Personennahverkehr in Hasselt

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Zurückgebauter Groene Boulevard in Hasselt

Der Personennahverkehr in Hasselt wurde international bekannt, als die belgische Stadt Hasselt im Jahr 1997 den Öffentlichen Personennahverkehr mit Omnibussen auf ein rein durch Umlagen finanziertes Transportsystem umstellte. Im Jahr 2013 wurde durch den Stadtrat entschieden, aufgrund massiver Kostensteigerungen den Verkauf von Fahrausweisen wieder einzuführen.[1] Andere Quellen vermuten, dass nach der Kommunalwahl im Herbst 2012 neue, konservative Koalitionspartner das Nulltarifsystem gegen den erklärten Willen von Bürgermeisterin Hilde Claes aufgeweicht haben.[2]

Öffentlicher Personennahverkehr zum Nulltarif[Bearbeiten]

Ausgangslage[Bearbeiten]

Verkehrsreformer Steve Stevaert

Hasselt war das fünftstärkste Dienstleistungs- und Handelszentrum in Belgien, stand vor dem Ruin, und konnte deshalb keinen zur Verkehrsentlastung benötigten dritten Umfahrungsring finanzieren.[3]

Der Restaurantbesitzer Steve Stevaert ließ sich aus Ärger über die Verkehrszunahme in seiner Heimatstadt im Jahr 1995 als Kandidat für die Bürgermeisterwahl aufstellen und gewann mit seinem innovativen Verkehrskonzept die Wahl. Er griff dabei einen Plan des flämischen Verkehrsministers Eddy Baldewijns auf, der dem öffentlichen Personennahverkehr Vorrang einräumte.

Die Stadt hatte etwa 68.000 Einwohner. Es gab nur zwei Buslinien und acht Stadtbusse, die etwa 1.000 Menschen täglich beförderten, rund 360.000 Fahrgäste im Jahr.

Maßnahmen[Bearbeiten]

Der Bahnhof Hasselt ist Ausgangspunkt der Buslinien.

Das Bussystem wurde ausgebaut und ein 15-Minuten-Taktfahrplan eingeführt.[3] Öffentlichkeitswirksamer Höhepunkt war, dass seit 1. Juli 1997 alle Busse von jedermann kostenlos zu benutzen sind. Zugleich wurde die Öffentlichkeit aufgeklärt, wie teuer jeder Kilometer mit dem eigenen Kraftfahrzeug ist.[3]

800 Parkplätze im Stadtgebiet wurden abgeschafft. Parken kostete jetzt 1 Euro die erste Stunde, danach wurden 10 Euro für den halben Tag fällig. Die Parkeinnahmen investiert die Stadt direkt in den öffentlichen Verkehr.

Den vielspurigen Innenstadtring ließ Stevaert mit 400 Bäumen bepflanzen und zum fußgänger- und radfahrerfreundlichen „Grünen Boulevard“ umgestalten.[4]

Während der Pilotphase in den Jahren 1997 bis 2000 teilten sich die Stadt Hasselt und das Land Flandern die Kosten für das Bussystem. Die Stadt erstattete dem Verkehrsanbieter die Einnahmeausfälle durch die nicht durch Fahrscheine finanzierte Nutzung in Höhe von etwa 800.000 Euro. Trotz der Fahrgastzuwächse blieb dies ein vernachlässigbarer Posten im kommunalen Haushalt. Hasselt muss weniger als 1 Prozent der städtischen Budgets an den Verkehrsanbieter zahlen. Das sind etwa 18 Euro im Jahr pro Steuerzahler.

Folgen[Bearbeiten]

In rund 15 Jahren verdreifachten sich der Umsatz und die Arbeitsplätze in der Innenstadt von Hasselt.[5]

Seit der Umstellung auf Nulltarif befördern die Stadtbusse jährlich weit über 2 Millionen Fahrgäste, seit dem Jahr 2000 mehr als 3 Millionen, und seit dem Jahr 2004 über 4 Millionen. Durch den großen Erfolg zahlten immer weniger Leute für Parkplätze, so dass die Finanzierungsgrundlage wegbrach. Deshalb wurde ca. 2012 wieder eine kleine Gebühr von 0,50 Euro/Fahrt eingeführt.

Vierspurige Straßen konnten auf zwei Spuren zurückgebaut werden, weil die breiten Verkehrsadern nicht mehr benötigt werden. Mit Temporeduktionen und Baumaßnahmen wurde 2005 der Aspekt der Verkehrssicherheit noch einmal besonders in Angriff genommen.

Nach seiner Zeit als Bürgermeister wurde Stevaert Verkehrsminister in Flandern und Parteivorsitzenden der SP.A. Die Stadt Hasselt wurde durch dieses Projekt in Verkehrskreisen in ganz Europa bekannt.

Ähnliche Projekte[Bearbeiten]

Seit 2013 wird im estnischen Tallinn von gemeldeten Einwohnern der Stadt ebenfalls kein Fahrschein mehr für die Nutzung des städtischen Linienbusnetzes benötigt. Da Einpendler zahlen müssen, bewirkt diese Regelung eine Ummeldung von Bürgern aus dem Umland.

Im US-amerikanischen Portland (580.000 Einwohner) waren im Innenstadtbereich alle Nahverkehrsmittel kostenlos. Im benachbarten Seattle ist der ÖPNV werktags von 6 - 19 Uhr gratis gewesen.[6] 2012 endete das Modell des kostenfreien ÖPNV in beiden Städten.[7][8] Die Website freepublictransports.com beschreibt weltweit 48 Städte mit fahrscheinlosen Nahverkehrsangeboten.[9]

In den deutschen Städten Lübben und Templin gab es für den Fahrgast kostenlose Angebote, die durch Steuern, Emissionsabgaben oder Kfz-Parkplatzgebühren finanziert wurden.

In Lübben mit seinen 15.000 Einwohnern fuhr der Stadtbus seit Januar 1998 kostenlos. Das Projekt wurde von der Bevölkerung sehr gut angenommen. Die unattraktive Taktfolge der Busse wurde geändert und die Zahl der Fahrgäste stieg dadurch um das 3,5fache. Aber in Lübben fehlte ein Gesamtverkehrskonzept, das auch umliegenden Gemeinden ein Umsteigen vom Auto auf ÖPNV ermöglichte.

Im brandenburgischen Templin mit seinen 14.000 Einwohnern fuhren im Rahmen eines zweijährigen Modellprojekts die vier Stadtbuslinien kostenlos. Die Fahrgastzahlen stiegen dadurch ab 1997 bis 1998 um das 7,5fache, wobei auch hier ein Gesamtkonzept fehlte.

Es gehört zu den Zielen verschiedener Parteien und Umweltverbände, einen deutschlandweiten fahrscheinfreien Nahverkehr einzuführen. Dennoch gibt es in Deutschland seit der Einstellung der beiden Projekte in Templin und Lübben keine mit Hasselt vergleichbaren Systeme.

Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) will die Bürger über eine Gratis-Nutzung der Stadtbusse abstimmen lassen. Zwei Finanzierungsvorschläge gibt es. Jeder Bürger müsste im Jahr 150 Euro zahlen (sozial gestaffelt) oder eine City-Maut wird eingeführt und so der ÖPNV finanziert.[10]

Stadtbahnverkehr[Bearbeiten]

Am 18. Dezember 2012 beschloss der Stadtrat von Maastricht in den Niederlanden, dass das länderübergreifende Projekt „Tramverbinding Vlaanderen-Maastricht“ umgesetzt wird. Dabei handelt es sich um eine Verbindung der Zentren von Hasselt und Maastricht in den Niederlanden. Zwischen den Städten übernimmt sie Aufgaben wie die Euregiobahn in Aachen, innerhalb der Orte fährt sie wie die geplante Campusbahn Aachen bis ins Stadtzentrum. Der größte Teil der Strecke befindet sich auf belgischem Gebiet. Dieser Teil gehört zum 300 Millionen schweren Spartacus-Plan, der eine Reihe von Verbesserungen im Regionalverkehr in Belgisch-Limburg bringen soll. In Belgisch-Limburg soll 2013 die Entscheidung für das Projekt fallen. Damit wären dann die Weichen für das neue Projekt gestellt, und wenn alles nach Plan verlaufen würde, würde die erste Stadtbahn bereits 2018 durch Maastricht und Hasselt rollen.[11]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte? Auf: zukunft-mobilitaet.net
  2. Ist das Nulltarifsystem (NTS) in Hasselt gescheitert? Mitnichten!. Auf: schlaubus.de. Abgerufen am 25. März 2014.
  3. a b c Stadt ohne Fahrschein. Die Zeit. November 1997. Abgerufen am 20. Oktober 2012.
  4. fairkehr-magazin 2/2005
  5. Eine Zukunft ohne Fahrschein. Deutschlandradio. 19. April 2011. Abgerufen am 20. Oktober 2012.
  6. http://www.mopo.de/nachrichten/hvv-bald-gratis--so-laeuft-es-in-anderen-staedten,5067140,14987352.html
  7. Ending the Ride Free Area and changing to pay-on-entry. Auf: kingcounty.gov. Abgerufen am 5. April 2014.
  8. TriMet board kills Portland's Free Rail Zone, raises fares, cuts bus service over protesters' shouts, jeers. The Oregonian. Juni 2012. Abgerufen am 5. April 2014.
  9. http://freepublictransports.com/city/
  10. http://www.mopo.de/nachrichten/hvv-bald-gratis--so-laeuft-es-in-anderen-staedten,5067140,14987352.html
  11. Artikel von klenkes.de vom 21. Januar 2013: „Die Campusbahn bekommt Gesellschaft in Maastricht und Lüttich“

Weblinks[Bearbeiten]