PRR-Klasse GG1

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Pennsylvania Railroad GG1
PRR GG1 4935 im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg PA
PRR GG1 4935 im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg PA
Nummerierung: 4800 - 4938
Anzahl: 139
Hersteller: Baldwin, General Electric, PRR Altoona
Baujahr(e): 1935 - 1943
Ausmusterung: - 1983
Achsformel: 2'Co'Co'2'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 24.232 mm
Dienstmasse: 208,6 t - 216,3 t
Radsatzfahrmasse: 22,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h
Stundenleistung: 3.442 kW - 3.680 kW
Stromsystem: 11-13 kV, 25 Hz
11-13 kV, 60 Hz
Stromübertragung: Oberleitung

Die Klasse GG1 der Pennsylvania Railroad (PRR) galt bei ihrer Entstehung als eine der schnellsten Elektrolokomotiven der Welt. Aufgrund ihres außergewöhnlichen Designs gilt sie auch als eine der schönsten. Die Lokomotiven waren fast 50 Jahre lang das Rückgrat des Personenschnellverkehrs im Northeast Corridor der Vereinigten Staaten.

Entstehung[Bearbeiten]

Die Pennsylvania Railroad suchte Anfang der 1930er Jahre einen Ersatz für die Elektrolokomotiven der Reihe P5, da diese für den schnellen Personenzugverkehr nicht geeignet waren. Bevor die Bauaufträge vergeben wurden, erfolgte der Bau von zwei Prototypen. Eine Lokomotive erhielt die Achsfolge 2'Do2' und wurde als Reihe R1 bezeichnet und eine an die EP-3 der New York, New Haven and Hartford Railroad angelehnten Lokomotive mit der Achsfolge 2'Co'Co'2' (GG1). Beide Fahrzeuge verfügten über einen weitgehend identischen stromlinienförmigen Aufbau mit Mittelführerständen. Nach der Durchführung der Tests wurde entschieden, die Lokomotiven in der Achsfolge (2'Co)(Co2') zu beschaffen. Der Chefdesigner der PRR, Raymond Loewy, bekam den Auftrag, die Lokomotive zu überarbeiten. Da am Lokkasten nicht mehr viel verändert werden konnte, waren seine einzigen Korrekturen, dass der Lokkasten der Serienlokomotiven geschweißt statt genietet war. Außerdem kreierte er eine Farbgebung mit 5 längsverlaufenden Streifen.

Technische Informationen[Bearbeiten]

Eine GG1 war 24,3 m lang und wog rund 216 Tonnen. Die Lokomotiven besaßen einen Rahmen, der mit geschweißten Stahlblechen verkleidet war. Die Führerhäuser waren in die Mitte gerückt, um der Besatzung eine höhere Sicherheit bei einem Unfall zu bieten. Zur Verbesserung der Sicht war in Höhe der Kabinenfenster die Frontnase schmaler ausgelegt. Das Fahrzeug hatte über die gesamte Länge die gleiche Höhe, um die Stromabnehmer zu befestigen. Der gesamte Aufbau war aerodynamisch abgerundet.

Der Aufbau war auf zwei großen, aus Gussstahl bestehenden Lokomotivrahmen montiert, die in der Mitte beweglich zusammengehängt waren. Ein Austausch der beiden Fahrgestellteile war möglich.

Die sechs Antriebsachsen waren in zwei Gestellen in der Mitte der Lok angeordnet. An den beiden Enden befanden sich zwei Drehgestelle mit jeweils zwei Laufachsen. Gemäß der Lokomotivklassifizierung der PRR erhielten 2'C Lokomotiven die Baureihenbezeichnung G. Demzufolge wurden die Lokomotiven als „GG“ bezeichnet.

GG 1 bei Amtrak im Einsatz

Jede Achse wurde von zwei 288 kW starken GEA-627-A1 Elektromotoren angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte mit einem Untersetzungsgetriebe und einem Westinghouse-Federantrieb. Die GG1 war für das PRR-Stromsystem von 11 kV Wechselstrom mit einer Frequenz von 25 Hz ausgelegt. In der Mitte des Fahrzeuges befindet sich der Transformator, mit dem die Spannung für die Antriebsmotoren, Kühlgebläse und die gesamte anderweitige Ausrüstung bereitgestellt wird. Die Leistungssteuerung erfolgte über ein Schaltersystem. Durch das Variieren der Anzahl der sekundären Trafowicklungen konnte die Ausgangsspannung reguliert werden.

Die Lokomotiven hatten eine Gesamtleistung von 3456 kW bei 78,8 km/h (Spitzenleistung). Für den Schnellzugverkehr wurden die Lokomotiven für 161 km/h (100 mph) übersetzt, obwohl 177 km/h möglich gewesen wären. Für den Güterzugverkehr erhielten die Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h (90 mph).

Ein GG1-Unfall[Bearbeiten]

Eines der interessantesten Ereignisse in der Geschichte der GG1 ereignete sich am 15. Januar 1953 in der Washington Union Station. Wegen eines falsch gestellten Bremsventiles konnten die Bremsen in einem Teil des Personenzuges „Federal Express“ nicht betätigt werden. Durch die ungebremsten Personenwagen wurde die Lokomotive und zwei weitere Waggons über den Bahnsteig hinaus durch den Bahnhof bis in den Gepäckraum geschoben. Die Lokomotive Nr. 4876 wurde anschließend in drei Teile zerlegt und im Reparaturwerk der PRR in Altoona (Pennsylvania) wieder zusammengebaut. Sie kehrte dann in den Betriebsdienst zurück und war eine der am längsten betriebsfähigen Lokomotiven der Baureihe.

Stilllegung[Bearbeiten]

Die GG1 wurden größtenteils durch die Lokomotiven vom Typ AEM-7 abgelöst, 1983 wurden die letzten GG1 außer Dienst gestellt. Der Hauptgrund waren Risse, die nach fast 50 Betriebsjahren immer häufiger in den Gussstahlrahmen auftraten und aufwendige Reparaturen erforderten. Immer größere Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung und die Planung, die Netzfrequenz von 25 Hz auf 60 Hz zu ändern, beschleunigten die Entscheidung. Nur die spät gebauten Maschinen, die über Gleichrichter verfügten, hätten weiter benutzt werden können, die älteren Modelle hätten umgebaut werden müssen.

Heute ist keine GG1 mehr betriebsfähig, die Restaurierung einer Maschine in einen betriebsfähigen Zustand höchst unwahrscheinlich. Die Maschinen enthalten größere Mengen Asbest, vor allem in der Isolierung der Verkabelung. Auch wurde das für die Kühlung der Transformatoren benutzte PCB-haltige Öl zwischenzeitlich entsorgt. Die noch existierenden Lokomotiven stehen in mehr oder weniger gutem Zustand in Museen oder auf dem Abstellgleis.

Noch existierende Exemplare[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: PRR-Klasse GG1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien