar-Bahn dort weit entfernt vorbeiführte.

1883 wurde den in der Region als Unternehmern tätigen Gebrüdern Leferenz die Konzession für die Strecke von Heidelberg nach Schriesheim mit Weiterführung bis Weinheim erteilt. Aus finanziellen Gründen konnte diese jedoch vorerst nicht realisiert werden.

Die ersten Betriebsjahre[Bearbeiten]

Das Konsortium Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Das Konsortium erwarb daraufhin die Konzession der Gebrüder Leferenz und eröffnete 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße über Lützelsachsen, Hohensachsen, Großsachsen, Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim nach Heidelberg.

1891 wurde zuerst die Fortführung von Heidelberg nach Edingen und wenige Wochen später auch die Reststrecke über Neckarhausen und Seckenheim nach Mannheim in Betrieb genommen.

1892 wurde schließlich die noch bestehende Lücke zwischen den beiden Bahnhöfen in Mannheim (Weinheimer Bahnhof nördlich des Neckars und Heidelberger Bahnhof südlich des Neckars) geschlossen. Diese Verbindung über die Friedrichsbrücke (heute Kurpfalzbrücke) wurde allerdings nur innerbetrieblich genutzt.

Übernahme durch die SEG[Bearbeiten]

1895 gründete Bachstein die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG), in deren Besitz auch die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn (MWHME) im Jahr 1897 überging.

1903 wurde die Strecke von Mannheim in Richtung Käfertal aus der Käfertaler Straße und der Mannheimer Straße in die damalige Kronprinzenstraße (heutige Friedrich-Ebert-Straße) verlegt und seitdem gemeinsam von der SEG und der städtischen Straßenbahn nach Käfertal befahren. Der Teil der alten Strecke durch die Mannheimer Straße blieb als Verbindungsgleis zur Staatsbahn (Bahnhof Käfertal an der östlichen Riedbahn) bis 1971 erhalten.

Um einen direkten Anschluss der Dossenheimer und Schriesheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnlinie vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, sodass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Güterbahnlinie war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren.

Die zunächst letzte Streckenerweiterung folgte am 1. Mai 1909[1] mit der Verbindung von Käfertal über Wallstadt nach Heddesheim. Diese war bei den Wallstädter Bürgern jedoch zeitweise unbeliebt, da die im nahegelegenen Feudenheim endende Mannheimer Straßenbahn einen günstigeren Fahrpreis, dichtere Zugfolge und eine bessere Anbindung an die Mannheimer Innenstadt bot, sodass viele Bürger den Fußweg von Wallstadt nach Feudenheim in Kauf nahmen.

Beim Haltepunkt und früheren Bahnhof Käfertal Wald bestand viele Jahrzehnte lang ein Abzweiggleis, das durch den Käfertaler Wald zum 1888 eröffneten Wasserwerk führte. Dieses Anschlussgleis diente der Versorgung des Wasserwerks mit Kohle für die dampfbetriebenen Pumpen.

Die OEG-Zeit[Bearbeiten]

Nach dem Tod von Herrmann Bachstein 1908 übernahm 1909 der rheinische Großindustrielle Hugo Stinnes die Aktienmehrheit der SEG mit dem Ziel, über die von ihm kontrollierte RWE (Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG) die elektrischen Straßenbahnen des Ruhrgebiets und anderer Großstädte sowie damit verbunden die gesamte westdeutsche Stromversorgung in die Hand zu bekommen. Durch die Konzentration auf elektrische Straßenbahnen wurden einige Bahnen aus der SEG ausgegliedert und in neu gegründete Gesellschaften überführt.

Um eine Elektrifizierung und den Ausbau ihres Straßenbahnnetzes zu ermöglichen, gründete 1911 die Stadt Mannheim gemeinsam mit der SEG, welche die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn einbrachte, die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG). Um eine beherrschende Stellung der RWE zu verhindern hatte die Stadt Mannheim auf einer Aktienmehrheit von 51 % bestanden.[2] In die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft wurden auch die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch sowie zwei Kraftwerke in Ladenburg und Rheinau eingebracht. Das Aktienkapital hielten die Stadt Mannheim mit 51 % und die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mit 26 %. Der Rest entfiel auf drei weitere Anteilseigner.

Da eine in der Anfangszeit angestrebte Verlängerung der Strecke Mannheim–Weinheim über Birkenau und Fürth bis Reichelsheim mit Anschluss an die SEG-Strecke der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn nicht verwirklicht werden konnte (Weinheim–Fürth wurde mit der Weschnitztalbahn normalspurig ausgeführt), erfolgte in Weinheim 1912 zusammen mit dem Neubau der OEG-Brücke über die Main-Neckar-Bahn eine Streckenänderung. Die alte Strecke führte vom Stahlbad geradeaus nach Osten – dem Verlauf der heutigen Breslauer Straße folgend – bis zum Güterbahnhof, der mit einer Brücke überquert wurde, dann entlang der Bergstraße nach Norden bis zum Gasthaus Pfälzer Hof (am Standort der heutigen Stadthalle). Für die neue OEG-Brücke wurde die Trasse in die heutige Stahlbadstraße und Mannheimer Straße verlegt sowie die Stichstrecke von der Bahnhofstraße zum Pfälzer Hof abgebrochen.

1913 wurde von der OEG die Straßenbahnstrecke von Neckarau nach Rheinau (damals noch durch die Rhenaniastraße) eröffnet. Zum Baubeginn der Strecke war Rheinau noch nicht nach Mannheim eingemeindet, wodurch entsprechend bestehenden Kooperationsverträgen die Zuständigkeit bei der OEG lag. Mit der Eingemeindung im Jahr der Fertigstellung änderte sich dies, weswegen die Strecke dann von der städtischen Straßenbahn betrieben wurde und 1921 in ihren Besitz überging.

Im gleichen Jahr gab es auch erste Veränderungen der Streckenführung in Heidelberg. Bis dahin führte die Strecke vom OEG-Bahnhof aus durch die Bergheimer Straße, um dann in die Karl-Metz-Straße abzubiegen. Am Ende der Straße befanden sich die Gleise der Staatsbahn, denen die Strecke bis zum Ochsenkopf nach Westen folgte. Wegen der geplanten Verlegung des Heidelberger Hbf. sollte die Strecke von dort wegverlegt werden. Sie führte seitdem durch die Blücherstraße bis zum Ochsenkopf. Gleichzeitig wurde auch der OEG-Güterbahnhof Heidelberg verlegt, vom südlichen Ende der Karl-Metz-Straße zum langjährigen Standort am Ende der Güterstrecke durchs Neuenheimer Feld.

1914 wurde das erste Teilstück der Strecke Mannheim–Feudenheim–Ilvesheim–Ladenburg–Schriesheim bis Feudenheim für den provisorischen Güterverkehr eröffnet. Außerdem wurde die Strecke für zwei Monate von der städtischen Straßenbahn befahren, bevor diese ihre eigene Strecke einweihen konnte. Zwar fanden neben dem Geländekauf schon Bauarbeiten (unter anderem Brückenbauwerke) für die Reststrecke statt, diese mussten jedoch wegen des Ersten Weltkriegs eingestellt werden. Da sich der Bau auch nach dem Krieg aus wirtschaftlichen Gründen nicht verwirklichen ließ, richtete die OEG 1925 ihre erste Omnibuslinie ein. Sie war als Provisorium gedacht, der Bau der Eisenbahnstrecke unterblieb jedoch bis heute. Ende der 1920er Jahre wurden der Güterverkehr nach Feudenheim eingestellt und die Strecke aufgegeben.

Um finanzielle Probleme nach dem Ersten Weltkrieg abzumildern, übernahm die Stadt Mannheim die Bahnen von der OEG, die Gesellschaft (mit Kraftwerken und Elektrizitätsanlagen) blieb in der Hand von Stinnes und firmierte in Kraftwerke Rheinau um.

Die nun freie Firma Oberrheinische Eisenbahngesellschaft übernahm eine neue Gesellschaft, die die Städte Mannheim, Heidelberg, Weinheim, Viernheim und die Rhein-Haardtbahn gegründet hatten, und in die die Stadt Mannheim die Bahn einbrachte.[3]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Als erste Teilstrecke wurde 1915 die Strecke Käfertal–Viernheim–Weinheim elektrifiziert (und dabei zweigleisig ausgebaut). Die Elektrifizierung dieser Strecke sorgte auch dafür, dass die OEG bis 1934 die Stadt Weinheim mit Strom versorgte. Gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde die Linienführung in Mannheim vom nördlich des Neckar gelegenen OEG-Bahnhof („Weinheimer Bahnhof“) auf den Gleisen der Städtischen Straßenbahn über den Paradeplatz, Planken und Wasserturm bis zum Mannheimer Hauptbahnhof (Vorplatz) verlängert.

Durch den Ersten Weltkrieg verzögerte sich zunächst der geplante elektrische Ausbau weiterer Strecken.

Erst 1928 wurde die Strecke Mannheim–Seckenheim–Neckarhausen–Edingen elektrifiziert und zwischen Seckenheim und Mannheim zweigleisig ausgebaut. In Mannheim entstand an der Kurpfalzbrücke ein neuer OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“), von dem aus Verbindungsgleise zum Mannheimer Straßenbahnnetz führten.

Ein Teil der OEG-Züge wurde nun über Paradeplatz–Schloss–Bismarckstraße zum Mannheimer Hauptbahnhofsvorplatz durchgebunden (mit einer Gleisverbindung durch die Tattersallstraße zur Bismarckstraße), diese Durchbindung wurde 1943 nach verheerenden Bombenangriffen durch die Alliierten eingestellt.

Gleichzeitig entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke, diese war etwa sechs Kilometer kürzer als die (bis 1969 weiter betriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen. Der ursprüngliche Streckenabschnitt Edingen–Wieblingen wurde gleichzeitig stillgelegt. Zusammen mit der Elektrifizierung und der Neubaustrecke wurde der Bahnhof Edingen an den heutigen Standort verlegt und eine neue Wagenhalle errichtet.

Mit der Elektrifizierung wurde auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h erhöht. Dazu wurden die neuen Triebzüge mit Druckluftbremse geliefert, zwischen 1928 und 1931 aber auch der vorhandene Triebfahrzeug- und Wagenpark von der Körting-Saugluftbremse auf Knorr-Druckluftbremse umgerüstet, großenteils in größeren Aktionen über Nacht und Feiertage. Gleichzeitig wurde auch von der vorhandenen Willerkupplung bei Triebwagen und Trichterkupplung mit Kuppeleisen bei Loks und Wagen auf die Scharfenbergkupplung umgerüstet.[4]

Seit 1946 wird die Nebenstrecke Käfertal–Heddesheim elektrisch betrieben (Elektrifizierung mit Material aus der stillgelegten Strecke Feudenheim–Mannheim).

Als letztes Teilstück wurde die Strecke Weinheim–Heidelberg zwischen 1949 und 1956 in mehreren Teilabschnitten elektrifiziert. Am 1. September 1956 konnte der durchgehende Rundverkehr mit elektrischen Triebwagen aufgenommen werden.

Als Stromsystem verwendete die OEG Gleichstrom von zunächst 1200 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge war jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei in Heidelberg die Polarität umgekehrt ist. Ab 1974 wurde die Spannungsversorgung der OEG-Strecken nach und nach auf 750 Volt umgestellt. Damit entfiel die Spannungsumschaltung beim Übergang in die Straßenbahnnetze von Mannheim und Heidelberg. Mit der Umstellung der Straßenbahnstrecken auf 750 Volt in den 1980er und 1990er Jahren ist die Fahrspannung im gesamten Netz heute einheitlich. Die Polaritätsumschaltung für das Heidelberger Netz ist aber auch heute noch erforderlich und wird beim Durchfahren spannungsloser Abschnitte automatisch durchgeführt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg / Erste Modernisierungen[Bearbeiten]

OEG-Zug am Mannheimer Friedrichsring (1986)
OEG-Zug unterwegs in Mannheim (1986)

Wie die meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland musste auch die OEG mit einem enormen Anstieg der Fahrgastaufkommens nach Kriegsende kämpfen, zumal ihr 1945 nur die Hälfte ihres Wagenparks zur Verfügung stand. 1947 erreichten die Fahrgastzahlen den bisher nicht mehr erreichten Höchststand von 25,6 Millionen Fahrgästen. Da die Ursache für den großen Anstieg der Beförderungsleistung nicht zuletzt in sogenannten Hamsterfahrten begründet war, normalisierten sich die Fahrgastzahlen nach der Währungsreform 1948 wieder.

Nach Überwindung der Nachkriegsschwierigkeiten musste sich die OEG mit der beginnenden Massenmotorisierung auseinandersetzen. Das Ziel war, sie vor allem schneller und bequemer werden zu lassen, um die Fahrgäste halten zu können. Ein erster Schritt dazu war die Beschaffung von vier Großraumwagen samt Beiwagen von der Waggonfabrik Fuchs (siehe auch unter Fahrzeuge).

Auch das Streckennetz befand sich teilweise nicht mehr auf dem neuesten Stand. Die noch nicht elektrifizierte, eingleisige Strecke entlang der Bergstraße von Handschuhsheim nach Weinheim war noch im Ursprungszustand. Sie verlief im Planum der Bundesstraße 3 in Seitenlage und war daher sehr unfallträchtig. Daher wurde von 1952 bis 1955 eigener Bahnkörper verlegt. Eine Ausnahme bildet bis heute die enge Ortsdurchfahrt in Großsachsen. 1952 wurde die Fahrzeughalle in Schriesheim fertiggestellt, die damals neben Bussen auch Schienenfahrzeuge (bis 1969) beherbergte.

Die Modernisierung des Wagenparks wurde mit Lieferung von Großraumwagen, die nun von der Waggonfabrik Rastatt kamen, 1957 bis 1963 fortgesetzt, wobei die OEG 1960 ihren ersten Gelenkzug erhielt. In derselben Zeit begann die technische Sicherung der Bahnübergänge mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam.

1959 stand die Verlängerung der Konzession für den Bahnbetrieb an. Wegen Einsprüchen wurde der Weiterbetrieb erst nur vorläufig genehmigt. Erst 1964 wurde die Konzession für den Personenverkehr bis 2009 und für den Güterverkehr bis 1989 erteilt.

1960 begann man, die örtlichen Stellwerke durch einen automatischen Streckenblock zu ersetzen. Die erste Strecke war die von Mannheim nach Seckenheim. 1967 folgte die Strecke Schriesheim–Handschuhsheim. 1969 war schließlich die gesamte Strecke von Weinheim nach Heidelberg damit ausgerüstet. Nachdem die Umrüstung erfolgreich verlief, wurde bis Ende der 1980er Jahre das gesamte Streckennetz einbezogen. Heute werden die Strecken von drei Stellwerken aus gesteuert: Edingen, Schriesheim und Käfertal.

1966 hielt der achtachsige Gelenktriebwagen der DUEWAG bei der OEG Einzug, der den Betrieb bis heute mitprägt.

Eingleisige Strecke in Großsachsen

In den 1960er Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte.

1968 wurde im Rahmen des Ausbaus der B 38 die Trasse in Viernheim geringfügig nach Südosten verlegt. Bisher verlief die Bahnstrecke bis zur Kiesstraße neben der Mannheimer Straße, schwenkte dann nach rechts ab – ungefähr dem Verlauf der heutigen Straße „Auf der Beune“ folgend –, überquerte den Heddesheimer Weg und verlief anschließend direkt neben der Ringstraße (heute „Berliner Ring“) bis zum Viernheimer OEG-Bahnhof. Sie verlief hiermit größtenteils unmittelbar am damaligen Stadtrand. Die neu gebaute Trasse hingegen schwenkte bereits hinter der Jahnstraße von der Mannheimer Straße weg und führte am ehemaligen „Bierkeller“ vorbei und unter der neuen Brücke der Heddesheimer Straße hindurch auf einer veränderten Route bis zum OEG-Bahnhof. Hierdurch konnte auch ein Teil des Berliner Rings verbreitet werden – ein Vorhaben, dessentwegen die Gemeinde bereits 1911 über eine Gleisverlegung verhandelt hatte.

Der Viernheimer „Haltepunkt“ wurde im Zuge dieses Neubaus von seinem bisherigen Standort zwischen Sand- und Kiesstraße an die Jahnstraße verlegt. 1972 wurde er allerdings erneut nach Westen verlegt, diesmal zur Zufahrt des neu eröffneten Rhein-Neckar-Zentrums. Zwischenzeitlich erhielt er auch den Namen „Tivoli“, nach dem direkt angrenzenden Viernheimer Stadtquartier. Mit der später neu angelegten Station „Kapellenberg“ entlang der neuen Strecke befindet sich heute in Höhe des ursprünglichen Haltepunkts wieder eine Haltestelle der OEG.

Stilllegungen[Bearbeiten]

Linienbus der OEG in der Weinheimer Bergstraße (2005)

Da die Strecke Seckenheim–Neckarhausen–Edingen aufgrund der 1928/29 gebauten, direkten Strecke nun weniger frequentiert war, folgte im Jahre 1969 die Einstellung zugunsten einer parallelen Buslinie. Die Kilometersteine auf dem Neckardamm in Neckarhausen sind heute noch sichtbar.

Die wachsende Konkurrenz durch den Straßenverkehr ließ auch den Güterverkehr in den 1960er Jahren stetig unrentabler werden, so dass 1970 zunächst die dreischienige Strecke Heidelberg–Schriesheim stillgelegt wurde, ehe 1971 der öffentliche Schienengüterverkehr komplett eingestellt wurde. Eine Ausnahme bildete der alljährliche Zuckerrübentransport mittels Rollböcken, der bis ins Jahr 1983 durchgeführt wurde. Noch bis Anfang der 1990er Jahre führte die OEG selbst den Güterverkehr auf der Straße durch.

Weitere Modernisierungen[Bearbeiten]

Abgestellte Altfahrzeuge in der mittlerweile anderweitig genutzten Viernheimer Wagenhalle
OEG-Bahnhof Viernheim mit Wagenhalle

Anfangs endeten die Strecken in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen der OEG beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) bis zum Hauptbahnhof verlängert und der Weinheimer Bahnhof stillgelegt. Auf dem Gelände dieses ehemaligen Bahnhofs liegen heute Teile der Bebauung der Neckarpromenade, 2006 wurde fast an gleicher Stelle eine neue Straßenbahnstrecke (entlang der Schafweide) in Betrieb genommen.

Mitte der 1970er wurde die Wagenhalle in Viernheim geschlossen. Sie wurde überflüssig, weil die Hauptwerkstätte in Käfertal wegen der Gründung der Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel aufgelöst wurde. Personal und Fahrzeuge wurden von Viernheim nach Käfertal versetzt. Auf dem Gelände unterhielt die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) von 1976 bis 1986 ein Museum für Schmalspurfahrzeuge. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude war wegen schlechten Zustands lange Zeit nicht öffentlich zugänglich und beherbergte seit seiner Schließung historische Fahrzeuge der OEG. Im Jahr 2008 wurde der Gleisanschluss entfernt, die Halle bis 2010 aufwändig saniert und zu einem Bürokomplex umgebaut.[5]

1976 wurde der Betriebsfunk eingeführt. Bis 1977 wurden die Gleisanlagen im OEG-Bahnhof Käfertal vollständig umgestaltet, da diese noch dem Zustand vor dem Ersten Weltkrieg und damit nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprachen. Dabei wurde eine Wendeschleife angelegt. Im Jahre 1980 wurde auch der OEG-Bahnhof in Schriesheim den Erfordernissen der Zeit angepasst und die dortige Fahrzeughalle zum zentralen Busbetriebshof ausgebaut.

1982 übernahm die OEG vier Zugeinheiten aus Bielefeld, die je aus einem sechsachsigen Trieb- und einem vierachsigen Beiwagen bestanden. Diese Einrichtungsfahrzeuge konnten nur auf der Strecke Mannheim Hbf–Käfertal–Heddesheim eingesetzt werden, da nur dort an den Endpunkten Wendeschleifen vorhanden waren. Dadurch freigewordene Triebwagen wurden dringend für die Rundstrecke gebraucht, wo die Ausmusterung nicht für den Einmannbetrieb geeigneter Fahrzeuge einen Engpass verursacht hatte.

Nach bereits 1983 begonnen Planungen bekam die OEG 1993 in Heidelberg eine neue Streckenführung: Statt über die Bergheimer Straße fährt sie nun über die Straßenbahnstrecke durch die Kurfürstenanlage den Hauptbahnhof an. Dafür wurde eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kommend kurz vor dem ehemaligen – zur gleichen Zeit teilweise abgerissen – OEG-Güterbahnhof beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof an die bestehende Straßenbahnstrecke anschließt.

Wagen der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen als Linie 4 im OEG-Bahnhof Wallstadt

1995 wurde das Konzept MVG 2000 umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim am Vorplatz des Mannheimer Hauptbahnhofs und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem Collini-Center unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1928 bzw 1974 bereits gegeben hatte. Die OEG wurde in das Mannheimer Straßenbahnliniennetz integriert und führte nun die Linienbezeichnung 5R (bzw. nur 5 für Fahrten auf dem Abschnitt Käfertal–Mannheim Hbf–Edingen). Die Strecke nach Heddesheim wurde Teil einer Straßenbahnlinie der seinerzeitigen MVG und der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL). Seither fährt statt der OEG die Straßenbahnlinie 4 durchgehend von Heddesheim nach Ludwigshafen-Oggersheim und Bad Dürkheim.

Die Anbindung der OEG an die beiden Hauptbahnhöfe der Deutschen Bahn in Mannheim und Heidelberg erfolgte also innerhalb weniger Jahre.

1996 wurde die Verteilung der Verluste der OEG neu geregelt. Danach trug Mannheim 58,2 %, der Rhein-Neckar-Kreis 30 %, Heidelberg 7,2 % und Viernheim 4,6 % der jährlich auftretenden Verluste. Bis dahin hatte die Stadt Heidelberg überhaupt nichts bezahlt.

Außerdem wurde 1996 das Weinheimer Busunternehmen GmbH (WEBU) von den Stadtwerken Weinheim GmbH (71,6 %) und der OEG (28,4 %) gegründet, das seitdem offizieller Konzessionär der Weinheimer Stadtbuslinien ist und in dessen Auftrag die OEG bis zur Aufgabe des Busbetriebs am 31. Dezember 2009 fuhr.

In den 1990er Jahren wurde der Abschnitt Heidelberg – Schriesheim zweigleisig ausgebaut, um eine dichtere Taktfolge zu ermöglichen. Der zweigleisige Ausbau des übrigen Streckenabschnitts Schriesheim – Weinheim wurde von März 2011 an in einer siebenmonatigen Vollsperrung mit Schienenersatzverkehr durchgeführt.[6]

Als Folge des Ausbaus wurde die OEG ab Juni 1999 auch in Heidelberg als vollwertige Linie ins Straßenbahnnetz integriert. Wurden bisher zwischen Bismarckplatz und Handschuhsheim Nord nur die Haltestellen Burgstraße, Handschuhsheim OEG-Bahnhof und Kußmaulstraße bedient, halten seitdem die OEG-Züge an allen Haltestellen (bis auf die Haltestelle Froschäckerweg, die jedoch inzw. generell aufgegeben wurde) und ersetzten auf diesem Streckenabschnitt auch die zuvor dort verkehrende Linie 1 der HSB. Die Heidelberger Haltestelle Adenauerplatz zwischen Bismarckplatz und Poststraße wird allerdings bis heute wegen des zu kurzen Abstands zu den benachbarten Haltestellen nicht von der OEG bedient.

Im Jahr 2000 übernahm die MVV GmbH einen Anteil von 94,6 % der Stadt Mannheim an der OEG und benannte das Unternehmen in MVV OEG AG um. 5,18 % verblieben jedoch weiter bei der Stadt Mannheim direkt, während die Stadt Heidelberg noch 0,2 % und die Stadt Weinheim noch 0,02 % am Unternehmen halten. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.

Übergang in die RNV und Modernisierungen ab 2005[Bearbeiten]

OEG-Zug in Weinheim, in Nähe der Haltestelle Rosenbrunnen, noch vor dem zweigleisigen Ausbau der Strecke entlang der Bergstraße
Wagen 112 in RNV-Lackierung
Fahrscheinautomat in Viernheim

Zum 1. Oktober 2004 gründete die MVV OEG AG zusammen mit MVV Verkehr AG, HSB, VBL und RHB das gemeinsame Tochterunternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), das seit 1. März 2005 den gemeinsamen Betrieb durchführt. Die Infrastruktur sowie die Konzessionen verblieben bei der OEG, die Fahrzeuge gingen im Zuge der Kapitaleinbringung an die Rhein-Neckar-Verkehr, die nun im Auftrag der OEG die Verkehrsleistungen erbringt. Seit 2005 werden die anfallenden Verluste nach den gefahrenen Nutzkilometern auf der jeweiligen Gemarkung auf Mannheim, Heidelberg, Viernheim und den Rhein-Neckar-Kreis verteilt. Der Gemeinderat der Stadt Mannheim beschloss 2009 die Verschmelzung der MVV OEG AG mit der MVV Verkehr AG[7]. Nach dem Erwerb der verbliebenen 0,22 % Aktienanteil der Stadt Heidelberg hält Mannheim nun 100 % der Anteile. Die Verschmelzung wurde am 16. März 2010 mit der Löschung der MVV OEG AG aus dem Handelsregister abgeschlossen. In einem nächsten Schritt wurde die „MVV Verkehr AG“ zum 31. März 2011 eine GmbH überführt.

Seit der Vereinheitlichung der Linienbezeichnungen im Gebiet der RNV am 10. Dezember 2006 trägt die OEG auf ihrer gesamten Fahrtstrecke die Bezeichnung 5.

Im Unterschied zur unter Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen beschriebenen Stellwerkssituation wird im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim eine das gesamte Verkehrsgebiet der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abdeckenden Betriebsleitstelle gebaut. Dabei erfolgt auch die Umstellung auf elektronische Stellwerkstechnik. Seit dem 10. April 2008 wird der Streckenabschnitt Weinheim – Schriesheim – Handschuhsheim Nord ferngesteuert. Der Fahrdienstleiter Schriesheim arbeitet seither von der zentralen RNV-Leitstelle in Mannheim-Möhlstraße aus. Am 10. März 2011 erfolgte auch die Umschaltung des Stellwerks Edingen in die zentrale Leitstelle, so dass auch dieser Bahnhof nun unbesetzt ist.

Die schon länger geplante Modernisierung der rund neun Kilometer langen eingleisigen Strecke zwischen Weinheim und Schriesheim begann am 10. März 2010 mit einem symbolischen ersten Spatenstich. Hierbei wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut, um auch hier einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen. Der hauptsächliche Streckenumbau wurde während einer Vollsperrung durchgeführt. Vom 21. März 2011 bis 5. November 2011 wurden alle Zugfahrten auf dem Streckenabschnitt zwischen Weinheim OEG-Bahnhof und dem Bahnhof Schriesheim durch Busse ersetzt, was in den meisten Fällen zu deutlichen Verlängerungen der Reisezeit führte. Während der Sommerschulferien wurde auch der Bahnhof Weinheim OEG umgebaut. Die Züge fuhren in dieser Zeit nur bis zum Haltepunkt Händelstraße, der zu diesem Zweck mit einer provisorischen Weichenverbindung ausgerüstet wurde. Seit dem 6. November 2011 verkehren wieder fahrplanmäßige Züge auf der nunmehr zweigleisigen Strecke.[8] Lediglich zwei kurze Abschnitte in den Ortsdurchfahrten von Großsachsen und Schriesheim sind weiterhin eingleisig verblieben. Im Zuge des Umbaus wurde auch die komplette Strecke Weinheim – Heidelberg mit einem neuen elektronischen Stellwerk ausgerüstet. Bis 2014 werden auch die weiteren Abschnitte mit modernerer Sicherungstechnik versehen. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 ging auch der neu erbaute Haltepunkt Großsachsen Süd in Betrieb. Der Umbau des Bahnhofs Schriesheim schloss sich an und wurde bis Mitte 2012 beendet.

Wegen des gestiegenen Bedarfs durch das Neubaubaugebiet in Wallstadt war eine Verdichtung des Taktes von damals 20 Minuten auf einen 10-Minutentakt vorgesehen. Dies war wegen der eingleisigen Streckenführung nach Heddesheim noch nicht möglich. 2012 begann der Bau einer Wendeschleife östlich der 2008 errichteten Überführung über die A6.[9]

Fahrausweis-Automaten[Bearbeiten]

Ende der 1960er Jahre wurde eine erste Serie von 15 Fahrausweisautomaten angeschafft. Folglich wurden 1969 versuchsweise die ersten und 1970 dann alle Züge ohne Schaffner gefahren. Dazu bestellte die OEG weitere 54 Fahrausweisautomaten, die in den Jahren 1973 und 1974 aufgestellt wurden. Damit war die OEG eine der ersten nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die an Haltestellen Automaten als Voraussetzung für den Einmannbetrieb vorhielt. 1975 war der größte Teil der Stationen mit Fahrausweisautomaten ausgerüstet. Damit war die Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb gegeben. Seit 1. Juli 2005 gibt es Fahrscheine nur noch an Automaten oder im Vorverkauf. Dies soll die Haltezeiten verkürzen und so die Pünktlichkeit der Züge verbessern. Bis heute stehen allerdings nicht an allen Haltestellen Automaten. Ein Problem ist die Störungsanfälligkeit der Automaten.

Umbenennungen von Haltestellen[Bearbeiten]

vorher nachher wann
Friedrichsbrücke Kurpfalzbrücke
Viernheim Haltepunkt Kapellenberg 1984
Mittermaierstraße Betriebshof
Vogelstang Vogelstang West
Käfertal Haltepunkt Mannheimer Straße 1995
Donnersberg Am Ullrichsberg 1989
Am Ullrichsberg Im Rott
Gaswerk Händelstraße 1998 (?)
Tivoli Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum
Schröderstraße Brückenstraße 2002
Wieblingen Süd Fachhochschule 2005
Mühlfeld Berufsakademie 2006
Berufsakademie Duale Hochschule Juni 2009
Neckartor Abendakademie Juni 2009
Handschuhsheim OEG-Bahnhof Hans-Thoma-Platz Juni 2010
Wieblingen OEG-Bahnhof Wieblingen Mitte Juni 2010

Betrieb[Bearbeiten]

Allgemein[Bearbeiten]

Ursprünglich bestanden (im Personenverkehr) vier unabhängig voneinander betriebene OEG-Linien:

  • Linie A: Mannheim – Weinheim (mit Wagenhalle in Viernheim)
  • Linie B: Mannheim – Heidelberg (mit Wagenhalle in Edingen)
  • Linie C: Heidelberg – Weinheim (mit Wagenhalle in Schriesheim)
  • (ohne Linienname): Nebenbahn Käfertal – Heddesheim (mit Wagenhalle in Heddesheim)
  • (Die Rhein-Haardtbahn Mannheim–Bad Dürkheim fuhr als Linie D).

Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks Mannheim–Heidelberg–Weinheim–Mannheim 1956 wurden die Züge in Weinheim durchgebunden, jeder zweite Zug fuhr auch in Heidelberg weiter, so dass sogenannte „Rundfahrt“-Züge entstanden. Ab 1965 erfolgte die generelle Durchbindung auch in Heidelberg, so dass seit dieser Zeit bis auf Verdichtungszüge alle Züge Rundfahrten sind.

Es ergab sich also folgendes Liniennetz:

  • A Mannheim Hbf – Käfertal – Weinheim – Heidelberg – Seckenheim – Kurpfalzbrücke
  • B Kurpfalzbrücke – Seckenheim
  • C Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim

1995 wurden die Weinheimer und die Heidelberger Züge auch in Mannheim durchgebunden. So fahren die OEG-Züge seitdem also ständig im Kreis, falls sie nicht in Edingen/Schriesheim oder Käfertal/Weinheim wenden. Zeitgleich wird die Strecke von Käfertal nach Heddesheim nun im Rahmen der ab Käfertal verlängerten Straßenbahnlinie von Ludwigshafen-Oggersheim aus von der MVV im Auftrag der OEG bedient.

Das Liniennetz ab 1995:

  • 4 (Bad Dürkheim – LU-Oggersheim – Ludwigshafen – Mannheim –) Käfertal – Heddesheim
  • 5 Käfertal – Mannheim – Edingen
  • 5R Weinheim – Käfertal – Mannheim – Edingen – Heidelberg – Weinheim (Rundfahrt)

Für die komplette Rundfahrt wurden 1995 zunächst 62 und für die Kurzläufer zwischen Käfertal und Edingen 63 als Liniennummern verwendet, so wie es der VRN in seinem verbundweiten Konzept vorsah. Da die MVV innerhalb Mannheims jedoch die Bezeichnung 5 verwendete, um die OEG in ihr Stadtbahnnetz einzufügen, wurde nach einiger Zeit auf 5R (statt 62) für die gesamte Rundstrecke und 5 (statt 63) für die Kurzläufer zwischen Käfertal und Edingen umgestellt. Im Fahrplanbuch des VRN war der Fahrplan aber unter der Tabellennummer „R 65“ zu finden. Die Unterscheidung zwischen 5 und 5R wurde Ende 2006 endgültig aufgegeben und seither ausschließlich die Bezeichnung 5 verwendet, welche nun auch im Fahrplanbuch angewandt wird.

Die OEG-Rundfahrt beschreibt eine „8“ mit Schnittpunkt im Stadtgebiet von Mannheim auf dem linken Ufer des Neckars (an der Friedrich-Ebert-Brücke); ein Umsteigen an diesem während der Fahrt kaum wahrnehmbaren Schnittpunkt wird nicht unterstützt.

OEG-Bahnhof Edingen

Dieser vollständige Ringverkehr stellt besondere Anforderungen hinsichtlich Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, weder Verfrühungen noch Verspätungen sind erwünscht. Die OEG verfügt weder in Mannheim noch in Heidelberg über Überholgleise; sie hat dort auch keine fahrplanmäßigen Zeitpuffer, weil dadurch der Straßenbahnverkehr gestört würde. So kam es im OEG-Bahnbetrieb zeitweise immer wieder zu erheblichen Unregelmäßigkeiten: Verspätungen von zehn Minuten und mehr kamen zu bestimmten Tageszeiten häufig vor. Fahrplanmäßige Anschlüsse wurden häufig nicht erreicht. Der OEG-Fahrplan enthält daher mittlerweile mehr Zeitpuffer in Schriesheim, Edingen und Käfertal; die Standzeiten der Züge gerade in diesen Bahnhöfen auf halber Strecke sind für die Fahrgäste jedoch sehr störend.

Die OEG verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen, die an beiden Wagenenden Führerstände haben und somit keine Wendeschleifen benötigen. Die OEG ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während bei der Straßenbahn in Heidelberg seit 1974 durchweg Zweirichtungsbetrieb besteht.

Die badische OEG bindet länderübergreifend das hessische Viernheim ins übrige Eisenbahnnetz ein. Die FeiertageHeilige Drei Könige“ (6. Januar) und „Allerheiligen“ (1. November), die nur in Baden-Württemberg begangen werden, gelten im gesamten OEG-Betrieb als Feiertage. Jedoch werden an diesen Tagen aufgrund des verstärkten Ansturms auf das Viernheimer Rhein-Neckar-Zentrum meist Verdichtungszüge eingesetzt.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Dampflokzeit[Bearbeiten]

OEG Dampflok 56, Baujahr 1886, im Technoseum Mannheim

Auf der anfangs nicht elektrifizierten Strecke wurden Züge mit kleinen zweiachsigen Dampflokomotiven (teilweise verkleidete Kastendampfloks) und Eisenbahnwagen eingesetzt. Die Dampfloks 56 und 102 sind heute beim Landesmuseum Mannheim, wobei nur Lok 56 öffentlich ausgestellt ist. Lok 101 landete nach mehreren Zwischenstationen bei der Selfkantbahn, wo sie als Lok MEG 101 im Einsatz ist.

Weiterhin sind ein ganze Reihe Wagen erhalten geblieben, beispielsweise beim DEV Bruchhausen-Vilsen, bei der Selfkantbahn, der Märkischen Museums-Eisenbahn bei Plettenberg, dem Albbähnle Amstetten-Oppingen und der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim.

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim hatte die OEG zwei der T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342.

Erste elektrische Triebwagen[Bearbeiten]

Für die Elektrifizierung Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu 8 Personenwagen eingesetzt und waren bis Anfang der 1960er Jahre in Betrieb.

Halbzüge[Bearbeiten]

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg folgte 1928 die Lieferung von zwei elektrischen Gütertriebwagen (Nummer 19 und 20) sowie insgesamt 21 Halbzügen genannten Triebwagen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Bei jedem Halbzug waren jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen und ein Steuerwagen) mit einer Kurzkupplung fest verbunden. Sie verfügten über zwei mal 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen in diesem Zug von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst.

Der Halbzug 45/46 blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut, der heute für Sonderfahrten zu mieten ist; Halbzug 47/48 dient für ihn als Ersatzteilspender. Die Einheit 27/28 blieb als weiterer Halbzug im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten und dient dort als Beispiel für den fließenden Übergang Straßenbahn-Eisenbahn.

Fuchs-Triebwagen[Bearbeiten]

Die letzten von Fuchs gelieferten Fahrzeuge waren insgesamt acht elektrische Triebwagen, die zusammen mit passenden Beiwagen in den Jahren 1952 (Nummer 63 bis 66 / Nummer 140 bis 144) und 1957 (Nummer 67 bis 70 / Nummer 145 bis 154) geliefert wurden. Die Triebwagen wurden bis Mitte der 1970er eingesetzt und liebevoll wegen der spitz zulaufenden Fahrzeugenden Spitzmäuse genannt. Wagen 63, 65, und 68 wurden 1978 an die Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) in der Schweiz verkauft. Dort wurde Wagen 63 und 65 mit einem zusätzlichen Benzinmotor ausgestattet und als Bem 4/4 Nummer 6 und 7 in Betrieb genommen. Der OEG-Triebwagan 68 wurde zur Gewinnung von Ersatzteilen ausgeschlachtet und danach verschrottet. Wagen 66 steht in der Wagenhalle in Edingen; er wurde von ehrenamtlichen Helfern rollfähig aufgearbeitet. Die Beiwagen wurden wegen ihres unruhiges Laufes bereits 1969 ausgemustert.

Das Ende der Schienenfahrzeugproduktion der Waggonfabrik Fuchs führte zur Lieferung der folgenden Triebfahrzeuge und Beiwagen durch andere Hersteller.

T4 Rastatt[Bearbeiten]

Arbeitswagen 357, vormals T4 Nummer 76

In den Jahren 1958 (Nummer 71 bis 73), 1960 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt sieben vierachsige Großraumtriebwagen vom Typ T4, von denen einige inzwischen in Arbeitswagen umgebaut wurden und noch heute eingesetzt werden. Passend zu den Triebwagen erfolgte die Lieferung von 46 Beiwagen (Nummer 165 bis 210), von denen einige wenige erhalten sind. Triebwagen 71 und Beiwagen 193 sind seit 2007 in Ursprungslackierung zurückversetzt worden.

GT8 Rastatt[Bearbeiten]

Wagen 81 mit alter Lackierung bei einer Sonderfahrt

In den Jahren 1960 (Nummer 80) und 1963 (Nummer 81) lieferte Rastatt zwei achtachsige Gelenktriebwagen. Wagen 80 war ursprünglich als Nummer 75 geführt, mit der Folgelieferung von Großraumtriebwagen Nummer 75 wurde er zunächst in 85 und kurze Zeit später in 80 umgezeichnet. Wagen 80 wurde 1998 abgestellt und inzwischen verschrottet. Wagen 81 diente bis zum Fristablauf im Jahr 2007 als Reservefahrzeug. Im Frühjahr 2010 wurde er einer Hauptuntersuchung unterzogen und dabei im Innern mit einer Theke, Vorhängen und kleinen Tischen umgestaltet. Seit März 2010 ist er in einer dunkelgrünen Beklebung wieder als Partywagen im Einsatz. Als Folge eines öffentlichen Wettbewerbs wurde der Wagen im Frühjahr 2011 auf den Fantasienamen Sixty getauft.[10]

GT8 DUEWAG[Bearbeiten]

GT8 im rot/weißen Farbschema

Ab 1966 lieferte die DUEWAG acht achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89). Von den bereits vorhandenen Rastatter Gelenkwagen unterschieden sich die Düwag-Fahrzeuge deutlich. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger und verfügten über eine elektronische Steuerung, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen und Türen, elektrische Türantriebe und eine generatorische Widerstandsbremse kamen zum Einsatz. Mit leichten baulichen Änderungen folgten weitere Lieferungen: 1969 acht Triebwagen (90 bis 97), 1973/1974 13 Triebwagen (98 bis 110) und zuletzt 1988/1989 sechs Triebwagen (Nummer 111 bis 116). Die Gelenkwagen der letzten Serie wurden in weißer Lackierung geliefert und als erste Fahrzeuge in das damals neue rot-weiße Farbschema gebracht. Sie wurden später mit Klimaanlage nachgerüstet und sind leicht an den getönten Scheiben und dem einzigen, in Fahrzeugmitte angebrachten Stromabnehmer von den vorausgegangenen Bauserien zu unterscheiden.

Einige dieser Fahrzeuge sind heute noch im Regeleinsatz (82, 110, 111, 113–116), andere aufgrund ihres Alters (83–88, 90–93, 96, 97) oder nach Unfällen (89, 94, 95, 102, 105, 112) bereits verschrottet. Nach Inbetriebnahme der letzten Bauserie RNV6 wurden mittlerweile die Wagen 98–101, 103, 104, 106-109 abgestellt. (Stand Februar 2014)

Von Oktober 2007 bis Mai 2009 befanden sich zwei bis drei achtachsige Gelenktriebwagen der OEG (meist Nummer 82, 85 und 87) in Heidelberg, sie wurden dort vorübergehend auf der Linie 21 eingesetzt.

Technische Daten:

  • Fahrzeuglänge: 27,50 m
  • Fahrzeugbreite: 2,50 m
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

GT6 ex. Bielefeld[Bearbeiten]

Wegen Fahrzeugmangels übernahm die OEG 1982 insgesamt vier gebrauchte sechsachsige Duewag-Gelenktriebwagen (301 bis 304) mit passenden Beiwagen (311 bis 314) aus Bielefeld (Baujahr 1962). Da es sich um Einrichtungsfahrzeuge handelte, konnten diese nicht auf der Rundstrecke eingesetzt werden, sondern verkehrten nur auf der Linie Mannheim–Käfertal–Heddesheim. Die Fahrzeuge wurden 1991/1993 ausgemustert und 1998 nach Arad verkauft.

Variobahn V6[Bearbeiten]

Wagen 117, eine Variobahn der ersten Serie

1996 folgte die Lieferung von sechs sechsachsigen Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ Variobahn (Typ 6MGT-LDZ) von Adtranz (117 bis 122). Diese werden auf Dauer nur eine Splittergattung bleiben, unterscheiden sie sich doch teilweise erheblich von den Folgeserien, auch durch die Fahrzeugbreite von 2,5 Meter können sie nicht auf allen Straßenbahnstrecken eingesetzt werden. Nach einem Zwischenfall, bei dem eine Postbotin aufgrund eines Türdefektes aus dem fahrenden Zug fiel, waren die Fahrzeuge einige Zeit vorübergehend stillgelegt, nach Anpassungsarbeiten der Türmechanik wieder in Betrieb genommen. Den Status einer Splittergattung merkte man bei der alle acht Jahre fälligen Hauptuntersuchung, diese dauerte bei den V6 deutlich länger als sonst üblich.

Technische Daten:

  • Treibachsen / Laufräder: 4
  • Fahrzeuglänge: 32,208 Meter
  • Fahrzeugbreite: 2,5 Meter
  • Fahrzeughöhe: 3,4 Meter
  • Leergewicht ca. 38 Tonnen
  • Sitzplätze: 90
  • Stehplätze: 100
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Rhein-Neckar-Variobahn RNV6[Bearbeiten]

In Zusammenarbeit mit VBL, MVV und HSB beschaffte die OEG 2003 zehn weitere Variobahnen von Bombardier (123 bis 132). Diese sind als Rhein-Neckar Variobahn (kurz als RNV6 bezeichnet) sie ähneln denen der anderen Betriebe, weisen aber deutliche Unterschiede zur Bauart V6 auf. So sind sie nur 2,40 Meter breit, können dadurch aber alle Straßenbahnstrecken befahren.

Ab Juli 2006 folgten weitere zehn Variobahnen (133 bis 142), die schon ab Werk im neuen orange-blauen RNV-Design lackiert sind. Wegen fehlender EBO-Zulassung wurden sie zunächst auf den Straßenbahnstrecken in Mannheim und Heidelberg eingesetzt. Drei baugleiche Fahrzeuge (761 bis 763) wurden von der MVV Verkehr beschafft, die durch den Einsatz im gemeinsamen Fahrzeugpool auch auf der OEG-Strecke verkehren.

Als zweite Optionslieferung folgten ab Januar 2010 weitere acht Fahrzeuge, die sich von ihren Vorgängern durch die Ausrüstung mit Energiespeichern vom Typ Mitrac Energy Saver unterscheiden. Sie wurden erstmals nicht von den Altunternehmen, sondern direkt von der RNV beschafft und tragen seit Ablieferung die vierstelligen Nummern 4143 bis 4150. Das Fahrzeug 4149 erlitt im Herstellerwerk einen Hochwasserschaden und wurde deshalb lange Zeit nicht an die RNV ausgeliefert, ist inzwischen aber ausgeliefert worden und zum Umbau zum Fahrschulwagen vorgesehen.[11]

Im April 2011 gab die RNV die Nachbestellung von elf weiteren Fahrzeugen dieses Typs bekannt. Ein zwölfter Wagen wurde zusätzlich als Ersatz für den zunächst nicht übernommenen Wagen 4149 gebaut. Als erstes Fahrzeug der vierten Lieferung wurde der Wagen 4151 am 4. Januar 2013 abgeliefert,[12] im Juli 2013 wurde als letztes der zwölf Fahrzeuge der Wagen 4162 in den Einsatzbestand übernommen.

Betriebsnummern der OEG-Fahrzeuge innerhalb der RNV[Bearbeiten]

Mit der Gründung der RNV stand diese vor dem Problem, dass es im Unternehmen bis zu drei Fahrzeuge mit der gleichen Betriebsnummer gab. Um nicht alle Dokumente und Fahrzeugakten grundlegend ändern zu müssen setzte man den bisherigen Betriebsnummern einfach eine vierte Ziffer voran. Diese Ziffer "verschlüsselt" in der Regel das bisherige Altunternehmen. Die neue Nummerierung wurde zunächst intern für das rechnergestützte Betriebsleitsystem verwendet und im Laufe der Jahre 2009 und 2010 auch außen an fast allen Fahrzeugen angebracht.

Für die Schienenfahrzeuge der OEG wurde die 4 vergeben. Der bisherige Wagen 98 heißt nun also 4098, der Wagen 123 nun 4123.

Für die Busse der OEG wurde die Ziffer 9 vergeben. Wegen der Einstellung des OEG-Busverkehrs im Dezember 2009 wurden die erweiterten Nummern jedoch nie äußerlich an den Bussen angebracht.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Höltge: Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft, Kleinbahnhefte 6, Verlag Zeunert, Gifhorn 1972 und 1976
  • Axel Juedtz: Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim, Heidelberg 1976
  • Werner Rabe: Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB, Mannheim 1979
  • Bernhard König und Werner Rabe: Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), Mannheim 1982
  • 75 Jahre OEG – 1911–1986. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG, 1986
  • Bernhard König: Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG – 100 Jahre meterspurige Eisenbahn in Heidelberg, in: BDEF-Jahrbuch 1990, S. 137-172, ISBN 3-922657-82-6
  • Gerd Wolff und Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, S. 104–149, ISBN 3-88255-653-6

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: OEG – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. 100 Jahre Eisenbahn Käfertal–Heddesheim im morgenweb des Mannheimer Morgen, aufgerufen am 24. Dezember 2012
  2. Gerald D. Feldman: Hugo Stinnes: Biographie eines Industriellen, 1870–1924. C. H. Beck, München 1998, ISBN 3-406435823, S. 268 ff.
  3. Günter König: Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG. In: Die Museums-Eisenbahn 4/2012, S. 29
  4. Günter König: Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG. In: Die Museums-Eisenbahn 4/2012, S. 22–37
  5. Webseite der Ingenieurgemeinschaft Kronach und Müller [1]
  6. Webseite der RNV: Flyer der RNV zum zweigleisigen Ausbau Weinheim–Schriesheim, aufgerufen am 24. Dezember 2012 (PDF; 208 kB)
  7. http://webkosima.mannheim.de/thema.php?nummer=29397 Beschlussvorlage 282 / 2009
  8. Pressemitteilung der RNV zur Wiedereröffnung der Strecke Weinheim–Schriesheim, aufgerufen am 24. Dezember 2012
  9. Beschlussvorlage 352/2008 2. Bau einer Wendeschleife in Wallstadt
  10. webseite der RNV: Infoseite zum Partywagen Sixty
  11. Wagenparkliste der RNV
  12. RNV erweitert Bombardier-Flotte auf 82 Bahnen
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Dieser Artikel wurde am 6. September 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.